Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: ARC  (Przeczytany 9345 razy)

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 165
  • Liked: 94
ARC
« dnia: Luty 11, 2018, 19:47 »
Witam Wszystkich,

Chciałbym aby to podforum było pomocne tym z nas którzy sami obsługują swoje SP i aby sprecyzować wymagania oraz obowiązki nas dotyczące. Mam nadzieję, że skonsolidowana informacja może być pomocna również dla inspektorów ULC aby ujednolicić poziom wiedzy na temat niestety zagmatwanych przepisów.
Mam również nadzieję, że błędy jakie tu zamieszczę będą korygowane przez znawców tematu a może i inspektorów ULC. Fajnie byłoby, mieć takie wsparcie.

Kiedyś obiecałem sobie, że jak w końcu będę miał własny sprzęt latający to na pewno nie będzie on zarejestrowany na SP. Jednak szybowiec po Pesonie był już zarejestrowany w Polsce więc postanowiłem spróbować. Bardzo miło, rzeczowo i pomocnie wyglądało wydanie ARC przez Mariusza Stajewskiego w Bielsku i zmieniłem moje zdanie na temat ULCu. Nareszcie poczułem się jak Europejczyk gdzie urzędnik jest dla nas i jest super pomocny.
Drugi raz podchodzę do ARC jako prywatny właściciel, niestety tym razem nie w Bielsku…
Postaram się podzielić z wami zdobytą wiedzą i ew. prosić o wsparcie techniczno – prawne.

Przed przystąpieniem do wydania ARC warto się zaznajomić z paroma kwestiami.

Przede wszystkim przepisy.

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014  - Annex I -  zwane Part-M można je znaleźć na stronie EASA’y. Sprawdź aktualność i zmiany.

https://www.easa.europa.eu  -> Regulations -> Continuing Airworthiness

Warto ściągnąć „Consolidated version of Regulation” zawierającą aktualne zmiany i język polski.

-> Related FAQ  / Continuing Airworthiness  -  „Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014), covering all the Annexes of Regulation (EU) No 1321/2014.” Zdecydowanie najlepsza wersja z odnośnikami ale tylko w wersji angielskiej.

AMC (Acceptable means of compliance – akceptowalny sposób realizacji) do Dodatku VIII określa akceptowalne sposoby spełnienia wymagań ale znalazłem go jedynie po angielsku.

Następnie:

www.ulc.gov.pl - Technika lotnicza - Ciągła zdatność do lotu    - mamy tu między innymi:

•   „WNIOSEK o wykonanie przeglądu zdatności do lotu”
•   Wzór POT
•   „wytyczne Prezesa ULC w sprawie dokumentacji”
•   wzory „statusów” i informacje o rekomendowanym sposobie prowadzenia dokumentacji.
•   „Procedura przeglądu zdatności do lotu” jakiej powinni się trzymać inspektorzy.
•   „Listy kontrolne przeglądu zdatności” – check-lista jaką posługują się inspektorzy.


Dotyczące nas przepisy z Part M

M.A.302   Program obsługi technicznej statków powietrznych

M.A.305   System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

M.A.306    Pokładowy dziennik techniczny – obowiązuje tylko przy działalności zarobkowej

M.A.801    Poświadczenie obsługi statku powietrznego - CRS

M.A.803   Upoważnienie pilota-właściciela
To co jest istotne dla nas w Part M to, że pilot właściciel może wykonywać ograniczoną obsługę statku powietrznego, natomiast najistotniejsze jest to aby przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac upewnić się, że ma się odpowiednią wiedzę i umiejętności. Ogólnie rzecz ujmując - jeśli się nie znasz to nie eksperymentuj, oddaj szybowiec do certyfikowanego zakładu lub licencjonowanego mechanika.

Dodatek VIII  Ograniczona obsługa techniczna wykonywana przez Pilota-Właściciela

Dodatek VII  Złożone czynności obsługi technicznej  - czyli czego nie może poświadczać pilot-właściciel.

Istotną sprawą wynikającą z powyższych przepisów jest fakt iż przegląd przedlotowy wynikający z IUwL nie jest obsługą techniczną i nie musi być poświadczany ale koniecznie musi być wykonany.

Leciałem z kimś na Puchaczu, zapytałem pilota czy zrobił przegląd przed lotem, zdziwiony mówi, że nie na co ja pytam czy podpisał PDTa a on odpowiada - oczywiście że tak bo bez podpisanego PDTa nie można latać. To jest niestety pułapka biurokracji, zaciemnia ona obraz tego co jest ważne na rzecz jakiś papierów i prowadzi do takiej głupoty.

M.A.710    Przegląd zdatności do lotu


AMC M.A.801 (f)   Poświadczenie obsługi statku powietrznego

M.A.901 g)    Przepis definiujący wydanie ARC przez nadzór, dotyczący prywatnych właścicieli wykonujących obsługę.

Artykuł 2 Definicje   
istotne dla nas definicje.

Co do samego ARC to zgodnie z M.A.305 b):

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się z:
1.   książki statku powietrznego, książki silnika(ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, w zależności od przypadku.


