Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => Bezpieczeństwo lotnicze => Wątek zaczęty przez: Karol Staryszak w Maj 08, 2022, 23:28
-
Mam nadzieję, że nie ja.
Zawody w Prievidzy, kolejno pod rząd okazały się dla mnie traumatyczne. Jarek, przesympatyczny człowiek a już więcej się nie spotkamy... Żona litwina Domas’a była na miejscu z dwumiesięcznym dzieckiem... Czy jesteśmy w stanie bez próby zmiany płacić najwyższą cenę za naszą zabawę? Co jeśli przez naszą ignorancję stracimy nie jednego, nie dwóch ale paru naszych przyjaciół w jednym dniu czy kominie? To nie jest niestety takie trudne do wyobrażenia? To, że relatywnie dużo pilotów po zderzeniu uchodzi z tego z życiem należy traktować jako cud.
Czy możemy coś zrobić aby zredukować ilość zderzeń? Nie wiem ale chyba warto próbować. Jeśli już coś będziemy robić to też nie mamy pewności, że to przyniesie pozytywny efekt. Wydaje mi się, że trzeba działać konkretnie bo już raz po namawianiu wszystkich dookoła w końcu odpuściłem sobie wprowadzenie okręgu dolotowego i teraz za każdym razem jak patrzę na Adama na wózku to czuję, że mogłem być bardziej uparty.
Tekst jest długi i może być skomplikowany więc proponuję usiąść do niego w spokoju i wolnej chwili. Temat jest jednak istotny więc proszę o wyrozumiałość.
Napiszę moje przemyślenia a dopiero później uzasadnienie dla wytrwałych bo w dzisiejszych nagłówkowo -TikTok’owych czasach, jak nie zainteresujesz kogoś w ciągu pierwszych pięciu sekund to nie ma znaczenia czy masz rację a żeby ktoś przeczytał parę stron tekstu to już w ogóle jest prawie niemożliwe.
Proszę poświęć trochę swojego czasu i przeczytaj to co napisałem, robię to też dla siebie ale i dla Ciebie bo możemy nie latać na tych samych zawodach. Proszę później o merytoryczną dyskusję, nie wiem czy to co piszę ma sens i zadziała ale tylko przez identyfikację ryzyka możemy starać się je minimalizować. Najgorsze co możesz pomyśleć to, że temat cię nie dotyczy. Możesz latać lepiej niż Sebastian i być większym szczęściarzem niż ja ale nie masz bezpośredniego wpływu na to, że to ktoś inny w ciebie trafi.
Moim zdaniem mamy parę opcji:
1. Najważniejsze, lecz nie działa na każdego – budowanie świadomości ryzyka a przez to motywowanie do unikania sytuacji potencjalnie niebezpiecznych takich jak:
• latanie w grupach (nawet parach),
• w peletonie,
• w jednym kominie z innymi,
• w kłakach pod podstawą,
• wykonywanie ryzykownych i nieprzewidywalnych manewrów,
• patrzenie w przyrządy zamiast na zewnątrz,
• zbyt duża wiara w urządzenia pseudo antykolizyjne,
• latanie w stanie ograniczonej sprawności psychofizycznej.
2. Redukcja ryzyka zderzeń przez redukcje prawdopodobieństwa spotkania się szybowców w tym samym miejscu przez zmiany regulaminów a co a tym idzie sposobu latania.
3. Zwiększenie widoczności szybowców, szczególnie przy kiepskiej, mglistej pogodzie.
Zmiany Regulaminowe.
Na szybko możemy zrobić coś tylko z regulaminami i proponuję wprowadzenie na rozpoczynających się za tydzień mistrzostwach klasy klub w Grudziądzu następujących reguł:
1. Wykładanie tylko tras typu AAT.
2. Zamianę linii startowej na relatywnie duży cylinder odejściowy. Moment odejścia na trasę markujemy przez „Event Marker”. Może brzmi to dziwnie ale moim zdaniem to spore ułatwienie do obecnej formuły linii startu z Event Markerem i dodatkowo regulamin już jest napisany.
3. Raczej nie do wprowadzenia na teraz ale do punktu 2 dodanie warunku jak przy rekordach aby różnica wysokości na odejściu i mecie nie mogła być większa niż 1000m lub przy spodziewanych niskich podstawach przy odejściu np. 500m. To brzmi już w ogóle skomplikowanie ale im dłużej o tym myślę i rozmawiam z innymi wszyscy przyznają rację, że może mieć to bardzo korzystny wpływ na odejście i co ciekawe również na podniesienie bezpieczeństwa dolotu. Szczególne benefity mogą być na bezchmurnej.
4. Utrzymanie wymogu użycia funkcji Stealth we Flarmie. Są głosy, że to redukuje ilość i jakość alarmów kolizyjnych ale na pewno redukuje grupowanie się szybowców więc może jednak warto?
5. Bezwzględne karanie za latanie po chmurach, kłakach i za blisko postawy. Jeśli ukaramy nawet niesłusznie kogoś za niebezpieczne latanie inni zrobią wszystko aby takiej kary nie dostać – niestety trzeba tylko zacząć to robić.
Teraz uzasadnienie dla wytrwałych.
1. Wykładanie tylko tras typu AAT. Chociaż jestem zwolennikiem klasycznych tras prędkościowych AST, które dają wiele satysfakcji ze względu na prostotę zasad, możliwość bardzo szybkiego porównania się z innymi, możliwość porównania już w powietrzu swoich decyzji oraz możliwości uczenia się od innych zawodniczego latania to niestety ale powodują bardzo dużą łatwość w grupowaniu się szybowców. Trasy AAT powodują rozchodzenie się szybowców poprzez możliwość lotu w różnych kierunkach oraz możliwość zawrotu w różnych miejscach a nie na bardzo kanalizujących ruch, tych samych punktach zwrotnych. W Prievidzy mieliśmy bardzo dużo przypadków mijanek szybowców wracających z punktu i lecąych do, które tylko cudem nie skończyły się czołowymi zderzeniami. Grudziądz pod tym względem będzie prawdopodobnie bardzo podobny.
2. Zamianę linii startowej na relatywnie duży cylinder a dokładniej walec odejściowy. Moment odejścia na trasę markujemy przez „Event Marker”.
• Odejść na trasę można z dowolnego miejsca z wewnątrz cylindra (tak jak zawrotka w AAT w cylindrach na trasie).
• Początkowy punkt trasy liczony jest w miejscu naciśnięcia Event Markera więc nie ma żadnego znaczenia z punktu sportowego, że jeden zawodnik odejdzie np. z początku a inny ze środka cylindra. Daje to sporo możliwości ale przede wszystkim unikamy zawracania na linii odejścia. Poza tym trudniej jest zobaczyć czy dany zawodnik odchodzi na trasę więc redukujemy peletoniarstwo i grupowanie się szybowców już na samym początku trasy. Warto zaznaczyć, żeby cylinder był na tyle duży aby nie było tylko jednego miejsca z którego opłaca się odejście. Obstawiam że promień cylindra może być uzależniony od podstawy chmur. Nie jest to konieczne ale oceni to sam kierownik sportowy. Im wyższa podstawa tym większy cylinder bo odległości pomiędzy noszeniami też są przeważnie większe. Zazwyczaj na tradycyjnej linii odejścia jest jedno lub dwa miejsca z którego opłaca się odejść na trasę, naszym celem jest aby być tam jak najwyżej a każde niedokręcone 100m daje wyraźną stratę na trasie. Ponieważ nasz sport polega na optymalizacji trajektorii lotu w poziomie i pionie to zapominamy o ryzyku i czasem robimy głupie rzeczy. To tylko kwestia czasu jak zderzenie nastąpi na linii odejścia. Dlatego też cylinder odejściowy powinien w teorii redukować prawdopodobieństwo zbliżeń ale zadziała jeszcze lepiej jak połączymy go z wymogiem różnicy wysokości na starcie i mecie.
• W zasadzie jedynym wyraźnym minusem tego rozwiązania jest większa pracochłonność dla sędziego przy liczeniu wyników. To jest kwestia tymczasowa do momentu opracowania skryptu w programach liczących wyniki a koło się trochę zamyka bo skoro nikt tego nie stosuje to twórcy oprogramowania nie czują potrzeby aktualizacji. Sumując – ktoś musi zacząć.
3. Różnica wysokości na odejściu i mecie nie może być większa niż 1000m lub przy spodziewanych niskich podstawach przy odejściu np. 500m. Tak jak pisałem wcześniej, raczej nie da się tego wprowadzić już teraz bo nie jest to w regulaminie oraz sędzia miałby 10 razy więcej roboty niż przy samym cylindrze odejściowym.
Jak to może wyglądać? Proszę podejdź do tego pomysłu na spokojnie i postaraj się go zrozumieć a być może uznasz, że ma to sens. Jeśli ktoś jest w stanie zrozumieć teorię McCready'ego to nie będzie miał problemu żeby zrozumieć o co tu chodzi.
• Jesteśmy w cylindrze odlotowym, załóżmy że podstawa to 1800m, kręcimy komin 2m/s który słabnie na 1500m lub nie chcemy dokręcać podstawy bo jest tam dużo szybowców więc wychodzimy na 1530m, wciskamy Event Marker i lecimy na trasę. Wiemy już że okrąg mety musimy przeciąć nie niżej jak 530m. Jak będziemy mieli trochę czasu na przelocie to możemy ustawić tą wysokość na mecie i przyrząd będzie liczył dolot dokładnie. Jeśli nie chce ci się bawić to trzeba pamiętać żeby lecieć na dolocie na +530m na ringu – nic skomplikowanego. Mam nadzieję, że jak się to sprawdzi to programiści zrobią aktualizacje żeby automatycznie przy wciśnięciu Event Markera program pytał czy ustawić dolot na (wysokość odejścia - 1000 lub -500m) to byłoby super ale nie jest to konieczne.
