Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: ARC  (Przeczytany 13169 razy)

WaldekK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 224
  • Liked: 25
Odp: ARC
« Odpowiedź #60 dnia: Marzec 03, 2018, 16:11 »
Cześć,
Czytałem to i nie widzę tu podstaw prawnych.
 
Jest jedynie mowa o tym, że PDT może być dziennikiem podróży ale że książki SP mogą być PDTem to nie bardzo.

Moim zdaniem te wytyczne, to jak pisałem wcześniej tylko zalecenia i nie można tego traktować jako prawa.

Pozdrawiam,
Karol.

Nie zgadzam się z Tobą, książki explicite spełniają rolę pokładowego dziennika technicznego w GA, w przypadku SP zarządzanych przez pilota-właściciela. Te wzory podane przez Prezesa są zalecane więc możesz je stosować ale nie musisz i w tym sensie rzeczywiście są to zalecenia (możesz stworzyć sobie swoją własną dokumentację - tak jak to robią przewoźnicy - każdy ma swoją). Ale istotne jest to, że one spełniają wymagania przywołanych przepisów prawa. I do tego na pewno powinien się stosować urzędnik, z którym miałeś do czynienia w trakcie przeglądu zdatności.
« Ostatnia zmiana: Marzec 03, 2018, 16:22 wysłana przez WaldekK »

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 173
  • Liked: 98
Odp: ARC
« Odpowiedź #61 dnia: Marzec 03, 2018, 16:45 »
:) szkoda, że nie było Cie przy mnie jak się spotykałem z tym inspektorem. Zawsze możesz do niego zadzwonić i zapytać o te kwestie, ciekawe jak zareaguje jak mu powiesz że chcesz ARC na prywatny szybowiec :)
służbowa komórka 604 834 331

zgodnie z M.A.306 b) PDT musi być zatwierdzony przez nadzór, więc oni mogą sobie wymyślać powody dla których tobie nie zatwierdzą książki SP jako PDT.
Dlatego moim zdaniem lepiej go nie posiadać jeśli nie trzeba.
Co do dziennika podróży to tak jak pisałem, moim zdaniem wchodzi w grę zwrot "if applicable" i można udowodnić, że dla mojego szybowca którym latam nie potrzebuje dziennika podróży. Niestety to jest tylko takie proste w teorii a jak się spotykasz z urzędnikami oni są dosyć usztywnieni.

Pozdrawiam,
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

WaldekK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 224
  • Liked: 25
Odp: ARC
« Odpowiedź #62 dnia: Marzec 03, 2018, 17:57 »
:) szkoda, że nie było Cie przy mnie jak się spotykałem z tym inspektorem. Zawsze możesz do niego zadzwonić i zapytać o te kwestie, ciekawe jak zareaguje jak mu powiesz że chcesz ARC na prywatny szybowiec :)
służbowa komórka 604 834 331

Trochę daleko od siebie mieszkamy. W firmie miałem do czynienia z kacapami z Gdańska i muszę przyznać, że nie mam jakichś traumatycznych wspomnień ale czasy (i ludzie) się zmieniają ;)

zgodnie z M.A.306 b) PDT musi być zatwierdzony przez nadzór, więc oni mogą sobie wymyślać powody dla których tobie nie zatwierdzą książki SP jako PDT.
Dlatego moim zdaniem lepiej go nie posiadać jeśli nie trzeba.

Bez PDTa nie ma statku powietrznego. PDT z linii trochę się różni od pojęcia PDTa z GA (choć są to dokumenty, które dokładnie spełniają tę samą rolę). Jeszcze trochę ponad rok temu Książki Płatowca otrzymywało się z ULC, teraz każą sobie samemu drukować. Ale zarówno poprzednia jak i obecna forma musi być zatwierdzona. W poprzedniej książce na końcu jest miejsce, gdzie inspektor wpisywał liczbę stron, podpisywał się i stawiał pieczęć Urzędu. To było właśnie zatwierdzenie PDTa zgodnie z M.A.306 b). W obecnych książkach nie ma tej rubryczki ale jestem przekonany, że przy pierwszym przeglądzie zdatności urzędnik ma obowiązek zrobić to samo. Uwierz mi więc na słowo, że poprzednie książki płatowca (silnika i śmigła gdy mamy do czynienia z motoszybowcem lub samolotem) są niczym innym jak Pokładowym Dziennikiem Technicznym. Obecne zostały rozdzielone i PDTem są książki wraz załącznikami (tzw. statusami).