Dokumenty lub wpisy w książce SP jakie musisz posiadać:

•   Książka szybowca (silnika, śmigła)
•   Instrukcje użytkowania i instrukcję techniczną szybowca (silnika, śmigła)
•   POT – Program obsługi technicznej
•   STATUS PODZESPOŁÓW O OGRANICZONYM CZASIE UŻYTKOWANIA 
•   STATUS DYREKTYW ZDATNOŚCI I BIULETYNÓW SERWISOWYCH   
•   Status zgodności z programem obsługi technicznej
•   CRS – Poświadczenie wykonanej obsługi technicznej 100h/rocznej zazwyczaj przy ARC
•   i inne wymienione w przepisach

Załączam mój POT i resztę dokumentów. POT jeszcze będę weryfikował ale wygląda, że jest już w miarę OK.

Pytania:

•   Przyrządy – czy gdzieś jest przepis na temat instalowania dodatkowych przyrządów? W mojej I.O.T jest określone jakie wymagania muszą być spełnione aby zakładać dodatkowe przyrządy.
•   Sławna już dewiacja busoli, czy ktoś widział jakiś przepis mówiący o tym czy i ew. jak często trzeba przeprowadzać kompensacje? U mnie w IOT jest napisane, że powinna być ale nic więcej.
•   Protokół ważenia – w Part M jest wymagany co 4 lata ale z tego co wiem już nie ma tego wymagania. Czy ktoś wie coś w temacie?



Użyteczne skróty:

ELA1 – między innymi, szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg
AD - Dyrektywa Zdatności
AFM - Instrukcja Użytkowania w Locie (ang. Aicraft Flight Manual)
AMM - Instrukcja Obsługi Technicznej (ang. Aircraft Maintenance Manual)
ARC - Poświadczenie Przeglądu Ciągłej Zdatności do Lotu (ang. Airworthiness Review Certificate)
CAMO - Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (ang. Continuing Airworthiness Management Organisation)
CRS - Poświadczenie Obsługi (ang. Certificate of Release to Service)
EASA - Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency)
MS - Świadectwo Ważności Obsługi (ang. Maintenance Statement)
PDT - Pokładowy Dziennik Techniczny
PFI - Przegląd przedlotowy (ang. PreFlight Inspection)
PostFI - Przegląd po polotowy (ang. PostFlight Inspection)
POT - Program Obsługi Technicznej
SB - Biuletyn Serwisowy (ang. Service Bulletin)
SIL - Serwisowy List Informacyjny (ang. Service Information Letter)
SL - List serwisowy (ang. Service Letter)
WO - Zlecenie Obsługi (ang. Work Order)
GM - Guidance Material – przewodnik do przepisów Part (inaczej: wytyczne)
AMC - Acceptable Means od Compliance – akceptowalne sposoby spełnienia wymagań Part
AD - Airworthiness Directive – Dyrektywa Zdatności oznacza dokument wydany lub przyjęty przez Agencję, który zobowiązuje do podjęcia na statku powietrznym działań dla przywrócenia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa, gdy dowody wskazują, że poziom bezpieczeństwa tego statku powietrznego może być zagrożony. (Part 21A.3B)
SB - Service Bulletins- Biuletyn Serwisowy
SL - Service Letter – List Serwisowy
LLP Life Limit Parts - element który po resursie należy zniszczyć i zamontować nowy
TBO Time Between Overhaul –  dot. elementów które można wymienić lub remontować
obsługa planowa - to całość prac które można zaplanować zgodnie z nalotem lub kalendarzem
obsługa nieplanowa – przegląd specjalny np. po twardym lądowaniu.


Jeśli przydała Ci się wiedza zawarta w tym podforum i chcesz się jakoś odwdzięczyć – wpłać Żółwiowi na Memoriał Marcina Mężyka dla najlepszych juniorów. Dzięki z góry.

Pozdrawiam,
Karol.

« Ostatnia zmiana: Marzec 03, 2018, 20:10 wysłana przez Karol Staryszak »
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

kraskiewicz

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 385
  • Liked: 24
Odp: ARC
« Odpowiedź #1 dnia: Luty 12, 2018, 13:06 »
Czesc,

dziekuje Karol za wspaniale zestwienie.

Osobiscie zawsze rejestrowalem wszystkie szybowce w Polsce i nie mialem z tym najmniejszych problemow.
Niestety, bardzo duzo zalezy od tego do jakiej Delegatury ULC sie nalezy lub do jakiego inspektora trafi nasza sprawa.
Co Delegatura to obyczaj. Z tego powodu nie kazda "porada" jaka tu zamiescimy bedzie uniwersalna.

Deklaratywny POT pilota wlasciciela jaki zamiesciles, zgodnie z moja praktyka, w Zalaczniku B nie powinien wykazywac czynnosci prosto przeniesionych z IOT/IUL etc. Wczesniej zaznaczamy, ze uzywamy standardowej dokumentacji TCH, wiec nie musimy juz przepisywac tej zawartosci do POT. W Zalaczniku B wpisujemy tylko to co wykracza poza ten standardowy zakres, lub jest nie wyszczegolnione w IOT (czyli np. pasy, zaczepy, przyrzady).

W sekcji 6 zaznaczyles ze bedzie obsluga wynikajaca z AD, a pozniej w Zal B nie wpisales zadnego AD do wykonania. Raczej musisz to poprawic.