• Co się dzieje na dolocie? Kręcisz komin dolotowy na +530m + twój margines i przylatujesz na ring na tej wysokości, robisz krąg i lądujesz, tu nie ma nic oprócz tego że jesteś wyżej. Jeśli natomiast nie masz jak dokręcić, lub podusiło cie na dolocie to dużo łatwiej coś wymyśleć na 700m niż na 300m. Zawsze będziesz mógł dokręcić gdzieś w pobliżu lotniska i zaliczyć cylinder dolotowy „od dołu”.
• Jeśli spodziewane podstawy będą poniżej np. 1500m to kierownik sportowy może ustalić, że różnica wysokości na odejściu i mecie w danym dniu to 500m. Czyli odchodzisz na 1200m a masz przylecieć na 700m. Proste jak drut, dochodzi na razie tylko zapamiętanie wysokości przy naciśnięciu Event Markera.
• Wiem, to wszystko jest nowością, ludzie nie lubią nowości, nie lubią zmian do tego co już istnieje ale wydaje mi się że szybownictwo jakie znaliśmy i lubiliśmy umarło wraz z pierwszymi ofiarami śmiertelnymi zderzeń.
• Cylinder odlotowy z różnicą wysokości na mecie powinien się dobrze sprawdzić na bezchmurnej ponieważ nie będzie tak kluczowym zdobywanie maksymalnej wysokości w słabnących na inwersji kominach, być może bardziej będzie się opłacało odejść wcześniej niż w półmetrze dokręcanie ostatnich 200m i zacieśnianie przed innymi, nikt nie będzie wiedział kto i kiedy odchodzi na trasę, Event marker z linią odejścia nie sprawdza się zupełnie na bezchmurnej.
Jeśli chodzi o prawdopodobieństwo zderzenia w zależności od fazy lotu to ja bym wymienił w kolejności od największego ryzyka:
1. Odejście na trasę spod podstawy. (Odejście na bezchmurnej jest również ryzykowne ale zazwyczaj jest dobra widoczność innych szybowców).
2. Krążenie w kominach do podstawy chmur i wyjście z komina w kłakach.
3. Krążenie, wchodzenie, wychodzenie z komina w peletonach lub generalnie z innymi szybowcami. Przy bezchmurnej to ryzyko jest na pierwszym miejscu ponieważ zazwyczaj mamy do czynienia z peletonem w którym leci większość zawodników w klasie.
4. Mijanie się z innymi szybowcami na kursach kolizyjnych. Może to być szczególnie niebezpieczne pod szlakiem lub przy punktach zwrotnych.
5. Lot pod słońce, czasami nie da się określić w którą stronę krążą szybowce do których się dolatuje.
6. Warto wspomnieć o Flarmie. Jeśli Flarm daje mi ostrzeżenie o ryzyku kolizji to ja pracuje nad tym aby natychmiast się rozejrzeć dookoła, a dopiero jak nic nie znajdę wzrokowo patrzeć na Flarm w celu indentyfikacji zagrożenia. Wydaje mi się, że da mi tą cenną sekundę, która może zdecydować o tym czy uniknę zderzenia czy nie. Nie wiem czy to dobry pomysł aby w momencie ostrzeżenia z Flarm’a szukać na jego wyświetlaczu ruchu, który stanowi zagrożenie a wykonywanie manewrów w celu uniknięcia kolizji bazując tylko na wyświetlanej informacji może spowodować sytuację odwrotną (oba szybowce skręcą w tą samą stronę, oba będą oddawać czy wyciągać), choć może niektórzy mogą nas przekonywać, że właśnie tak uniknęli kolizji. Na pewno system ten nie jest podobny i nie działa w podobny sposób jak systemy antykolizyjne typu TCAS w samolotach i nie powinniśmy traktować Flarma jako systemu antykolizyjnego. Flarm jest tylko dodatkiem do naszego wzroku i poświęcenie mu paru sekund na rozpoznanie sytuacji może być kluczowe.
• Bardzo istotną kwestią jest konfiguracja Flarm’a. Ja dopiero teraz doszedłem do takiej konfiguracji, że mam tylko ostrzeżenia o kolizji bez bardzo frustrujących ostrzeżeń lub informacji o szybowcach, które nie stanowią żadnego zagrożenia. Służę pomocą w konfiguracji LX9000 ze zintegrowanym Flarmem.
Większość wyżej wymienionych ryzyk jesteśmy w stanie zminimalizować sami głównie przez latanie indywidualne. Wiadomo, że w peletonie, w grupie jesteśmy bezpieczniejsi jeśli chodzi o ryzyko lądowania w polu lub zrobienia słabego wyniku ale z drugiej strony zwiększamy zdecydowanie ryzyko kolizji. Czyli odchodząc na trasę z innymi, lecąc do komina w którym już inni krążą bierzemy na siebie odpowiedzialność, że ten lot może się zakończyć tragicznie dla nas lub dla innych. Jeśli ktoś boi się że da w pole na zawodach bo będzie leciał sam – to wybaczcie mi ale nie powinien startować w zawodach.
Jak uniknąć ryzyka zderzenia pod szlakiem gdzie szybowce mijają się na kolizyjnym kursie?
• Zachowanie bezpiecznej odległości od podstawy chmur,
• obserwacja zewnętrzna,
• diody świetlne (Stroby) zyskują duże zainteresowanie i mogą być rzeczywiście przełomowe jeśli chodzi o zwiększenie widoczności. Temat jest nowy ale bardzo obiecujący, coś mi się wydaje że stroby będą niedługo wymogiem na wszystkich zawodach i być może zrobią lepszą robotę niż Flarm. Choć nie da się obiektywnie stwierdzić czy Flarm pomaga czy szkodzi podobnie będzie ze strobami, być może jak przyzwyczaimy się do tego że każdy szybowiec błyska to zderzymy się akurat z tym jednym który ich nie miał. Podobna sytuacja jest teraz na drodze, nikt chyba sobie nie wyobraża, abyśmy wrócili do jeżdżenia samochodem bez świateł choć nie da się bez statystyki powiedzieć czy to coś daje czy przeszkadza.
• ew. Flarm. Dlaczego Flarm na końcu? Bo mamy sporo przykładów, że Flarm nie dał żadnego ostrzeżenia podczas bardzo niebezpiecznych sytuacji oraz to że w tym przypadku jest ekstremalnie mało czasu na identyfikacje zagrożenia i manewr unikający.
Dziękuję za Twój czas.
Karol.
-
Cześć,
Zmusiłeś mnie do wykopania hasła do tego forum, wolałbym odpowiedzieć Ci na fb, ale przyznaję Ci rację co do powagi tematu. Mam nadzieję, że pisząc tutaj nie piszemy tylko do szuflady i rzeczywiście przeczyta to szersze grono.
Mam taką naturę, że jak jest jakaś zasada to zastanawiam się jak ją obejść, okrążyć, zniwelować jej wpływ ale nie łamać wprost. Niestety walcząc o wynik, my jako szybownicy jesteśmy niejako zmuszeni aby niwelować problemy wynikające z reguł. Przykład - limit wysokości na odejściu? No to zaczyna się krażenie 20m pod limitem z prędkością 170km/h, oczami wbitymi w wysokościomierz - skoro reguła nie pozwala nam brać z komina energii potencjalnej, no to weźmiemy kinetyczną :)
Karolu, pozwól, że powiem Ci jakie zachowania pozwolą obejść reguły jakie proponujesz, a do oceny zostawię Ci to, czy te zachowania są bezpieczne czy też nie.
ad1) AAT only - możliwe, że w górach, gdzie jest wiele ścieżek to AAT jest fajnym rozwiązaniem. Na nizinach jednak AAT, zwłaszcza na bezchmurnej, wcale nie jest tak różna od AST. W 2020 roku właśnie na AAT mieliśmy 2 zderzenia (lub raczej jeden kontakt i jedno zderzenie) podczas jednego dnia! Konkurencja ta od samego początku "pachniała trupem", mimo, że była fajna bezchmurna nad mocno pracującym lasem. Ponad 80% zawodników przeleciało tego dnia w jednym peletonie. To, że nikt spośród uczestników zderzeń nie zginął jest cudem.
Zgadzam się, że mimo wszystko jest to jakiś progres względem AST, uważam, że obecne AST powinny mieć nieco inną formułę - obszary jak w AAT o rozmiarach ~10km i liczeniu prędkości względem rzeczywiście przelecianej odległości, jak w AAT. Ponadto uważam, że byłby to plus ze sportowego punktu widzenia, ponieważ wyeliminowałby czynnik farta, polegający na tym, że ktoś miał chmurę na PZ, a ktoś 15 minut później już 5km obok. Nikt mi nie wmówi, że np. lecąc 400km taska, możemy przewidzieć o jakiej godzinie należy odejść aby na PZ będącym za 280km mieć chmurę na punkcie a nie obok. Jeżeli ktoś twierdzi, że tak umie, to niech pierwszy rzuci we mnie wirtualnym kamieniem :)
ad2) Obawiam się, że w tym przypadku szybowce startujące "z tyłu" cylindra będą przebijać się przez szybowce dokręcające swoje odejście bardziej "z przodu". Im więcej o tym myślę, tym bardziej widzę dwie główne taktyki na taki cylinder.
- Odchodzimy z przodu aby nasza trasa była jak najkrótsza, dokładnie z tą samą motywacją, przez którą celujemy w czas minimalny w AAT.
- Wynajdujemy szlak wiodący przez cylinder i odchodzimy z tyłu by wprowadzić do trasy dodatkowy odcinek dobrej pogody.
- Odchodzimy z tyłu, bo dzięki temu przez najbliższe 10km (przy R=5km) przebijemy się przez 2-3 oznaczone kominy, wybierzemy sobie w nich i polecimy dalej.