Co do dziennika podróży to tak jak pisałem, moim zdaniem wchodzi w grę zwrot "if applicable" i można udowodnić, że dla mojego szybowca którym latam nie potrzebuje dziennika podróży. Niestety to jest tylko takie proste w teorii a jak się spotykasz z urzędnikami oni są dosyć usztywnieni.

Należy wyjść od tego do czego służy ten dziennik i dlaczego w linii musisz zawsze zostawić kopię na ziemi. W przypadku szybowca jednomiejscowego nie ma on sensu poza jedną istotną funkcją. Jeśli pilotowi-właścicielowi przytrafi się wypadek, powinna istnieć informacja dla służb ratunkowych (i innych) kto, gdzie, na czym i po co wykonywał lot. Dlatego pisałem, że zwykły chronometraż spełnia tę rolę. Deklaracja z LXa też, pod warunkiem, że zostawisz kopię na ziemi.

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 173
  • Liked: 98
Odp: ARC
« Odpowiedź #63 dnia: Marzec 03, 2018, 18:50 »
Wybacz ale trochę Cie nie rozumiem. Podawaj proszę odniesienia do istniejących przepisów bo inaczej dyskusja jest trochę jałowa o tym co się komu wydaje.

PDT jest wymagany w działalności zarobkowej. Poza tą działalnością statki bez PDT isnieją. M.A.306

Jeśli stworzysz PDT to musi być zatwierdzony. (znowu M.A.306)

Książka SP nie jest zatwierdzana przez ULC. Możesz mieć np. niemiecką jak sobie sprowadzisz SP z innego rejestru. Nie ma określonych wzorów, są jedynie wytyczne prezesa jak może ona wyglądać i M.A.305 co ma zawierać.

Moim zdaniem w linii zostawiasz kopie dziennika podróży żeby było wiadomo w jakim stanie zaakceptowałeś samolot MEL, CDL i kto nim leci, firma zleca ci lot i chce abyś zostawił ślad na ziemi itd. (odbiegamy od tematu szybowców)

Dziennik podróży w szybowcach prywatnych może być ale nie musi, żaden chronometraż nie jest wymagany. Jak wystartuje z lotniska o 5:00 samostartem z Borska to niby gdzie mam ten dziennik podróży zostawić aby służby ratownicze mnie szukały? Co to za argument? Służby Cie szukają jak masz plan lotu lub nawiążesz łączność z FIS i nie zakończysz lotu (o ile się nie mylę), w lataniu klubowym jak ktoś nie zawiadomi, że Cie niema to nikt nie będzie cie szukał.

Poniższe mówi o tym że mogą te dokumenty być w przyczepie.

NCO.GEN.135
c) Niezależnie od przepisów lit. a) podczas lotów balonami lub szybowcami, z wyłączeniem motoszybowców turystycznych (TMG), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–8 oraz lit. a) pkt 11–13, można przewozić w towarzyszącym pojeździe pomocniczym.

pkt. 8) dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 173
  • Liked: 98
Odp: ARC
« Odpowiedź #64 dnia: Marzec 03, 2018, 20:03 »
Co ciekawe, to NCO.GEN.135 na który powołuje się mój inspektor dotyczy:

„ZAŁĄCZNIK VII

OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH Z NAPĘDEM SILNIKOWYM INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE
[/s]

operacji na statkach powietrznych z napędem silnikowym...

niestety cytowałem przepisy sprzed poprawki. Aktualna wersja to:


ZAŁĄCZNIK VII
▼M5 OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE Z NAPĘDEM SILNIKOWYM

Pozdrawiam,
k.
« Ostatnia zmiana: Marzec 06, 2018, 23:57 wysłana przez Karol Staryszak »
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

WaldekK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 224
  • Liked: 25
Odp: ARC
« Odpowiedź #65 dnia: Marzec 04, 2018, 00:13 »

PDT jest wymagany w działalności zarobkowej. Poza tą działalnością statki bez PDT isnieją. M.A.306

Dlatego napisałem Ci, że książka spełnia wymagania PDTa (wszystkie wyszczególnione punkty M.A.306 poza usterkami odłożonymi, których w małym lotnictwie się z reguły nie praktykuje).