Zespoly o ograniczonej zywotnosci to takie, ktore po osiagnieciu docelowego nalotu lub czasu kalendarzowego nalezy wymienic na nowe (lub regenerowac jako calosc). Tutaj wpisujemy podzespoly, ktore pod to podpadaja, a nie podzespoly, ktorym nalezy wykonywac obsluge planowa. Np w przypadku platowca wpisujemy tutaj resurs docelowy (np. 12.000FH, a nie okres miedzy przegladami glownymi np. 1000/3000 FH) Nie znam ASG29, ale wydaje mi sie, ze resurs platowca jest wiekszy niz 3000FH.

Pozdrowienia,
Bogdan

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 165
  • Liked: 94
Odp: ARC
« Odpowiedź #2 dnia: Luty 12, 2018, 15:22 »
Cześć Bogdan,

dzięki za odpowiedź. Właśnie na taką konkretną pomoc liczyłem i się nie pomyliłem że ją uzyskam.
Byłem nastawiony tak negatywnie do polskiego nadzoru bo latałem na szybowcu zarejestrowanym na D i z niedowierzaniem patrzyłem na polskie wymagania (PDTy, inne poświadczenia i dodatkowe dokumenty).

To jest właśnie wkurzające, że w zależności od delegatury są inne wymagania i co najgorsze inne interpretacje czasem oczywistych przepisów. Pan z północy powiedział mi, że jako pilot właściciel nie mogę wykonywać żadnej obsługi - temat na oddzielny wątek.

Już skontaktowałem się z Panią naczelnik ULC i mam nadzieję, że dostanę niedługo oficjalne wyjaśnienia. Może uda się ustandaryzować wszystkie delegatury?
 
Co do POT to niestety nie ma nigdzie dokładnego wyjaśnienia, a jak nie siedzisz w temacie tylko zaczynasz tą przygodę to jest on zbyt niejasny. Dzięki za poprawki.

Oczywiście w sekcji 6 odznaczam AD bo nie ma żadnych wydanych.
Ma też sens niedublowanie informacji z IOT.

Tak ASG ma 12000h ale szczerze to dla mnie jest trochę niejasne co dokładnie powinno się wpisać.

po pierwsze z Definicji,
c) „podzespół” oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;
czyli płatowiec nie jest podzespołem.

W POT w załączniku B pkt 3 jest napisane "komponenty". W Part M nie ma nic o komponentach...

Jeśli silnik nie ma ograniczonego resursu a jedynie przeglądy w fabryce oc 200h to nie wymieniamy go jako jako podzespół o ograniczonej żywotności? Z drugiej strony może lepiej to wpisać jasno żeby ktoś się nie przyczepił, w końcu za dużo informacji nie jest gorsze od jej braku.

Czy obsługa planowa jest tym samym co przegląd specjalny (np. u producenta)?

Dzięki jeszcze raz za odpowiedź.
Pozdrawiam,
Karol.
« Ostatnia zmiana: Luty 12, 2018, 15:43 wysłana przez Karol Staryszak »
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Łukasz K.

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 35
  • Liked: 13
Odp: ARC
« Odpowiedź #3 dnia: Luty 12, 2018, 22:15 »
Karol, zrobiłeś kawał dobrej roboty. Według mnie (już kiedyś wyraziłem tu na forum tą opinię) robienie jakichkolwiek poradników dotyczących rejestrowania, utrzymania zdatności do lotu i wszelakich innych kontaktów z ULC'em nie ma sensu. Szczególnie dzisiaj gdy jest chyba największy galimatias w całej historii lotnictwa, a wróbelki ćwierkają że dni tegoż urzędu są policzone ...
Odpowiadając na Twoje pytania:
Ad/1 Obecnie przyrządy można zabudować zgodnie z CS-STAN
https://www.easa.europa.eu/certification-specifications/cs-stan-standard-changes-and-standard-repairs
Szybowce od Schleicher'a maja jednak tak skonstruowane IOT, że według mnie, możesz spokojnie zabudować dodatkowe przyrządy spełniając zawarte w IOT wymagania. Nie przerabiałem tego jednak nigdy i nie wiem czy jakiś ulc'ownik nie dostanie zawału jak coś takiego zobaczy :)
Ad/2 Trudne pytanie. Dotychczas dewiacja busoli była wykonywana ze względu wymagania nieobowiązujących już dla statków EASA przepisów PL-6. Dewiacja podobno jest/lub była też wymagana przez któryś tam Załącznik ICAO (pewnie 6 lub 8) ale ja tego nie widziałem i to trochę jak mit. Generalnie czasy PL-6 się skończyły i teraz mamy czasy SERA oraz Part NCO w przypadku szybowców. W żadnym z tych dokumentów nie ma nic na temat konieczności robienia dewiacji. Mało tego Part NCO nie wymaga posiadania busoli magnetycznej na pokładzie szybowca (nie dotyczy motoszybowców) który nie jest dopuszczony do lotów chmurowych. Więc jeśli nie mamy dodatkowych wymagań (lista wyposażenia minimalnego do lotu z IUwL, IOT lub TCDS) to można by z większości szybowców busole magnetyczne zdemontować.
Według mnie jeśli Twoja IOT wymaga robienia dewiacji, ale nie określa kiedy, to trzeba by to robić w ramach przeglądu rocznego lub pójść na żywioł i co 3000h :)
Ad/3 Gdzie w Part m znalazłeś ten wymóg?? Obecnie wymóg ważenia jest realizowany zgodnie z PART NCO. Już to kiedyś wklejałem tutaj na grupie ale że się trochę przepis zmienił to warto zrobić to jeszcze raz:
NCO.POL.105 Ważenie
a) Operator zapewnia, by masę statku powietrznego oraz, z wyłączeniem balonów, położenie środka ciężkości ustalano
poprzez jego faktyczne zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje
łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje o ważeniu przekazuje się pilotowi dowódcy.
Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, statek powietrzny jest ponownie ważony.
b) Statek powietrzny jest ważony przez jego producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.