Ja osobiście krążąc w takim cylindrze i widząc atakującą trasę grupę zakładałbym w jakimś kijowym miejscu, żeby chłopaki przelecieli przez mojego pustaka i się tylko wnerwili, już ich mam wyprowadzonych z równowagi. Mnie to nic by nie kosztowało, bo przecież ja jeszcze nie odszedłem :)
ad3) Co do limitu wysokości. Moje wątpliwości o pierdolniku jaki zapanuje nad lotniskiem gdy jeden peleton przyjdzie po ziemi a drugi na 800m rozwiałeś w rozmowie, ale naszły mnie nowe myśli. Przecież idealnym mykiem na odchodzenie w takich warunkach będzie znaleźć najsilniejszy komin w okolicy, zejść na hamulcach, zadeklarować odejście i zacząć się wznosić. Ba, mając partnera, czy też latając w trójce można penetrować spory kawałek cylindra/linii startu i sępić na ten komin, z którego się odbijemy.
Kolejnym problemem jest to, że celując w dolot na np. H=750m, zwłaszcza na dobrych szybowcach, możemy brać "kredyt" czyli iść na total energy. Optymalnym dolotem w takiej sytuacji byłoby iść w 550m na dużej prędkości i wybrać sobie te 200m na mecie. Z puntu widzenia lotu solo, takie zachowanie nie jest niebezpieczne, znacznie gorsza jest sytuacja obecna, gdzie błąd w kalkulacji na ostatnich kilku kilometrach dolotu może zamienić się w dramat w kilkanaście sekund. Ale z punktu widzenia lotów grupowych konieczne byłoby wprowadzenie jakiejś strefy ograniczenia manewrów w pionie np. w promieniu od ring+5km od lotniska.
Co do szerszego spojrzenia na temat szybownictwa - obecnie latamy bardzo szybko. Optymalizujemy nasze latanie do granic, czytając relacje i opowieści lotnicze z czasów gdy na chleb mówiłem pep, to dochodzę być może do trochę aroganckiego wniosku - dzisiejszy przeciętny, wcale nie najlepszy zawodnik w zwykłym Jantarze jest o kilka poziomów wyżej niż mistrzowie świata lecący tym Jantarem w roku 1990 i wcześniej. Obecnie gramy już czasem o sekundy, prędkości na taskach w klasie klub regularnie przekraczają 100km/h, w czasach gdy wszystko było "analogowe" i do umiejętności optymalizowania trasy dochodziła nawigacja, mapa, orientowanie się w przestrzeni - było znacznie więcej czynników, które różnicowały umiejętności zawodnika.
Obecnie umiejętności nawigacyjne wszystkich są takie same i wynoszą zero, gdyż znamy swoją pozycję z dokładnością do 10m bez angażowania móżgu. Umiejętności planowania dolotu i trafiania w lotnisko - 0. Umiejętności odnajdywania punktów zwrotnych - 0. Nasz sport polega na tym by dobrać optymalną trasę, zakładać kominy w dobrych miejscach i czysto pilotować. W kwestii doboru trasy można zdać się na innych, a trafianie kominów i czystość pilotażu różnicują może 5% prędkości pomiędzy wynikiem najlepszego a przeciętnego zawodnika. Lot grupowy po prostu się opłaca w 2/3 przypadków, jak nie więcej. W takiej sytuacji statystyka musi pracować i nie unikniemy sytuacji krytycznych.
Według mnie główną metodą "wsadzenia kija w szprychy" statystyce zderzeń, jest ograniczanie liczby szybowców w klasie, docelowo do ~30 sztuk. Gdzieś w tych okolicach znajduje się masa krytyczna, powyżej której następuje dzikie grupowanie się szybowców, a poniżej zawody są wciąż dżentelmeńską wymianą lotów, gdzie często o tym jak polecieli inni dowiadujemy się dopiero jak obejrzymy ich logi.
Szanuję drodzy czytelnicy Wasz czas i czekam na przemyślenia,
Artur.
PS. Nie latajcie za mną na dolotach, zwłaszcza w Lisich. Nie warto :)
-
Dobre!
-
Hej Artur, dzięki za odpowiedź.
Wydaje mi się, że należy te zmiany rozpatrywać z pytaniem "co zrobi większość?" wiadomo że jednostki takie jak ty czy ja wymyślą swoje sposoby na optymalizacje :)
AD 1. AAT na ostatnim Leszno Cup na bezchmurnej całkiem fajnie zadziałało i sporo zawodników poleciało zupełnie innymi trasami i zawróciło w innych miejscach, w zasadzie klasyczny peleton na bezchmurnej był tylko na pierwszym boku. Poźniej cała stawka podzieliła się na paru solistów i parę grupek. Jestem pewien że w tym dniu na klasycznej AST mielibyśmy jeden peleton.
AD 2. Być może cylinder będzie miał skutki, których teraz nie jesteśmy w stanie przewidzieć ale na pewno da możliwość ucieczki tym którzy będą chcieli polecieć samodzielnie lub parą. To będzie bardzo zależeć od warunków pogodowych, jeśli przez cylinder będzie przechodził jeden szlak lub będzie w nim jedna chmura to rzeczywiście niewiele się zmieni oprócz tego że będzie można odejść na trasę bez wpatrywania się w lusterko żeby znaleźć linię. Jeśli jednak będziesz miał cylinder o promieniu 5 -10km to będzie tam sporo możliwości odejścia a jeśli nie będziesz musiał odchodzić spod podstawy to już w ogóle może być sporo szansy że nie spotkasz nikogo co będzie ogromną zmianą w stosunku do tego co mamy teraz.
AD 3. Być może masz rację, ale to samo dzieje się na trasie, tu szybowce nie powinny się grupować w jednym miejscu bo nie będzie miejsca które będzie przyciągać i którego trzeba będzie pilnować.
4. Optymalny dolot przy "rekordowej" różnicy wysokości to taki sam dolot jak do lotniska czy ringu. Najbardziej optymalne to przecięcie linii mety z jak najmniejszą energią dokładnie na wysokości na jakiej powinien odbyć się finisz. Czyli, grzejemy przed taśmą ile wlezie i w poziomie wytracamy prędkość aby przeciąć linię na ustalonej wysokości z małą prędkością. Wybieranie przed ringiem z 200km/h jest stratą energii i czasu.
Fakt jednak, że ponieważ każdy będzie miał inną wysokość końca trasy to każdy może być zajęty obserwacją wysokościomierza w dolocie do mety. Może metę trzeba ustalić na ring 10km średnicy? Wtedy oddalimy to od lotniska. Wydaje mi się jednak, że docelowo każdy będzie miał na przyrządzie dolotowym tylko jedną wartość którą będzie obserwował - ( +200m na MC 2.0 lub -300m z którym i tak coś trzeba zrobić) Najgorsze będzie jeśli będzie ci brakować 50, 20m które możesz zdobyć górką do przeciągnięcia. Nie sprawdzimy tego bez wyłożenia takiej trasy i zebrania opinii.
5. Też jestem zdania, że należy ograniczyć jeszcze bardziej liczbę zawodników. Jest to rozwiązanie niestety, które może się zemścić w ten sposób że nie będziemy mieli chętnych do organizacji zawodów. Z drugiej strony łatwiej zorganizować zawody dla 20 pilotów niż dla 120 więc może i małe kluby będą bardziej chętne do organizacji?
Najgorsze jest to, że najprościej jest nie podejmować żadnych działań... odwrócić głowę.
Jest takie powiedzenie: "Cokolwiek zrobisz, zawsze znajdzie się ktoś kto to skrytykuje".
k.
-
Dzięki Karol za Twój post, również uważam że bardzo ważny.
Należę do grona osób, które miały szczęście ujść z życiem ze zderzenia szybowcem. Dla mnie do była trauma, dla kolegów zdarzenie - po prostu miałeś pecha, mówili. W Prievidzy dwóch naszych kolegów nie miało tyle szczęścia. Tym bardziej powinniśmy dokładnie przeanalizować w jaki sposób możemy ograniczyć ryzyko wypadku, zderzenia w powietrzu i wprowadzić konieczne regulacje, aby ich śmierć nie poszła na marne.
Zgadzam się z wszystkimi punktami ryzyka, które wymieniłeś. Można dyskutować, które są bardziej lub mniej prawdopodobne lub groźne. Podobają mi się propozycje, zwłaszcza ring na odejściu i wymóg różnicy między startem i metą nie więcej niż 1000 lub 500 m. Ograniczenie prędkości do max 130 km przy wciśnięciu event markera jest dobrym pomysłem, aby eliminować rozpędzenie i wybieranie w kominie. Dodatkowo trzeba skończyć z pobłażliwością dla niebezpiecznych manewrów, przelatywania przez środek komina, w którym krążą szybowce w wybieranie aby zyskać wysokość. Kary muszą być dotkliwe aby skutecznie zniechęcić do takich zachowań. Zgodzę się z Arturem i wolałbym modyfikację racing task z ringiem o promieniu np 5 km i odległością liczoną do najdalszego fixa niż AAT z określonym min. czasem oblotu. Nie uważam, że nabywanie umiejętności precyzyjnego czasu dolotu na określonej wysokości jest nam potrzebne. Wymóg wysokości na ringu dolotowym, jak najbardziej ok. I również zgoda z Arturem, kary za gwałtowne wyciąganie przed i za ringiem.
Jednym z ryzyk jest latanie dużymi peletonami na bezchmurnej - to jest super niebezpieczne. Mimo umiejętności samodzielnego latania nikt nie chce znaleźć się sam na bezchmurnej lub być zającem. Nie widzę wielkich możliwości jak temu przeciwdziałać poza zgodą na zniesienie ciszy radiowej w takie dni i zachęcanie pilotów by latała w 3-4 osobowych teamach. Latam sam, ale na bezchmurnej umawiam się na wspólny lot z wybraną grupą kolegów. Taki team jest już efektywny w znajdowaniu noszeń i nie muszę lecieć i krążyć w akwarium 30 szybowców.
-
Dzięki Bogdan,
Ograniczenie prędkości na starcie nie jest dobre, już to ćwiczyliśmy. Jak lecisz z wiatrem to bardzo łatwo na ciężkim szybowcu ją przekroczyć, efekt jest taki że ślepisz się na ground speed na szybowcu bliskim przeciągnięcia. Mega niekomfortowe i właśnie niebezpieczne. Poza tym komplikuje dodatkowo odejście.