Jak podejdziemy literalnie do przepisu to PDT nie istnieje w działalności niekomercyjnej.
Tylko jak wytłumaczyć, że w aeroklubach mają pozatwierdzane PDT choć przecież większość to działalność niekomercyjna ?

Wzory książek zaś zostały opracowane przez władzę lotniczą i spełniają wymagania M.A.306 (gdyby tak nie było ULC czy LBA strzeliłyby we własne kolano). Taką książkę każdy inspektor stempluje przy rozpoczęciu jej prowadzenia, sprawdza czy jest ponumerowana i zabezpieczona przed usunięciem kartek a następnie przez lata sprawdza system zapisów. Ja to nazywam zatwierdzeniem (do użytku) ale nie wszyscy muszą to tak widzieć.  :)

Moim zdaniem w linii zostawiasz kopie dziennika podróży żeby było wiadomo w jakim stanie zaakceptowałeś samolot MEL, CDL i kto nim leci, firma zleca ci lot i chce abyś zostawił ślad na ziemi itd. (odbiegamy od tematu szybowców)

To część funkcji jakie spełnia ten dokument, ale rzeczywiście trochę odbiegamy od tematów tego forum.

kp

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 254
  • Liked: 137
Odp: ARC
« Odpowiedź #66 dnia: Marzec 05, 2018, 22:43 »
Kto tego nie chce, robi sam przegląd roczny, wypisuje papierki do ULC, przyjmuje inspektora i dostaje ARC za 95,25 PLN (a nie za 200 Euro). Tak robię ze swoim szybowcem.

Ja też tak robię ze swoim szybowcem. Mamy szczęście że mamy normalnego inspektora. Karol Staryszak już takiego szczęścia nie miał.
I tu rozumiem Krzyśka. Ile kosztuje czas? A jak ktoś ci środkowy palec przed sezonem pokaże to co wtedy? Chcesz jechać na Nitrę a np: Pan inspektor mówi że jest zarobiony i mówi że nie zrobi więcej jak dwóch szybowców dzisiaj. Nie bywało tak Maćku? Pamiętasz? Ten Pan jeszcze zipie w Poznaniu?

Co roku jak miałem Jantara w polskim rejestrze jakieś jaja były. Nie z szybowcem ale z terminem nadania klasy. I takich historii jak Karola słyszę co trochę.

Trzeba chwalić - i tu pozwolę sobie wspomnieć Pana Kaczana z Warszawy - bardzo dobry człowiek. Gdyby każdy urzędnik ULC tak podchodził do swoich obowiązków to ten wątek nie miałby racji bytu ;).
Karol bynajmniej nie jest jedynym przykładem problemu z urzędnikami przy nadawaniu klasy na SP-xxxx. Mogę choćby podać przykład mojego i Waldka wspólnego kolegi, który parę razy przedłużał sobie klasę, aż kacap nabrał much w nosie i zrobił problemy przy przedłużeniu klasy. Kolega był całkowicie bezradny i przez rok jego szybowiec stał bez klasy. Co ciekawe żądania kacapa były równie bzdurne jak tego od Karola i gdyby kolega się na nie zgodził, utrzymanie zdatności do lotu nie zostałaby poprawnie utrzymane. Dopiero wspólna pomoc Waldka i moja pozwoliła nadać klasę szybowcowi. Jakiś czas minął od tej sutuacji , jednak wczoraj rozmawiałem z tym kolegą i powiedział mi, ze bez pomocy Waldka nadal nie jest w przedłużyć ARC u tego kacapa. I warto tutaj wspomnieć, że za zdatność do lotu szybowca obsługiwanego przez pilota-właściciela zgodnie z przepisami odpowiada tylko i wyłącznie pilot i on ma obowiązek sprzeciwić się błędnym decyzjom ULC-mana. Bo jeśli tego nie zrobi to przepisy złamie pilot a nie ULC-man.

Na tej grupie można usłyszeć 'success story' ze współpracy z ULC głównie od osób, które zawodowo zajmują się utrzymaniem zdatności do lotu, jak choćby Waldek. Jednak prywatny właściciel szybowca na SP-xxxx jest często całkowicie bezradny, gdy urzędnik coś sobie ubzdura i trzeba naprawdę znać dobrze przepisy, metody działania ULC-u, sieżki odwoławcze itp aby sobie poradzić i dlatego wtedy właściciel pewnie zwróci się do zakładu obsługowego. Może też zacząć kopać się z koniem i pójść do sądu aby wymusić przestrzegania przepisów. I juz po 2 latach być może uzyska wyrok w pierwszej instancji a po 10 latach przejdzie wszystkie sądowe ścieżki odwoławcze. W międzyczasie przez 10 lat szybowiec będzie stać bez klasy a koszty procesowe przekroczą wartość szybowca...