Nie ma więc obowiązku ważenia szybowca co jakiś czas. Uwaga: szybowiec nie może być ważony przez mechanika lub tym bardziej pilota właściciela!!

Dodatkowo kilka luźnych myśli:
a) Uwagi Bogdana co do POT jak najbardziej słuszne. Wg mnie ten wzór jest fatalny i nikt tak naprawdę nie wie co autor miał na myśli. Czekamy cierpliwie na Part light i będzie można te wszystkie POTy spalić.
b) Załączony przez Ciebie status AD i SB jest niezgodny z obowiązującym wzorem. Jeden inspektor się przyczepi inny nie.
c) Status części o ograniczonym czasie użytkowania jest ok ale powinieneś mieć do niego karty ("metryki") podzespołów na totalnie bezsensownym i bzdurnym wzorcu wymyślonym przez jednego wysoce oświeconego. Jak wyżej jeden inspektor się przyczepi inny nie choc podobno nowy dyrektor zapowiedział bezwzględne ich kontrolowanie.
d)części o ograniczonej żywotności dzielą się tak ogólnie na Life Limit Parts (LLP i to np będzie filtr paliwa, element nośny który po resursie należy zniszczyć i zamontować nowy) oraz Time Between Overhaul (TBO i tutaj np będzie to zaczep holowniczy). Płatowiec jako całość faktycznie nie jest ani częścią ani komponentem :) ale zwyczajowo struktury uznaje się za jakiś tam komponent (no bo zawsze tak było :P). Resurs docelowy większości konstrukcji kompozytowych to 12000 tyś godzin. Ale żeby go osiągnąć musisz co 3000h wykonać przegląd którego program ustala producent i na podstawie tego przeglądu zezwala na eksploatacje przez kolejne 3000h. Można więc wysunąć wniosek: struktura ASG ma TBO 3000h a LLP 12000h. W przypadku silnika przyjął bym TBO 200 godzin i bez LLP jak u większości producentów tj Lycoming, Continental - z wyjątkiem klekotów.
e) komponent, podzespół, to jeden ch... choć pewnie ktoś mógłby o tym doktorat napisać.
f) obsługa planowa to całość prac które można zaplanować zgodnie z nalotem lub kalendarzem. Nazwy "Przegląd Specjalny" producenci często używają nie wiedzieć czemu do jakiś niby hiper skomplikowanych obsług. Nazwa ta używana jest często w odniesieniu do tzw obsługi nieplanowej np po zderzeniu z ptakiem, piorunie, twardym lądowaniu itp. Trudno wiec jednoznacznie mi powiedzieć co znaczy przegląd specjalny.

Trzymam kciuki za misję standaryzowania ULC. Nie jesteś pierwszym który tego próbuje. Mało tego oni sami zaszywają co roku na tydzień w mazurskiej głuszy i próbują się standaryzować  ;D. Niestety beton to wciąż najtwardszy minerał...

Pzdr

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 496
  • Liked: 240
Odp: ARC
« Odpowiedź #4 dnia: Luty 12, 2018, 23:05 »
Karolu,
chylę nisko czoła.

Z ULC mam jakoś ostatnio mało do czynienia, ale pocieszę Cię - z LBA też bywają podobne perturbacje, że nie wie prawica
co czyni lewica, czyli jeden Prufer tak, a inny siak.

W sumie,  to się cieszę, że nie muszę wypełniać żadnego wniosku o ARC. Po polsku miałbym problem, byłaby heca, gdyby
Niemiec też chciał coś takiego.

Ad rem.
Będę się posilał analogiami z wymagań niemieckiego nadzoru,ale wszak mamy te same przepisy (tylko interpretacje różne).
Bogdan i Łukasz chyba wypunktowali już wszystkie ważne nieścisłości, wątpliwości.
Co do komponentów o ograniczonej żywotności.
Jak Łukasz napisał - na płatowiec wpisujesz 3000h (bo zakładam, że ten standard obowiązuje i Twój szybowiec).
Wydłużenie resursu zależy od przeglądu (zapewne wg. jakiegoś biuletynu). Wtedy (po wykonaniu biuletynu, zazwyczaj
nieobowiązkowego, ale bez niego ponad 3000h nie polatasz) wpisujemy następny limit wynikający z tego biuletynu.
Na silnik i śmigło - tak jak pisał Łukasz - jeśli jest wymagany przegląd u producenta, też bym wpisał te 200h, czy co tam wynika
z instrukcji silnika/śmigła.
Nazaczep masz 5000 startów. Sprawdź to z instrukcją zaczepu. zazwyczaj TOSTy mają 2000 startów. Jeśli masz 2 to i tak są liczone razem.
(ale w  Twoim wypadku chyba nie). Być może jestem w błędzie, bo nie obsługiwałem samostartów, a tam może być inaczej (masz samostart?).