W tym wszystkim musimy sobie wyobrazić (zwizualizować) jak to się będzie odbywać i starać się to uprościć.
Pozdrawiam,
k.
-
Jednak zostałbym przy tym ograniczeniu prędkości, może być 150 km/h. Ryzyko wybierania, żeby zarobić 100 m wydaje mi się istotne i będzie raczej powszechnie stosowane. Będziemy widzieć nagłe rozpędzania i wybierania szybowców, chyba, że wprowadzimy istotne kary za takie manewry, ale weryfikacja tego wydaję mi się bardziej kłopotliwa.
Zwizualizujmy to sobie. Przed wciśnięciem EM musisz podjąć decyzję, że chcesz rozpocząć trasę - ty wybierasz dogodny moment i nic nie powinno cię zaskoczyć, tylny wiatr, wysoki gs, etc. To uruchamia kolejne działania: konfigurujesz się do odejścia albo robisz to w krążeniu. Raczej nikt nie krązy pow. 130 km/h, ale ok może być 150 km/h. Musisz zapamiętać wysokość - rzut oka na wysokościomierz i prędkościomierz i naciskasz EM. Na ten moment i tak musisz skierować wzrok do kabiny, ale to ty wybierasz dogodny moment.
Ponadto, nie powino być żadnych interwałów dla EM - ostatni się liczy. Stealth mode flarma obowiązkowy.
-
Ok, nie myślałem o tym, że ktoś będzie rozpędzał żeby mieć mniejszą wysokość na mecie :) - tak ograniczenie prędkości musi być abyś zaczynał trasę z małą energią.
Założenie jest takie, że naciskasz event w krążeniu albo w locie po prostej patrząc za okno i tylko spojrzenie na wysokość. Docelowo, jak LXy będą zapamiętywać wysokość naciśnięcia EM nie musisz patrzeć na wysokościomierz. Wyślę maila do Erazma na ten temat i scoringu.
Raczej musi być interwał żeby wyeliminować wożenie się za kimś... Musimy zwizualizować również kogoś kto chce przypilnować parowóz...
dzięki.
k.
-
Ograniczenie prędkości na starcie nie jest dobre, już to ćwiczyliśmy. Jak lecisz z wiatrem to bardzo łatwo na ciężkim szybowcu ją przekroczyć, efekt jest taki że ślepisz się na ground speed na szybowcu bliskim przeciągnięcia. M
Ograniczenie prędkości na linii startu to zupełnie co innego. Ten lot trwa dość długo, wszyscy lecą do wspólnej linii. Śledzenie prędkościomierza w takich warunkach rzeczywiście jest absorbujące. Jednak w proponowanym odejściu w ringu jest inaczej. To jest tylko moment naciśnięcia EM i sprawdzenia wcześniej czy lecę poniżej min. prędkości.
-
Co do strobów, to rozwiązanie typu airflash lub w dziobie wydaje się powinno poprawić widoczność szybowców lęcacych z naprzeciwka. Powinny świecić cały czas, a nie tylko być aktywowane flarmem. Czerwony kolor skuteczniej poprawia widoczność. Dodatkowo, korzystny byłby strob pod kadłubem dla poprawy widoczności szybowców krążacych wyżej. Instalacja takiego stroba wydaje się być prosta.
-
Dzięki Karol,
Niestety do śmiertelnych wypadków zaczynamy się przyzwyczajać. Jeszcze 5-10 lat temu zderzenie (bez ofiar!) na zawodach było raportowane w mass-mediach czy forach lotniczych. Dzisiaj co najwyżej krótka wzmianka albo wcale. A wciąż piloci jak mantrę powtarzają, że szybownictwo jest bezpieczne a większość wypadków ma miejsce w czasie dojazdu na lotnisko. Sorry, ale szybownictwo, w wydaniu zawodniczym, jest obecnie bardzo niebezpieczne i trzeba to podkreślać.
Zmiany regulaminowe, które omawiasz, jak najbardziej mają potencjał, by odwrócić trend. W szczegóły się nie będę wdawał, bo zawodniczo nie latam. Tylko kilka spostrzeżeń, które zresztą padły w większości wyżej:
1. Moje obserwacje konkurencji AAT nie wskazują, żeby szybowce znacząco rozchodziły się po terenie. 80% pilotów, zwłaszcza przy zawodach wyższej rangi (dokładniejsze odprawy przed lotem) wybierze tę samą trasę.
2. Elektronika zabija bezpieczeństwo. I nie chodzi tylko o odwracanie uwagi (to również), ale podpowiadanie tych samych rozwiązań każdemu. Dobrze już to wyżej opisał Artur.
3. Ograniczenie ilości zawodników i zakaz lotów zespołowych (tak, tak, na WGC po jednej osobie z każdego kraju). Efektywność team-flight jest owszem niepodważalna, ale nakłada wirtualne klapki na oczy jego uczestników. To nawet dałoby się zrobić w systemie punktowania - na zasadzie homeopatycznej kary za każdą sekundę lotu, kiedy przed Tobą jest inny szybowiec czy też bonus za znalezienie komina.
4. Wyrwanie się pułapki sędziowania przez SeeYou - ten soft jest "rozwijany" tylko w kierunku, który wymyśla IGC. Nie ma możliwości, aby eksperymentować i dodawać nowe pomysły (jak na przykład ten powyżej). Wbrew pozorom sławetne "skrypty sędziowskie" mają bardzo ograniczone możliwości.
I na koniec: potrzeba rewolucji i działania. Dotychczasowe odwracanie głowy przyniesie skutek wyłącznie ewolucyjny - mniej żywych pilotów, mniej sprzętu, droższe ubezpieczenia, niechęć sponsorów czy niechęć do organizacji zawodów. To też obniży wypadkowość, jednocześnie ubijając dyscyplinę (takie ULCowe podejście do bezpieczeństwa). Rewolucja musi nastąpić i musi wyjść od aktywnych pilotów. "Działacze" IGC to w połowie emeryci, którzy swoje latanie poważne zawodnicze dawno zakończyli i nie mają motywacji by zmieniać coś, w czym się wychowali i się odnajdują. Dodatkowo nasz rejon świata jest niereprezentatywny - mamy wyjątkowo licznie obsadzane zawody i stąd większą wypadkowość. Włoch, Holender czy Brazylijczyk problemu nie widzi, bo u nich na zawodach jest 20 osób.
My 2 cents,
Wojtek
-
Koledzy. Moim zdaniem temat został zasygnalizowany, ale jest szerszy niż tutaj się nam udało przeczytać. Chodzi mi między innymi o zasady ruchu, które jakoś dziwnie są nadal tematem zaniedbanym. Można sobie pisać i wołać na puszczy a w temacie cisza. Na zawodach na których byłem w Polsce chwaliłem komisję za wprowadzenie ograniczeń we FLarm. I był to bardzo dobry ruch, ale to nie wszystko. Proponuje umówić się na rozmowę albo założyć grupę do tego zadania. Jak widać z tych kilku wpisów zdania są różne a w zasadzie zgodne. Więc na grupie na której każdy może pisać bzdury i krytykować każdy pomysł z poziomu swojego NIEdoświadczenia nic dobrego się nie da ustalić.
-
Cześć Sebastian,
ja uważam, że dyskusja na tym forum ma sens. Dyskutujemy nad konkretnymi propozycjami, które przygotował Karol. Dyskusja jak dotąd jest merytoryczna, używamy argumentów. Oczywiście, byłoby lepiej gdyby więcej osób wzięło w niej udział i podzieliło się swoimi uwagami, jeśli je mają. Oczywiście dyskusja jest bez sensu jeśli nie wyniknie z niej żadne działanie. Jak rozumiem zaproponowane przez Karola zmiany można podzielić na 3 grupy:
1. Technicznie możliwe do wdrożenia, wymagają zmiany w regulaminie lokalnym - możliwe do realizacji natychmiast
2. Technicznie możliwe do wdrożenia, wymagają zmiany w regulaminie zawodów szybowcowych - możliwe do realizacji po zatwierdzeniu przez KS (pewnie przyszły rok)
3. Wymagają zmian oprogramowania, wymogów technicznych, biuletynów i zmian w regulaminie zawodów szybowcowych - te są najbardziej wymagające i ich wdrożenie może zająć więcej niż rok.
Jest jeszcze 4 grupa - rozwiązania nie wymagające żadnych zmian regulaminowych czy technicznych. Wymagają zmian podejścia:
- pilotów do kwestii bezpieczeństwa: stosowanie zasad, o których pisałeś, ale również podejścia do pilotów naruszających te zasady. Musimy przestać tolerować niebezpieczne zachowania. Zanim pojawi się kultura bezpiecznego latania wydaje się, że trzeba wprowadzić silniejsze restrykcje i piętnować niebezpieczne latanie bez wyjatków. Może wybór przedstawiciela zawodników powinien ciut inaczej wyglądać niż zazwyczaj.
- organizatora: powinien zostać wypracowany kodeks dobrych praktyk dla task setter'a, do kórych ten powinien się stosować. Organizator też powinien wprowadzić zasadę zero tolerancji dla niebezpiecznego latania i korzystać z prawa nakładania kar regulaminowych dla wszystkich potwierdzonych przypadków naruszenia bezpieczeństwa.
Zgodzę się z Tobą, że łatwo się pisze, a trudniej działa. Wystarczą 3 - 4 osoby, żeby z zebranych propozycji i głosów w dyskusji przygotować plan realizacji zmian dla poprawy bezpieczeństwa. Ja chętnie poświęcę trochę swego wolnego czasu, też nie chcę być następny.
-
Parę lat temu przeforsowano Flarmy na zawodach - bo miały pomóc. Nie pomogły. Chyba nawet jest gorzej niż przed nimi. Oczywiście mamy już szyszkę... i raczej nikt nie odważy się jej ruszyć. Teoretycznie miały pomóc, jednak czynnik ludzki to zweryfikował. Ale może warto też rozważyć, czy funkcje Flarma nie powinny być zmienione z punktu widzenia zawodów? I czy stroby nie powinny być obowiązkowe?