Tak przy okazji, to radziłbym się szczególnie nie przyzwyczajać do aktualnej opłaty lotniczej za przedłużenie ARC na SP-xxxx.  Dla porównaia, fachowiec od napraw lodówki potrafi wziąć 100PLN za sam dojazd do klienta w granicach miasta, nie mówiąc już samych o kosztach naprawy lodówki. A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. ULC od dawna dąży do utrzymywania swojej działaności wyłącznie z opłat lotniczych i za mojej pamięci już parę razy próbowano znacznie podnieść ceny za przedłużenie ARC. Po zeszłorocznych zmianach w prawie lotniczym ARC może być przedłużane przez zakłady obsługowe (i teoretycznie uprawnionych mechaników) i całkiem powszechne jest oczekiwanie wśród właścicieli zakładów, że urzędnicy ULC-u przestaną nadawać klasy małym statkom powietrznym...

Aktualnie średnia stawka za przedłużenie ARC w zakładzie wynosi mniej więcej 500zł, co nie rózni się zbytnio do tej płaconej pruferowi na D-xxxx (150 - 190 EUR). Pytanie tylko, czy przedłużający klasę będą akceptować przegląd roczny wykonywany przez pilota-właściciela, czy też poczują pokusę zarobienia dodatkowo na przeglądzie rocznym. Od tego będzie zależeć, czy faktyczny koszt nadania klasy na SP-xxxx będzie podobny albo wyższy od tego na D-xxxx
« Ostatnia zmiana: Marzec 05, 2018, 23:08 wysłana przez kp »

andrej

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 12
  • Liked: 0
Odp: ARC
« Odpowiedź #67 dnia: Marzec 06, 2018, 20:23 »
Sory  Karol ale masz pecha trafiles na gejoski gdansk i tle
szczerbaty

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 173
  • Liked: 98
Odp: ARC
« Odpowiedź #68 dnia: Marzec 06, 2018, 20:35 »
:) dam rade, lubie wyzwania, update wkrotce...

Pozdro. 
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 210
  • Liked: 15
Odp: ARC
« Odpowiedź #69 dnia: Marzec 07, 2018, 11:34 »
K.P. napisał:
"A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. "




A ten Pruefer, to tak jeździ chyba trochę dalej niż 100 km w jedną stronę, On nie je i nie śpi ?  Bo jeżeli zje i się prześpi, to po odjęciu kosztów paliwa, jakoś słabo wygląda te 190,-EUR zwłaszcza na niemieckie warunki ;-)
No ale Oni bogaci  są to Ich stać :-)))
A.J.
Aeroklub Jeleniogórski

kp

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 254
  • Liked: 137
Odp: ARC
« Odpowiedź #70 dnia: Marzec 07, 2018, 14:00 »
K.P. napisał:
"A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. "




A ten Pruefer, to tak jeździ chyba trochę dalej niż 100 km w jedną stronę, On nie je i nie śpi ?  Bo jeżeli zje i się prześpi, to po odjęciu kosztów paliwa, jakoś słabo wygląda te 190,-EUR zwłaszcza na niemieckie warunki ;-)
No ale Oni bogaci  są to Ich stać :-)))

Olek istnieje podstawowa różnica pomiędzy ULC-manem a pruferem. ULC-man jest urzędnikiem państwowym i ma obowiązek przyjechać na przedłużenie klasy w przeciągu 30dni od złożenia wniosku niezależnie od ilości szybowców oczekujących na klasę. W praktyce bardzo często przyjeżdża do jednego statku powietrznego. Za dojazd + czas pracy kacapa Skarb Państwa dostaje 95.25 PLN od jednego szybowca, a rzeczywiste koszty są znacznie wyższe, bo koszty zatrudnienia urzędnika na pewno są wyższe niż 100zł dziennie, nie mówiąc już o kosztach paliwa, amortyzacji samochodu służbowego, diety itp.