Przyrządy- w certyfikacie typu masz minimum minimori (w tym poduszka lub spadak) reszta w w instrukcji technicznej.
Za Odrą wymagają jeszcze listy zabudowanych urządzeń i przyrządów(w sumie, to nie wiem, na ile to sztywny wymóg). Można pomyśleć,
że to już nadmiar papieru, ale w zasadzie jest to lista, którą sam tworzysz, a inspektor tylko stawia stempelek. Mi się to podoba,
bo pozwala jako-tako śledzić historię sprzętu. Co było zabudowane, co zmienione... teoretycznie po każdej zmianie trzebaby robić ważenie,
ale po pierwsze na temat ważenia szybowców już mógłbym doktorat napisać a po drugie chyba to odchodzi do lamusa.
Aczkolwiek mam swoje intymne powody, żeby jednak tego pilnować.

Obsługa przez pilota-właściciela. tu wbrew pozorom masz duże pole do popisu.
Można wiele rzeczy zrobić samemu, o ile nie ma się durnego POTa.
Z niemieckiego podwórka - facet przeciągał starego SIHPa (taki prosty), że nie zrobił normalnego IHP (taki za 150Euro napisany z błędami często,
ale za to zatwierdzony) aż weszło nowe i sam sobie napisał. A napisał sobie tak, że ma mniejszy zakres  obsługi (SIC!) niż instrukcja techniczna,
i praktycznie wsystko może sam. Nie pytajcie mnie jak - LBA klepnęło, w tym samym czasie robiąc problemy z dwoma innymi POTami napisanymi
lepiej niż Pan Bóg przykazał.
Akurat ja się ratuję tym, że jak nie wiem, czy się podpisać jako pilot-właściciel, to się podpisuję jako mechanik i to działa. Na razie przynajmniej.
W każdym razie, ja bym się nie bał zmieniać przrządów, grzebać w podwoziu, instalacji elektrycznej (akumulatorach), generalnie w tym, co nie wymaga
regulacji układu sterowania lub zmienia wyważenie. Powinno być czyste i akceptowalne. Chyba że w POT masz napisane, że do mycia szybowca
wymagana jest organizacja obsługowa PART-145. Wtedy każdy się może przyczepić.

Przepraszam za lekki chaos, ale chyba za dużo delegacji ostatnio.

pozdr
Dino

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 193
  • Liked: 15
Odp: ARC
« Odpowiedź #5 dnia: Luty 15, 2018, 07:50 »
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):

Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?

Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?

Pozdrawiam !
A.J.

WaldekK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 218
  • Liked: 24
Odp: ARC
« Odpowiedź #6 dnia: Luty 15, 2018, 16:20 »
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):

Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?

Jeśli w POT zadeklarujesz obsługę pilota właściciela to nie potrzebujesz mechanika do wykonania tego przeglądu, możesz zrobić go sam (rozsądek nakazuje jednak aby mieć pewne doświadczenie w eksploatacji szybowców).

Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?

Przyrządy certyfikowane jako sprzęt lotniczy (te z drukiem EASA) są eksploatowane na podstawie instrukcji zdatnościowych producenta każdego z nich. W tych instrukcjach jest wskazane czy podlegają obsługom okresowym i jeśli tak to z jakimi interwałami i kto może wykonać takie obsługi. Jeśli mnie pamięć nie myli to prędkościomierze i wysokościomierze Wintera powinny przechodzić sprawdzenia w certyfikowanych organizacjach obsługowych raz na 5 lat, więc Twoja wiedza dot. ich obsługi może być niepełna (sprawdź to).

Karol pytał o przepisy dot. wykonywania dewiacji busoli - przepisy lotnicze o tym nic nie mówią ale właśnie instrukcje producenta na pewno zawierają informację jak i co ile należy wykonywać takie oraz inne prace jeśli są wymagane (mowa oczywiście o busolach certyfikowanych).

W przypadku przyrządów niecertyfikowanych (np. wariometry elektroniczne, komputery pokładowe itp.) obsługę (a akże zabudowę/wybudowę) może wykonać pilot właściciel zgodnie z rekomendacjami producenta zawartymi w ich instrukcjach. Nie jest to traktowane jako obsługa techniczna (ponieważ nie jest to sprzęt lotniczy w rozumieniu przepisów, nie wymaga poświadczania w książce płatowca).

Pozdrawiam

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 165
  • Liked: 94
Odp: ARC
« Odpowiedź #7 dnia: Luty 15, 2018, 18:25 »
Cześć Łukasz,

Dzięki za wyjaśnienia. Dopisałem parę do użytecznych skrótów.
Ja mam nadzieję, że wejdziemy wszyscy do klasy Ultralight Experimental która ma mieć ograniczenie do 600kg i będzie można na legalu się spod ULC wypisać.
Tak, zgłębiłem temat przyrządów i rzeczywiście IOT ASG dobrze i bezboleśnie to opisuje. Jest parę warunków które trzeba spełnić i tyle.