FLARMy zostały wprowadzone na zawodach, bo komuś "intuicyjnie" się wydawało, że jak w Alpach we Francji, Szwajcarii i Niemczech pomogły, to na zawodach też pomogą.
To po kolei co wiemy, a co nam się wydaje, że wiemy:
I. Odnośnie momentów szczególnie niebezpiecznych wskazanych przez Karola:
"1. Odejście na trasę spod podstawy. (Odejście na bezchmurnej jest również ryzykowne ale zazwyczaj jest dobra widoczność innych szybowców).
2. Krążenie w kominach do podstawy chmur i wyjście z komina w kłakach.
3. Krążenie, wchodzenie, wychodzenie z komina w peletonach lub generalnie z innymi szybowcami. Przy bezchmurnej to ryzyko jest na pierwszym miejscu ponieważ zazwyczaj mamy do czynienia z peletonem w którym leci większość zawodników w klasie.
4. Mijanie się z innymi szybowcami na kursach kolizyjnych. Może to być szczególnie niebezpieczne pod szlakiem lub przy punktach zwrotnych.
5. Lot pod słońce, czasami nie da się określić w którą stronę krążą szybowce do których się dolatuje. "
Czy wiemy ile dokładnie wypadków w której fazie lotu się wydarzyło, czy ta priorytetyzacja to trochę oparte na intuicji. W mojej subiektywnej ocenie punkt 3 jest krytyczny. Punkt 1 - na odejściu rzeczywiście jest dużo szybowców, ale nikt zazwyczaj nie wybiera jak wariat w kominach i nie lata z prędkością przeskokową, nie wychodzi z komina z rozpędzaniem do 200. Więc naturalnie jeden element zagrożenia jest wyeliminowany. Dodatkowo, wszyscy są wysoko - co też nie jest bez znaczenia. Jakoś wolę być wysoko niż nisko w razie konieczności...
Może warto powyższe "priorytety" zweryfikować rzeczywistą historią.
II. Limity wysokości/ograniczenia prędkości przy odejściach i dolotach.
Wprowadzenie limitów, ograniczeń etc. spowoduje konieczność obserwacji większej ilości parametrów - zarówno na odejściu jak i na dolocie. Nie wiem na ile to zwiększy czyjeś bezpieczeństwo. Ile zderzeń miało miejsce podczas samego odejścia lub dolotu, aby uzasadnionym było zmuszanie pilota do obserwacji dodatkowych parametrów na przyrządach w tej dość krytycznej fazie?
Pomysł z 1000m różnicy - jeżeli kominy są słabnące, to faktycznie ma sens. Jeżeli nie są słabnące - zamieni się w szukanie silnego komina na wysokości 1100-1300m przed odejściem, klikanie markera w kominie. Btw, jak słabnie na 1500 to nadal nie rozumiem po co klikać marker na 1500, jak można już na 1100 jeżeli komin jest dobry?
Podsumowując: pojawia się pomysł ograniczeń wysokości i nagle widzimy kolejne zagrożenia z tego ograniczenia wynikające, więc wprowadzamy kolejne ograniczenie (prędkość), potem okaże się że kolejne są niezbędne, na przykład po kliknięciu evt markera nie można krążyć przez minimum 2 minuty, co dalej? Może przed kliknięciem evt markera nie można otwierać hamulców minimum na 2 minuty (korkociągów do wytracenia wysokości też nie można robić jak rozumiem).
III. AAT w celu rozbijania peletonów.
To akurat mogę spróbować policzyć na podstawie logów z kilku zawodów i potwierdzić.
Co do moich obserwacji, AAT na zawodach w PL peletonów nie rozbije, przynajmniej nie w klasie Klub. Problem z peletonami zaczyna się już na ziemi, gdy tworzą się radiowe grupki latające razem. Jeżeli w takiej grupie są 3-4 szybowce, to są one mega widoczne z daleka i naturalnie ściąga inne szybowce. Taka grupa w trakcie lotu zarówno zbiera pojedyncze szybowce po drodze, które już z nimi zostają, ale też daje się dogonić.
Przykładowy scenariusz o ktorym pisał Karol: szybowiec lecący sam ma przed sobą 2 chmury do wyboru, połączenia w zasadzie takie same, chmury podobne, ale pod jedną z nich zauważa krążące szybowce - mogę pokazać na liczbach, że wybór komina gdzie krążą szybowce vs chmura pod która nie wiadomo znajdziemy jest statystycznie korzystniejszy, szczególnie w słabszych warunkach.
IV Ograniczanie liczby zawodników w klasie.
Czy wiemy ile szybowców zazwyczaj jest w jednej okolicy podczas zderzenia? Warto też jest zadać pytanie, czy rozbicie zawodów z 50 szybowców na 2 razy 25 jest skuteczne dla bezpieczeństwa tylko według naszej intuicji, czy faktycznie tak będzie? Bo jeżeli koniec końców będzie np. 10 grupek po 5 szybowców, albo 2x10 i reszta po 5, to chyba nie ma za bardzo znaczenia ile różnych tras te grupki lecą.
Natomiast krzyżujące się trasy potrafią być bardzo niebezpieczne. Jeden dzień w Nitrze w tym roku był tak wyłożony, że się co chwila spotykaliśmy i w moim odczuciu dzień bardzo niebezpieczny.
A przy okazji - czy kierunek nawrotu na punkcie nie powinien być narzucony regulaminem i wyznaczony przez kierunek katą pomiędzy bokami? Ruch w okolicy punktu zwrotnego o ile jest zagęszczony, to jednak dość uporządkowany.
Zanim zaczniemy strzelać sobie w kolana kolejnymi FLARMami - które notabene również sprzyjają powstawaniu peletonów, ale to inna historia - miejmy pewność, że nasze propozycje będą faktycznie skutecznie zwiększać bezpieczeństwo, może warto coś potestować na KZSach i popatrzeć na innowacyjność pilotów?
Zasady dotyczące ruchu, o których napisał Sebastian, są chyba jednak dużo ważniejsze niż te ograniczenia związane w wysokościami na odejściu etc. Większość czasu spędzamy na trasie i tam też (według mojej wiedzy) miało miejsce najwięcej zderzeń.
Patrząc na innych: w Formule 1 doszli do wniosku, że wypadków nie da się uniknąć. Więc zajęli się minimalizacją skutków. Z bardzo dobrym efektem. Mimo to wprowadzonych też zostało mnóstwo regulacji dotyczących dopuszczalnych i nie dopuszczalnych zachowań i manewrów w trakcie wyścigu - bezwzględnie karanych. Jednak nikt nie wprowadza ograniczeń prędkości na niebezpiecznych zakrętach... No dobra, analogie to bardziej manipulacja niż sensowna argumentacja (ale coś w tym jest).
-
Regulaminy może ograniczą peletony, ale nie zlikwidują problemu. Zgadzam się z Sebastianem w 200%.
Na ostatnich WGC we Francji przed otwarciem startu do jednego zadania w jednym kominie latało chyba ze 40 szybowców w przedziale wysokości od 250 do 500m nad teren i żaden regulamin wówczas niezdałby egzaminu. W Hosin w jeden dzień pokazali slajda, z którego wynikało, że najniebezpieczniej latają Polacy, bo mają najwięcej zbliżeń <50m, a następnego dnia zderzyli się Węgier z Austriakiem, którzy tych zbliżeń nie mieli prawie w ogóle, a po wylądowaniu długo dyskutowali i każdy uważał, że błąd popełnił ten drugi. 2 przedstawicieli z komisji bezpieczeństwa też miało również różne zdania na to, po której stronie była racja. Coś, co w jednym kraju jest normalne i dopuszczalne, w innym oznacza dyskwalifikację.
Generalnie nie ma uzgodnionych zasad ruchu i zachowań świadomych i akceptowalnych przez wszystkich. Trochę tak jak dopuszczenie ruchu prawostronnego i lewostronnego w jednym kraju i założenie, że jakoś kierowcy sobie poradzą. Nie ma "egzaminów" ze sprawdzania tych zasad, ani mie ma kontroli, albo jak już to jest jak się coś wydarzy.
Gdzieś niedawno widziałem analizę kilku zderzeń i zawsze była to sytuacja, gdy jeden i drugi pilot nie mieli szansy dostrzec tego drugiego, lub zobaczyli się tuż przed zderzeniem. Widzieć i być widzianym to powinna być święta zasada. Jeżeli ktoś decyduje się wlecieć w "martwe pole widzenia" innego pilota, to powinien go powiadomić lub tego nie robić.
Każdy planujący latać w zawodach powinien zrobić sobie badanie wzroku OCT i pole widzenia (Perymetria) - miałem jakiś czas temu okazję przekonać się na własnej skórze, jak człowiek może sobie nie zdawać sprawy, że nie widzi pewnych całkiem sporych obszarów pomimo tego, że w standardowych badaniach wzroku ma "sokoli wzrok". W większości wymuszeń na drogach u tych, którzy przeżyli - w zeznaniach pojawia się informacja, że ten kto wymusił - nie widział drugiego pojazdu, chociaż był w jego polu widzenia...
Odnośnie poruszanych tematów - parę lat temu na którymś WGC jeden z ekipy SoaringSpota twierdził, że są otwarci na nowe wersje kalkulacji wyników i w zasadzie o wszystkich w.w pomysłach była mowa, że jest to możliwe i czekają tylko na chętnego do współpracy (organizatora eksperymentu).