Natomiast prufer jest prywatną osobą, która w ramach swojej działalności gospodarczej przedłuża klasę na D-xxxx. Nie ma on żadnego obowiązku nigdzie podróżować i to czy przyjedzie i ile weźmie za dojazd zależy tylko od osobistej umowy pomiędzy nim a właścicielem szybowca. Nadanie klasy na Żarze kosztuje dla jednego szybowca 150 EUR + 40 EUR za dojazd. Jednakże zwykle na Żarze na nadanie ARC czeka przynajmniej 10 szybowców a Prufer zatrzymuje się na pare godzin na Żarze po drodze do Prievidzy, więc nadrabia mniej więcej 100 dodatkowych kilometrów w porównaniu do bezpośredniej drogi z Niemiec do Prievidzy.

Proste kalkulacje dają następujący dochód prufera z przyjazdu do 10 szybowców:
1500 EUR za nadanie klasy (nie wiem jaką część tej sumy musi przekazać LBA)
400 EUR za dojazd mniej więcej 100km

Nie sądzę aby prufer tracił na takim przyjeździe...
« Ostatnia zmiana: Marzec 07, 2018, 14:47 wysłana przez kp »

Karol Staryszak

  • Moderator
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 173
  • Liked: 98
Odp: ARC
« Odpowiedź #71 dnia: Marzec 07, 2018, 21:34 »
Odwołanie poszło, Prezes ma 2 tyg na odpowiedź.

Nie bardzo rozumiem te wyliczenia ile to budżet państwa traci a Pruefer zarabia. Jakie to ma znaczenie? Jak się ceny pozmieniają i będzie się bardziej opłacać zapraszać Pruefer'a to się przerejestruje i już. Prosta piłka.

Wydaje mi się, że w dzisiejszych czasach wszystkie dokumenty powinny być wysłane do inspektora mailem a fizyczne oględziny można by też zastąpić jakimiś nowoczesnymi technikami.

Przegląd techniczny samochodu to też koszt około 100pln ale oczywiście to my musimy podstawić gdzieś samochód.

Pozdrawiam,
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 210
  • Liked: 15
Odp: ARC
« Odpowiedź #72 dnia: Marzec 18, 2018, 20:38 »
Mam pytanie:

Jest rzeczą wiadomą, że pilot właściciel obsługujący własny szybowiec musi być na bieżąco z biuletynami oraz dyrektywami dotyczącymi jego szybowca.
Chodzi mi konkretnie o Pegaza, gdzie można znaleźć aktualną listę tych dokumentów?
Próbowałem szukać na stronie producenta (SN Centrair), próbowałem też na stronie EAS'y, ale ciężko coś znaleźć nie wiedząc gdzie konkretnie szukać.  Miałem zamiar napisać do przyjaciół z Francji, którzy mi ten szybowiec sprzedali , ale wolę wcześniej zapytać na forum, może  jakiś właściciel Pegaza coś mi podpowie ?

Pozdrawiam !
A.J.
Aeroklub Jeleniogórski

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 513
  • Liked: 250
Odp: ARC
« Odpowiedź #73 dnia: Marzec 19, 2018, 09:32 »
Powazny TC Holder powinien udostepniac liste obowiazujacych biuletynow.
Nie znam ani historii SN Centrair ani francuskiego, wiec trudno pomoc.
Dosc powiedziec, ze na stronach LBA mozna znalezc 2 biuletyny, EASA pokazuje 3, a francuski odpowiednik ULCu ponad 10...

Zamiast pisac na Berdyczow, pisz tu:
Société Nouvelle CENTRAIR
Aérodrome B.P. 44
F – 36300 Le Blanc
France
Tel: +33(0)254370796
Fax: +33(0)254374864
Email: contact@sncentrair.com

pozdr
Dino

kp

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 254
  • Liked: 137
Odp: ARC
« Odpowiedź #74 dnia: Marzec 19, 2018, 13:41 »
Centrair nie jest zbyt komunikatywny i trudno jest doczekać się na odpowiedź. Może coś się zmieni po zmianiach właścicielskich w Centrair które nastąpiły w 2017 roku

Najlepiej jest zarejestrować się na grupie właścicieli Pegase https://groups.yahoo.com/neo/groups/fly4pegasus/info .Można tam znaleźć sporo informacji w tym biuletyny, instrukcje, modyfikacje, rysunki techniczne itp.

Na Yahoo istnieją też grupy właścicieli innych zachodnich szybowców, więc każdy znajdzie coś dla siebie :)