Zgadza się, że mój status AD i biuletynów jest niezgodny ze wzorem z wytycznych prezesa ale moja książka też jest niezgodna ze wzorem a jednak mam nadzieję nikt mi nie nakaże jej przepisania (choć te wytyczne mówią że nie dotyczy to książek).  Rozmawiałem telefonicznie z warszawskim inspektorem ULC i on stwierdził, że to są jedynie zalecenia co do prowadzenia dokumentacji. Ewidentnie jest napisane:

§1.1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych przez ich użytkowników w zakresie prowadzenia dokumentacji statku powietrznego, zaleca się stosowanie niniejszych wytycznych.

Więc moim zdaniem o ile wszelkie informacje wymagane są dostępne i spełnione są wymagania M.A.305 to nie ma znaczenia na jakim są one druku.
Dzięki za wyjaśnienia zwrotów.

Cześć Dino!
Moje zaczepy TOST mają limit 10.000 naciągu sprężyny, i jest napisane że zwyczajowo przyjmuje się 2000 startów, natomiast jeśli tylko ty użytkujesz szybowiec można przyjąć ile fizycznie jest operacji. Ja liczę 2 na start. Mój samostartem nie jest - jeszcze , czekam na UL E 600kg. ;)
Jeśli chodzi o zmianę przyrządów to nie trzeba robić fizycznie ważenia, można policzyć wyważenie i położenie S.C.

Mój POT jest deklarowany, zgodny z wymaganiami TCH co do obsługi i mam zadeklarowaną obsługę pilota-właściciela. Niestety mój inspektor pierwszy raz w życiu zobaczył coś takiego nie wspominając o przepisach tego dotyczących…
Co do obsługi Pilota-właściciela to trzeba pamiętać że jak się ma swój MIL (Minimum Inspection Programme) to nie można robić przeglądów 100h/rocznych. Więc nie wiem jak LBA klepnęło temu gościowi takiego POTa bo jest ewidentnie niezgodny z dodatkiem VIII. (chyba że to było przed wprowadzeniem zmiany 32015R1088 )

Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).


Wszystkim którzy chcą lub myślą aby obsługiwać sami naprawdę polecam przeczytanie tych paru przepisów, to nie jest takie trudne jak na pozór wygląda.

Dzięki wszystkim jeszcze raz i pozdrawiam.
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 496
  • Liked: 240
Odp: ARC
« Odpowiedź #8 dnia: Luty 15, 2018, 19:50 »
Do tej pory myślałem, że jetem nieźle otrzaskany z przepisami.
Karol mi otworzył oczy.

Idę sie pochlastać suchą bułą i czytać papiery.

Karolu-jeszcze raz duże brawa za zgłębianie tematu.

pozdr
Dino

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 165
  • Liked: 94
Odp: ARC
« Odpowiedź #9 dnia: Luty 15, 2018, 23:10 »
Hej,

mam bardzo duże wsparcie techniczne z centrali, jeszcze nie mogę ale jak przyjdzie pora oficjalnie podziękuję.

Pozdrawiam,
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

kp

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 250
  • Liked: 137
Odp: ARC
« Odpowiedź #10 dnia: Luty 16, 2018, 17:42 »
Pod niemieckim nadzorem obsługa pilota-właściciela w praktyce potrafi być mocno rozszerzona w stosunku do przepisów, co wynika moim zdaniem z historycznej struktury własnościowej szybowców w Niemczech. Tam 'od zawsze' właściele szybowców (w tym członkowie aeroklubów) sami obsługiwali szybowce i dokonywali drobnych napraw (na laminatach zwykle na powierzchni do 10x10cm).

Dlatego też w niemieckim POT na pilota-właściciela pewne czynności mogą nie być wpisane jako możliwe do wykonania przez pilota ale przez organizację PART (tak było w moim przypadku). Jednakże niemiecki Prufer jest przez LBA uprawniony do wystawienia Release To Service. Dlatego też w praktyce pilot-właściel wykonuje czynności ponad zakres dopuszczony bezpośrednio przepisami, a następnie w trakcie przedłużenia ARC Prufer weryfikuje wykonanie prac i podpisuje się pod przeglądem rocznym - czyli w praktyce wystawia Release To Service

Dodatkowo Pruferzy mają różny poziom zatwierdzeń. Są tacy, którzy mogą zatwierdzać tylko proste czynności, są też tacy którzy mają wysoki poziom dopuszczalnych zatwierdzeń (w tym przeglądy główne czy poważne naprawy) Taki Prufer może na przykład zatwierdzić przegląd główny wykonany przez pilota, jeśli upewni się, że pilot to potrafi i dostarczy mu odpowiednią dokumentację np zdjęciową.

W moim przypadku Prufer zatwierdził wykonanie na zachodnim szybowcu przeglądu po 3000h, który wykonałem razem z polskim mechanikiem a ja się podpisałem pod protokołem wykonania (podpis mechanika ani CRS-y wystawione przez niego nie były potrzebne) Z tego co z rozmawiałem z Pruferem, to może on nawet zatwierdzić malowanie szybowca wykonane przez pilota (co jest uznawane za poważną naprawę), jeśli odpowiednia dokumentacja zostanie mu dostarczona (zdjęcie szybowca po zdarciu lakieru, protokoły ważenia itp)
« Ostatnia zmiana: Luty 16, 2018, 17:49 wysłana przez kp »

malar

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 184
  • Liked: 106
Odp: ARC
« Odpowiedź #11 dnia: Luty 19, 2018, 21:33 »
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):

Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?