-
Kilka uwag :
Z strony Sędziowskiej - Swoje uwagi wyłożył już Wojtek. Naviter nie jest zainteresowany zmianami w oprogramowaniu - tak naprawdę słuszna uwaga Wojtka - zmiany wprowadzają pod wpływem zmian w regulaminie IGC. Moduł do sędziowania zawodów tworzą niejako wizerunkowo . Nie jest on dla nich źródłem dochodu. A zmiany o których dyskutujemy wymagają ingerencji w oprogramowanie. Skrypty tego nie ogarną . Skrypty służą tylko do dostosowania do lokalnych zapisów regulaminu. Obecnie liczenie konkurencji z Startem w postaci okręgu wymaga od sędziego ręcznego przeliczenia wyniku dla wszystkich uczestnika zawodów. O ile w przypadku AST mamy odcinek od startu do pierwszego PZ to w przypadku AAT - praktycznie manualne wyliczenie całej trasy.
Kwestia ograniczenia różnicy wysokości pomiędzy startem a metą . Z tego co pamiętam chyba w 2003 roku w Lesznie pojawiła się koncepcja zmiany usytuowania mety. Meta nie była lokowana nad lotniskiem tylko wysunięta w postaci cylindra o średnicy 2 lub 3 km z kierunku dolotu . Minimalna wysokość na mecie 300 m. Teoretycznie miało to wymusić na pilotach skanalizowany dolot do lotniska bez nadmiernej prędkości. Szybko jednak ujawnił się poważny problem. Metę można było przekraczać zarówno w pionie jak i w poziomie . I wystąpiło zjawisko o którym pisał Artur, piloci wykorzystywali maksymalna prędkość schodzili do około 200 m i gwałtownie wybierali w celu przekroczenia mety od dołu. Po dwóch konkurencjach kiedy przed nosem wyjechało nagle kilka szybowców - zrezygnowano z tego pomysłu .
Zastanawiam się tylko czy tak poważna zmiana w sposobie wykorzystania nowej metody startu wdrożona na 4 dni przed rozpoczęciem zawodów rangi Mistrzostw Polski jest dobrym posunięciem. Nie przetestowano tej metody na tzw.Zawodach podwórkowych. Pamiętamy zawody w Lesznie kilka lat temu gdzie zmiany w regulaminie nie przetestowane wcześniej doprowadziły ze w jednej z konkurencji około 20 pilotów pomimo rożnych prędkości dostało te same punkty w konkurencji co ostatecznie miało wpływ na wyniki końcowe zawodów .
Owszem życie, zdrowie i bezpieczeństwo są najważniejsze tylko czy taka metoda testowania na MP jest dobrym pomysłem.....
Zbyszek
-
Wprowadzenie limitów, ograniczeń etc. spowoduje konieczność obserwacji większej ilości parametrów - zarówno na odejściu jak i na dolocie. Nie wiem na ile to zwiększy czyjeś bezpieczeństwo. Ile zderzeń miało miejsce podczas samego odejścia lub dolotu, aby uzasadnionym było zmuszanie pilota do obserwacji dodatkowych parametrów na przyrządach w tej dość krytycznej fazie?
Marek, przed odejściem całkiem sporo. Musimy uwzględniać wszystkie zderzenia przed odejściem spowodowane próbą wypracowania większej wysokości, niekoniecznie nad samą linią. Więc na szybko z tego co pamiętam to ja z Krysią i Janusz z Pawłem.
Zgadzam się, że powinniśmy wdrażać tylko takie rozwiązania, które w powszechnej (nie wiem jak to zdefiniować) opinii wydają się istotnie eliminować ryzyko. Wszystkiego nie jesteśmy w stanie przewidzieć, to prawda, dlatego taka dyskusja i testowanie rozwiązań pod kątem ich słabych stron ma sens. Póki co, ja naprawdę widzę same plusy z odejścia z cylindra w dowolnym wybranym przez siebie momencie z max różnicą 1000m. Nie muszę wypracowywać wysokości przy linii. Nie muszę do niej lecieć, wlepiając wzrok w ekran LX, żeby jej przypadkiem nie minąć, gdy obok wiele szybowców robi to samo. Na dodatek, gdy komin jest przed linią, to jeszcze zakręt o 90 stopni i lot przeciwko nadlatującym szybowcom - no koszmar. - no naprawdę same plusy! Weryfikacja wysokości na dolocie w niewielkim stopniu różni od tego co teraz robimy. Plusy, zdecydowanie przeważają nad minusem kontroli wysokości przy dolocie do ringu. Pamiętajmy, że będziemy dolatywać na różnych wysokościach więc będziemy dodatkowo separowani. Dla mnie ta zmiana w istotny sposób eliminuje ryzyka.
Na PZ minimalny kąt między bokami powinien wynosić 40 stopni, aby nie opłacało się wracać tą samą ścieżką. Uważam, że cylinder o promieniu 5 km byłby dobrym rozwiązaniem.
Stroby, absolutnie tak! Uważam, że dużo skuteczniej ostrzegą innych o mojej obecności niż flarm, bo ostrzegą każdego.
Dla mnie te 3 punkty to dobry plan poprawy bezpieczeństwa przed zderzeniem.
Dodatkowo:
Zasady bezpiecznego latania opisane przez Sebastiana powinny zostać opisane w postaci kodeksu i upowszechniane wśród wszystkich pilotów. Każdy z nas powinien je promować w swoim klubie. Warto uzupełnić je zdjęciami wypadków, coś na wzór kursu dla kierowców, którzy stracili prawo jazdy. Nie doświadczyłem osobiście, ale słyszałem, że delikwentowi pokazywane są drastyczne zdjęcia wypadków z opisem jak do niego doszło. Myślę, że wskazane jest przygotowanie takiej prezentacji i pokazanie jej przed wszystkimi zawodami podczas briefingu. Celem jest poważna refleksja nad bezpieczeństwem swoim i innych, stosowanie się do zasad bezpieczeństwa i wymuszenie postawy, że bezpieczeństwo, a nie wynik sportowy jest priorytetem.
-
Wg mnie sposobem na wzrost poziomu bezpieczeństwa jest uzależnienie wyniku sportowego od tego czy latamy bezpiecznie.
Aby po prostu się to nie opłacało.
Nie rozumiem tej niechęci do wykrywania sytuacji niebezpiecznych przez analizę logów. Powyżej jest parę głosów o tym że to jest niemiarodajne.
Nie ma ani jednego głosu za. Nie ma głosów aby to poprawić tylko że jest złe.
Jak sobie wyobrażacie kształtowanie świadomości ludzkiej w dłuższej perspektywie? Te dyskusje mają się odbywać tylko po zderzeniach i pogrzebach?
Wg mnie wszyscy skupili się na FLARMACH i elektronice a problem jest gdzie indziej. Latami zmniejszaliśmy poziom bezpieczeństwa. Lataliśmy coraz bliżej, akceptowaliśmy niebezpieczne zachowania jeśli robił to ktoś znajomy lub szanowany.
Wg mnie powinniśmy wszyscy spojrzeć się w lustro i powiedzieć sobie - każdy z nas ma już niestety wszczepione błędne nawyki. Każdy akceptuje np: zacieśnianie i wyprzedzanie w kominie bo inny "za płasko krąży". Piloci wręcz chwalą się tym. "Ja to potrafię ciasno, ten peleton to krążył tak płasko a ja w środku i tak ich wydymałem."
Wracając do wykrywania sytuacji niebezpiecznych na podstawie logów. Nasz kolega napisał aplikację. NIKT się nad nią nie pochylił. NIKT.
Czy naprawdę dokładność zapisu GPS ma wpływ na praktyki typu:
- Zmiana kierunku krążenia lub rozpoczęcie krążenia w kierunku przeciwnym
- Latanie po chmurach - wysokość mamy dokładną. Jeśli ktoś odchodzi 100 m wyżej od innych to chyba jest coś na rzeczy
Wg mnie jesteśmy na ten moment na etapie wyparcia. "Ja latam bezpiecznie. Oni latają źle.".
Boimy zajrzeć się do lustra i zobaczyć jak wygląda to w rzeczywistości. Nie bez przyczyny mamy jako Polacy złą opinię - do której się przyczyniłem.
Uważam że powinniśmy nie skupiać się na FLARM itd itp tylko działać w dwóch kierunkach:
- Profilaktyka - np: powyższe pomysły Karola - zwłaszcza ten z różnicą wysokości odejścia aby nie było krążenia na bezchmurnej na granicy zasięgu noszeń.
- Kształtowania naszej świadomości poprzez wykrywanie i omawianie jak największej ilości sytuacji niebezpiecznych. I to nie tylko na podstawie tego co zgłoszą piloci. Takich ludzi jak Karol, którzy powiedzą "tu popełniłem błąd" nie ma zbyt wiele. Na palcach jednej ręki pewnie się ich policzy. Reszta siedzi cicho - bo ludzie boją się że dzięki takim zgłoszeniom dostaną etykietę niebezpiecznego
-
1. Nie możemy w naszych rozważaniach brać tylko pod uwagę samych zderzeń. Musielibyśmy rozpatrywać wszystkie incydenty. Ile razy minęliście się o włos? To, że nie skończyło się zderzeniem to tylko czysty przypadek i kwestia paru metrów. Ja wymieniłem sytuacje potencjalnie niebezpieczne i w których widziałem, że o mało co nie doszło do tragedii. To, że nikt ostatnio się nie zderzył na linii startu nie jest argumentem. To tak jakbyś powiedział, że dotychczas w zderzeniu brały udział tylko dwa szybowce. Do czasu... W zasadzie, zderzenia występują w każdej fazie i nawet przy małej ilości szybowców w powietrzu. Bazując na faktycznych zderzeniach wszelkie regulacje nie mają sensu i nie wyeliminowałyby tego co się stało. Możemy operować tylko statystyką a i tak nasze działania nie będą jednoznacznie weryfikowalne. Temat jest trudny.
1a. Problem jest w tym, że piloci nie raportują zdarzeń. Ja starałem się pokazując moje błędy zmienić naszą kulturę przyznania się do pomyłki ale w Stalowej Woli na ME w sumie cała uwaga skupiła się na mnie tylko dlatego, że oficjalnie zgłosiłem mega niebezpieczną sytuację w której tak samo winni byli wszyscy którzy latali zaraz pod podstawą. To samo działo się teraz w Prievidzy a na odprawach nikt nawet się nie zająknął, że coś jest nie tak.
Wniosek - raportujmy ale wszystko musi być omawiane anonimowo. Nie mogą na odprawie mówić o tym piloci uczestniczący w incydencie bo skutkuje to piętnowaniem konkretnych nazwisk. Łatwo jest później wskazać, że ktoś lata niebezpiecznie a samemu żyć w przekonaniu, że jest się super.
2. Rozmowa zrobiła się mało konkretna. Proponowałbym się skupić w tym wątku tylko nad zmianami o których pisałem. Luźne rozmowy co jeszcze można zmienić trzeba poruszać w nowych wątkach, inaczej się zgubimy w kolejnych (może i bardzo dobrych pomysłach). To o czym pisał Sebastian to ważny temat ale był już dyskutowany, opisywany i nic się nie zmieniło. Bez kar się chyba nie obędzie. Gdzieś słyszałem o łamaniu przepisów na drodze. Pewien znawca tematu napisał, że w karach najważniejsza jest jej nieuchronność a nie wysokość. Czyli, dajmy nawet 10pkt karnych ale żeby one się pojawiły w tabeli. To powinno od razu zmotywować innych do zwolnienia przed kominem a nie wybierania z 200 w środku. (żeby nie było, sam tak zrobiłem parę razy)
3. Zgadzam się z Bogdanem i widzę dużo plusów cylindra z różnicą wysokości. Czy dojdą minusy o których na razie nie wiemy czas pokaże.
4. Częściowo zgadzam się ze Zbyszkiem, że wprowadzanie zmian tuż przed zawodami to niezbyt korzystny moment ale....
a. ten moment zawsze będzie zły,
b. to że wprowadzilibyśmy zmiany 4 miesiące temu nie zmieniłoby nic! Tak samo teraz zawodnicy i sędziowie nie byliby na to gotowi! Nikt przecież nie czyta regulaminów a tylko garstka uczestniczy w dyskusjach i wizualizacjach.
c. zmiany takie właśnie trzeba wprowadzać na MP bo zawsze masz argument, że to są zawody dla najlepszych pilotów którzy po prostu będą wiedzieć jak to polecieć. Kiedyś jeden nasz kolega (którego bardzo lubię) protestował na SMPO, że wprowadzony został Event Marker. Powiedziałem głośno: "Jak ktoś nie ogarnia to zapraszamy do klasy klub...." Uważam, że tak do tematu trzeba podejść, jak ktoś nie chce zmian, nie musi startować w Mistrzostwach Polski - one nie są z założenia dla wszystkich chętnych.
Sumując, proponuje skupić się na konkretnych za i przeciw. Niestety ze względów technicznych muszę na razie zmodyfikować moją propozycję:
1. Wykładanie samych AAT,
2. Wykładnie cylindra odejściowego z różnicą wyskości na starcie i mecie 1000 lub 500m w klasycznych AST.
3. Bezwzględne karanie za latanie w kłakach i chmurach oraz za niestosowanie się do zasad opisanych przez Sebastiana, które powinny być wydrukowane i wywieszone w widocznych mejscach.
Niestety na razie nie możemy w prowadzić AAT z cylindrem bo:
a. nasze urządzenia nawigacyjne nie są jeszcze przygotowane aby w łatwy sposób zamarkowac odejście. Możesz ustawić cylinder na odejściu ale jak naciśniesz start to odstartuje trasę dopiero po przecięciu zewnętrznego okręgu cylindra. Czyli trochę niedokładnie będzie liczony czas odejścia na trasę. Da się to zrobić ale trochę, trzeba się naklikać - na razie wycofuje się z tej opcji. Napiszę do LX i XCSoar jak oni to widzą ale to troche zajmie zanim dojdziemy do prostoty software'owej jaką mamy teraz na odejściu.
b. liczenie wyników może być mocno skomplikowane. W trasach prędkościowych z cylindrem i różnicą wysokości moze być wiecej pracy ale nasi sędziowie powinni to ogarnąć.
Na koniec jedna sprawa.
Zmianami musimy się zająć my zawodnicy, jeśli zostawimy temat to zmiany i tak będą ale wprowadzone odgórnie, bez merytorycznej dyskusji i być może parę lat będziemy się z tym męczyć aż w końcu ktoś uzna, że to nie działa. Tak dziś sobie pomyślałem, co by się działo jak byś chciał wprowadzić dzisiaj Cat's Cradle. :))
Zawody są dla nas, nie dla organizatorów, sędziów, publiczności itd. Jeśli my czegoś chcemy to powinno to być wprowadzone. Kiedyś Mierkiewicz nie chciał wprowadzić mety 3km.... Nie pozwólmy, żeby to się powtórzyło.
p.s. Dziękuję wszystkim, że poświęcacie swój czas na tą dyskusję i próbujecie wymyślać rozwiązania. Nie zgadzam się z Sebastianem, że ta dyskusja powinna być w jakimś mniejszym i bardziej "profesjonalnym " gronie. Każdy, jeśli nie pisze ewidentnych bzdur (jak na razie jest ok) powininen móc się wypowiedzieć.
p.s.2 W trakcie napisał Żółw i zgadzam się z nim całkowicie. Tylko od czegoś trzeba zacząć i mój pomysł jest z działaniami na teraz. O zderzeniach miałem napisać już parę lat temu ale jakoś nie było kiedy... :(
-
1. Wykładanie samych AAT,
2. Wykładnie cylindra odejściowego z różnicą wyskości na starcie i mecie 1000 lub 500m w klasycznych AST.
3. Bezwzględne karanie za latanie w kłakach i chmurach oraz za niestosowanie się do zasad opisanych przez Sebastiana, które powinny być wydrukowane i wywieszone w widocznych mejscach.
Dodałbym, min. 30st kąt na PZ - to nic nie kosztuje.
-
...
Nie rozumiem tej niechęci do wykrywania sytuacji niebezpiecznych przez analizę logów. Powyżej jest parę głosów o tym że to jest niemiarodajne.
Nie ma ani jednego głosu za. Nie ma głosów aby to poprawić tylko że jest złe.
...
akurat trochę się przyglądałem wynikom zbliżeń i konkretnych sytuacji i mam takie wnioski:
1. narzędzie (zdaje się Australijczyka) wymaga poprawek, bo nie wszystkie sytuacje, które raportuje są niebezpieczne:
- logery mają rozrzut parametrów (brak powtarzalności, rozjazd charakterystyk, różne) rzędu nawet +/- 50m czyli skrajnie 100m
- w narzędziu była brana pod uwagę wysokość GPS, która ma mniejszy rozrzut pod warunkiem że jest dobra jakość sygnału, a tej narzędzie już nie weryfikuje, co oznacza, że przy słabej jakości sygnału rozrzut będzie taki jak baro
- można te mankamenty usunąć poprzez przyjmowanie do analizy wysokości baro z logerów jednego typu (np. flarm) co daje dokładność max +/-10m i/lub wysokość GPS jeżeli jakość sygnału GPS jest dobra (dokładność +/- 8m
2. Trzeba zdecydować czy latanie w parze jest dopuszczalne, a jeżeli tak, to jaką minimalną odległość można dopuścić, ponieważ to jest druga przyczyna wypaczania wyniku z tej maszynki
Po tych usprawnieniach narzędzie jak najbardziej można byłoby wykorzystać nawet do karania za zbliżenia. Bez tego może być co najwyżej wskaźnikiem do typowania, komu należałoby się dokładniej przyjrzeć.
-
Cześć wszystkim, cieszę się Karol, że w tak obszerny i konkretny sposób pochyliłeś się nad tematem. Szkoda, że motorem zaangażowania środowiska w zmiany jest kolejne przykre zdarzenie ze skutkiem śmiertelnym.
Widzę tutaj odpowiedzi doświadczonych zawodników i mam nadzieję, że jako ktoś kto lata na zawodach dopiero od pięciu wiosen też mogę wrzucić coś od siebie.
Myślę, że wiele zależy od uczestników czyli nas samych. Za kilka dni zaczną się zawody w Lisich Kątach, wezmę tam udział w klasie 15/18m, a oprócz mnie jeszcze 11 pilotów. Może tak małe zawody są dobrym pomysłem aby przetestować zaproponowane zmiany. Zestawienie szybowców o osiągach od klasy standard do 18m i tak będzie trochę eksperymentalne więc może to dobra platforma testowa aby sprawdzić też wymienione wyżej rozwiązania. Dla sędziego tez inaczej walczyć z nowymi zmianami dla 12 logów dziennie niż dla 40.
Podczas zawodów pewnie pojawiłyby się jakieś plusy i minusy, których teraz „na sucho” nie jesteśmy w stanie wymyślić ale jeśli chcemy sprawdzić jak te rozwiązania się sprawdzą to i tak w końcu trzeba będzie je przetestować.
Po zakończeniu zawodów, mając już plusy i minusy rozwiązań przetestowanych na żywym organizmie, uwagi ze strony zawodników oraz sędziego moglibyśmy wrócić do tej dyskusji i wiedzieć co ma szansę się udać, co należy poprawić, a co być może kompletnie nie zdało egzaminu.
Chciałabym poruszyć jeszcze jedną kwestię, która być może okaże się bardzo kontrowersyjna ale w związku z tym, że słyszałam takie głosy już wiele razy ale jeszcze nikt tego nie napisał, to spróbuję zrobić to ja: Może skoro tak wiele piszemy o tym, że ciężej odnieść zmiany do latania na bezchmurnej bo mimo sektora startowego, prędzej czy później szybowce na trasie się zgrupują to po prostu nie powinniśmy latać na bezchmurnej? Kto był w Lisich Kątach dwa dwa lata temu podczas AAT na bezchmurnej ten chyba zgodzi się, że to było tragiczne przeżycie, zresztą doszło wtedy do zderzenia w sumie 4 szybowców. Dwa zrobiły to lekko a pozostałe dwa zostały strukturalnie uszkodzone. Wielu pilotów powiedziało wtedy, że to i tak cud, że tylko cztery.