Jeśli w POT zadeklarujesz obsługę pilota właściciela to nie potrzebujesz mechanika do wykonania tego przeglądu, możesz zrobić go sam (rozsądek nakazuje jednak aby mieć pewne doświadczenie w eksploatacji szybowców).

Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?

Przyrządy certyfikowane jako sprzęt lotniczy (te z drukiem EASA) są eksploatowane na podstawie instrukcji zdatnościowych producenta każdego z nich. W tych instrukcjach jest wskazane czy podlegają obsługom okresowym i jeśli tak to z jakimi interwałami i kto może wykonać takie obsługi. Jeśli mnie pamięć nie myli to prędkościomierze i wysokościomierze Wintera powinny przechodzić sprawdzenia w certyfikowanych organizacjach obsługowych raz na 5 lat, więc Twoja wiedza dot. ich obsługi może być niepełna (sprawdź to).

Karol pytał o przepisy dot. wykonywania dewiacji busoli - przepisy lotnicze o tym nic nie mówią ale właśnie instrukcje producenta na pewno zawierają informację jak i co ile należy wykonywać takie oraz inne prace jeśli są wymagane (mowa oczywiście o busolach certyfikowanych).

W przypadku przyrządów niecertyfikowanych (np. wariometry elektroniczne, komputery pokładowe itp.) obsługę (a akże zabudowę/wybudowę) może wykonać pilot właściciel zgodnie z rekomendacjami producenta zawartymi w ich instrukcjach. Nie jest to traktowane jako obsługa techniczna (ponieważ nie jest to sprzęt lotniczy w rozumieniu przepisów, nie wymaga poświadczania w książce płatowca).

Pozdrawiam

Proponuę nie pisać tak ogólnie, że wystarczy sobie POTa napisać i włala.
Poniżej jest wykaz prac możliwych do wykonania przez Pilota-właściciela. Przed wykonaniem tego przeglądu trzeba sprawdzić czy zakres tej obsługi nie wykracza po za poniższe punkty.

DODATEK VIII

Ograniczona obsługa techniczna pilota-właściciela

Następujące elementy wchodzą w skład ograniczonej obsługi technicznej pilota, określonej w M.A.803, zakładając że nie obejmuje ona kompleksowych zadań obsługi technicznej i jest wykonywana zgodnie z M.A.402:

1. Demontaż i montaż kół.

2. Wymiana elastycznych węży amortyzatorów w podwoziu.

3. Obsługa amortyzatorów w podwoziu przez uzupełnienie oleju, dopompowanie lub obydwie te czynności.

4. Obsługa łożysk kół podwozia, taka jak czyszczenie i smarowanie.

5. Wymiana wadliwych przewodów lub klinów zabezpieczających.

6. Smarowanie nie wymagające demontażu innego niż usunięcie elementów nie należących do konstrukcji, takich jak nakładki, osłony i owiewki.

7. Wykonywanie prostych łat z tkaniny nie wymagające łączenia żebra lub usuwania części konstrukcyjnych, bądź powierzchni sterujących. W przypadku balonów wykonywanie napraw tkaniny (w sposób określony i zgodnie z instrukcją producentów balonów) nie wymagających naprawy taśmy nośnej lub jej wymiany.

8. Uzupełnienie poziomu płynów hydraulicznych w zbiorniku hydraulicznym.

9. Ponowne dekoracyjne pokrycie kadłuba, koszy balonów, powierzchni skrzydeł i ogona (z wyjątkiem powierzchni stateczników), owiewek, osłon, podwozia, kabiny lub wnętrza kokpitu w przypadku, gdy nie jest konieczne usunięcie lub demontowanie konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego.
10. Stosowanie środków konserwujących lub ochronnych w przypadku, gdy nie jest wymagany demontaż konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego, a powlekanie takimi środkami nie jest zabronione lub sprzeczne z dobrymi praktykami.

11. Naprawa tapicerki i dekoracyjnego wyposażenia kabiny, kokpitu lub wnętrza kosza balonu, jeżeli nie wiąże się to z demontażem konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego, bądź zakłócaniem systemu eksploatacyjnego, czy też gdy nie ma to wpływu na nośną konstrukcję statku powietrznego.

12. Dokonywanie drobnych, prostych napraw owiewek, nie należących do konstrukcji nakładek, osłon oraz niewielkich łat, a także umocnień, nie zmieniając jednak konturów, tak aby nie zakłócać prawidłowego obiegu powietrza.

13. Wymiana bocznego oszklenia, jeżeli czynność ta nie zaburza konstrukcji, ani działania żadnego z systemów eksploatacyjnych, takich jak układ sterujący, urządzenia elektryczne itd.

14. Wymiana pasów bezpieczeństwa.

15. Wymiana foteli lub ich części na części zatwierdzone do użytku w samolotach, nie wymagające demontażu struktur nośnych, lub systemu eksploatacyjnego.

16. Rozwiązywanie problemów i naprawa przerwanych obwodów w instalacji elektrycznej reflektorów do lądowania.

17. Wymiana żarówek, reflektorów i soczewek świateł do lądowania i świateł pozycyjnych.

18. Wymiana kół i płóz nie wymagających obliczeń wagi i wyważenia.

19. Wymiana osłon nie wymagająca usuwania śmigła lub odłączania układu sterującego.

20. Wymiana lub czyszczenie świec zapłonowych oraz wyregulowanie szczeliny iskrowej.

21. Wymiana wszelkich przewodów giętkich, z wyjątkiem przewodów hydraulicznych.

22. Demontaż i instalacja gotowych przewodów paliwowych.
23. Czyszczenie lub wymiana filtrów paliwa i oleju lub elementów filtrów.

24. Wymiana i obsługa akumulatorów.

25. Czyszczenie palnika pilotującego i głównych dysz balonu, zgodnie z instrukcjami producentów balonów.

26. Wymiana lub dostosowanie nie należących do konstrukcji elementów złącznych, związanych z eksploatacją.

27. Wymiana kosza i palników balonu w przypadku, gdy kosz lub palnik są elementami wymiennymi, zgodnie z danymi zawartymi w certyfikacie typu balonu, zaś kosze i palniki są szczególnie przeznaczone do szybkiego demontażu i instalacji.

28. Montaż urządzeń przeciwdziałających nieprawidłowemu zapłonowi w celu zmniejszenia średnicy wlewu zbiornika paliwa, zakładając że określone urządzenie zostało ujęte w danych zawartych w certyfikacie typu statku powietrznego przez producenta tego statku, a producent dostarczył instrukcję montażu urządzenia i nie wymaga ono demontażu istniejącego wlotu zbiornika paliwa.

29. Demontaż, sprawdzenie i wymiana czujników magnetycznych.

30. Demontaż i wymiana odrębnych urządzeń nawigacyjnych i komunikacyjnych, montowanych na tablicy przyrządów, wykorzystujących złączki montowane w podstawce, które powodują podłączenie urządzenia po jego zamontowaniu w panelu (z wyjątkiem systemów automatycznego pilotażu, transponderów i mikrofalowych urządzeń radiolokacyjnych do pomiaru odległości). Zatwierdzone urządzenie musi być przeznaczone do łatwego, wielokrotnego montażu i wymiany, nie może wymagać użycia specjalistycznej aparatury badawczej. Konieczne jest także dostarczenie właściwej instrukcji. Przed użyciem urządzenia należy przeprowadzić próbę eksploatacyjną.

31. Uaktualnienie odrębnych baz danych oprogramowania nawigacyjnego systemu kontroli ruchu lotniczego, instalowanego na tablicy przyrządów (z wyjątkiem danych systemów automatycznego pilotażu, transponderów i mikrofalowych urządzeń radiolokacyjnych do pomiaru odległości), przy założeniu, że nie jest wymagany demontaż i zostały dostarczone odpowiednie instrukcje. Przed użyciem urządzenia należy przeprowadzić próbę eksploatacyjną.

32. Wymiana powierzchni skrzydeł, ogona i sterownic, które są przeznaczone do montażu, bezpośrednio przed startem i demontażu po każdym locie.
33. Wymiana łopat wirnika nośnego, przeznaczonych do demontażu, w przypadku gdy nie wymagalne są specjalistyczne narzędzia.




malar

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 184
  • Liked: 106
Odp: ARC
« Odpowiedź #12 dnia: Luty 19, 2018, 21:42 »
Z tymi CS Stan to też nie jest taka prosta sprawa. W załączeniu tłumaczenie CS Stan pozyskane z ULC ;)

WaldekK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 218
  • Liked: 24
Odp: ARC
« Odpowiedź #13 dnia: Luty 19, 2018, 23:52 »
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).


Wszystkim którzy chcą lub myślą aby obsługiwać sami naprawdę polecam przeczytanie tych paru przepisów, to nie jest takie trudne jak na pozór wygląda.

Dzięki wszystkim jeszcze raz i pozdrawiam.
Karol.

Sprawa jest trochę zagmatwana przez zmianę Parta M, którą cytujesz (w wydaniu inicjacyjnym nie było tego warunku). Należy rozpatrzyć dwa przypadki:

1. POT oparty na MIL - pilot-właściciel nie może samodzielnie wykonać i poświadczyć przeglądu rocznego/100h.

2. POT oparty jest na danych właściciela certyfikatu typu - pilot-właściciel może wykonać i poświadczyć przegląd roczny/100h przy zachowaniu oczywiście krytycznego stosunku do swojej wiedzy/umiejętności/doświadczenia.

Przy pisaniu POT każdy powinien rozważyć, jak zamierza eksploatować swój szybowiec i wybrać stosowny wariant dla siebie.

Pozdrawiam
Waldek

Bolo

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 3
  • Liked: 0
Odp: ARC
« Odpowiedź #14 dnia: Luty 20, 2018, 08:24 »
Czy ktoś mógłby podesłać link do pliku AMC do Part-M z polskim tłumaczeniem? ULC oczywiście moje zapytanie w tym temacie zignorował  :D