Czasem się zastanawiamy jaki jest wydźwięk sportowy konkurencji, w której leci duża grupa szybowców a po dolocie na metę rozbieżność prędkości to 4kmh między liderem a 35 zawodnikiem. Pozostali, którzy wybrali unikanie peletonu, lecąc sami zazwyczaj tracą wtedy większa ilość prędkości do peletonu.
Bardzo chciałabym, żeby ten temat nie umarł tylko się rozwijał. Często padały stwierdzenia, że „musimy coś zmienić” ale chyba nigdy aż tak konkretnie, z zaangażowaniem tak dużej ilości osób jak teraz. Może powinien też powstać jakiś „sztab kryzysowy”, który pomoże KS analizować plusy i minusy rozwiązań, testować oraz zaimplementować zmiany :)
-
1. Czy latanie AAT, czy Racing: jeżeli trasy się nie krzyżują i boki się nie nakładają, ruch uporządkowany, gdzie wszystkie szybowce lecą tę samą trasę nie jest jest niebezpieczny, ale pod jednym warunkiem: zasady ruchu opisane przez Sebastiana - czyli punkt 3.
2. Cylinder - Co do cylindra, nie rozumiem na czym ma polegać bezpieczeństwo, jeżeli w tym samym rejonie będą latały szybowce przed odejściem we wszystkich kierunkach i jednocześnie szybowce po odejściu 200km/h? I tak jak napisał Artur - wszystkie będą przelatywać przez zamarkowane kominy i wybierać.
Czy trzeba znaleźć sposób na ograniczenie latania po kłakach przed odejściem - tak, trzeba. Może wystarczy wprowadzić różnicę wysokości 1000m między startem a metą przy zastosowaniu linii odejścia jaka jest teraz? Jak dla mnie jest to bezpieczniejsze niż ten cylinder.
3. Rozliczanie za wybrania/rozpędzanie w kominie gdzie są inne krążące szybowce i inne niebezpieczne manewry powinno być bezwzględnie karane. Niestety, jak coś takiego będzie wprowadzone, to nikt nie będzie chciał sędziować. . Nie wiem czy możliwe jest egzekwowanie kar, dopóki się tego nie zalgorytmizuje. Stopniowo można by te algorytmy udoskonalać i każdy miałby świadomość jak działają i że są bezwzględne pod kątem wyliczania kary - jak fix w TMA. Stworzenie jasnych zasad i reguł, według jakich takie sytuacji mogą być identyfikowane i zrobienie do tego skryptów, aby sędziowie sami nie musieli zajmować się oceną tych sytuacji i wysłuchiwania tłumaczeń i oskarżeń, może pozwoliłoby na realne wprowadzenie kar.
-
Może skoro tak wiele piszemy o tym, że ciężej odnieść zmiany do latania na bezchmurnej bo mimo sektora startowego, prędzej czy później szybowce na trasie się zgrupują to po prostu nie powinniśmy latać na bezchmurnej?
Nie sądzę, że to właściwy kierunek. Idąc dalej, dojdziemy do wniosku, że nie latajmy na zawodach, skoro wciąż giną ludzie i ryzyko kolejnych tragedii jest wysokie. BTW to logiczny wniosek i z pewnością wielu pilotów nie powinno startować w zawodach, bo ze względu na brak aktualnych umiejętności i treningu stanowią zagrożenie dla siebie i innych. W naszym kraju od lat obserwuję następujące zjawisko:
- latamy bardzo mało na przeloty dla własnego treningu. Wystarczy sprawdzić ile przelotów jest zgłaszanych na OLC czy WeGlige. W ostatni weekend latając dwa dni z rzędu i przelatując 1600 km spotkałem jeden szybowiec na trasie (oprócz Łukasza i Żółwia).
- klasa club ma zawsze maksymalną obsadę.
Czyli, piloci w PL latają przede wszystkim na zawodach. To najgorsze miejsce aby zdobywać podstawowe umiejętności potrzebne do latania przelotowego. Również to nienajlepszy pomysł aby pierwszy przelot w sezonie wykonywać podczas pierwszej konkurencji w zawodach. Jestem ciekaw ilu pilotów startujących w Lisich będzie dotyczyła ta sytuacja i czy ktokolwiek to zweryfikuje. Oby to były bezpieczne zawody.
Karol nie chciał byśmy wychodzili w dyskusji poza zgłoszone przez niego propozycje, ale mam nadzieję, że się nie obrazi.
-
1. Czy latanie AAT, czy Racing: jeżeli trasy się nie krzyżują i boki się nie nakładają, ruch uporządkowany, gdzie wszystkie szybowce lecą tę samą trasę nie jest jest niebezpieczny, ale pod jednym warunkiem: zasady ruchu opisane przez Sebastiana - czyli punkt 3.
2. Cylinder - Co do cylindra, nie rozumiem na czym ma polegać bezpieczeństwo, jeżeli w tym samym rejonie będą latały szybowce przed odejściem we wszystkich kierunkach i jednocześnie szybowce po odejściu 200km/h? I tak jak napisał Artur - wszystkie będą przelatywać przez zamarkowane kominy i wybierać.
Czy trzeba znaleźć sposób na ograniczenie latania po kłakach przed odejściem - tak, trzeba. Może wystarczy wprowadzić różnicę wysokości 1000m między startem a metą przy zastosowaniu linii odejścia jaka jest teraz? Jak dla mnie jest to bezpieczniejsze niż ten cylinder.
3. Rozliczanie za wybrania/rozpędzanie w kominie gdzie są inne krążące szybowce i inne niebezpieczne manewry powinno być bezwzględnie karane. Niestety, jak coś takiego będzie wprowadzone, to nikt nie będzie chciał sędziować. . Nie wiem czy możliwe jest egzekwowanie kar, dopóki się tego nie zalgorytmizuje. Stopniowo można by te algorytmy udoskonalać i każdy miałby świadomość jak działają i że są bezwzględne pod kątem wyliczania kary - jak fix w TMA. Stworzenie jasnych zasad i reguł, według jakich takie sytuacji mogą być identyfikowane i zrobienie do tego skryptów, aby sędziowie sami nie musieli zajmować się oceną tych sytuacji i wysłuchiwania tłumaczeń i oskarżeń, może pozwoliłoby na realne wprowadzenie kar.
Hej Marek,
1. To czy coś jest bezpieczne czy nie to bardzo subiektywna sprawa. Możesz na bezchmurnej na trasie prędkościowej lecieć z przodu lub z tyłu sam i powiesz, że w ogóle nie widzisz problemu peletonów. Zderzają się zazwyczaj dwa szybowce, które pomimo różnych tras i nawet niewielkiej ilości w powietrzu znajdują się w tym samym miejscu. Mój przypadek z Leszna jak omało co z mojej winy zderzyłbym się z Ryśkiem wskazał mi , że nikt i nigdzie nie może czuć się bezpiecznie. Jedyna opcja to redukcja prawdopodobieństwa spotkania.
Moją ideą jest możliwie największe rozproszenie szybowców po całym obszarze rozgrywania zawodów co nie znaczy, że nie będzie dochodziło do spotkań czy zderzeń. To trochę jak z "efektem motyla" mała zmiana w jednym miejscu może zaowocować ogromnymi zmianami 100km dalej. Nigdy nie będziemy wiedzieli co zadziałało bo nie możemy puścić tych samych zawodów jeszcze raz ze zmienionymi warunkami początkowymi.
Sumując, AAT rozprasza szybowce dużo bardziej niż normalna trasa, to jest fakt nie do podważenia. Może czasem w minimalnym stopniu ale zawsze. Dwa szybowce, czy grupki mogą polecieć po 30 stopni innym kursem i już więcej się nie spotkają. Natomiast w trasie po punktach często jest tak, że nikogo nie widzisz a przy punkcie szybowce pojawiają się znikąd.
2. Cylinder spowoduje (w teorii) że szybowce będą mogły odchodzić na trasę z różnych miejsc i różnych wysokości więc idea rozrzucenia ich po niebie jest zachowana. Być może to i tak będą dwa miejsca optymalne do odejścia ale wysokości już będą inne. Być może nie będzie się zawsze opłacało odejść z jak najwyższego miejsca. W zasadzie odejście na trasę nie będzie się różnić od normalnego latania przed odejściem. Dobrze wiemy jak to wygląda teraz jak wszyscy naraz odchodzą - taniec z szablami... Dodanie różnicy wysokości do aktualnej linii spowoduje dołożenie kolejnego parametru który będziemy monitorować w momencie przecinania linii. Trzeba upraszczać zasady a nie je komplikować. Przy cylindrze, raczej wszyscy będą odchodzić w locie po prostej bo inaczej się nie będzie opłacać. Teraz bardzo opłacalne jest odejście z krążenia lub z komina jak najbliżej linii.
3. Być może trzeba zdjąć z sędziego obowiązek nakładania kar i stworzyć tajną grupę zawodników którzy głosowaliby czy komuś dać karę. Nikt nie powinien wiedzieć kto jest w "grupie oceniającej" bo czasem jej członkowie będą sami oceniani. Wybierani byliby na zasadzie losowania a nie głosowania i tylko jedna zaufana osoba miałaby listę członków. Wtedy nikt nie będzie miał pretensji do sędziego. Były zgłoszenia, sytuacja została przeanalizowana i decyzją min 2/3 głosów została nałożona kara. Koniec tematu. Ci którzy byliby w tej grupe sami woleliby zachować anonimowość dla własnego spokoju. Nie wierzę w algorytm bo to co dla komputera jest niebezpieczne dla nas może być normalne i odwrotnie.
-
Przeczytałem propozycje Karola, które mają na celu podniesienie bezpieczeństwa i (nie dyskredytując broń boże żadnej z nich) tak się zastanawiam, która z nich zapobiegłaby ostatniemu wypadkowi:
- zamiana linii startowej na cylinder?
- trasa AAT
- limit różnicy wysokości odejścia i dolotu
Wydaje mi się, że abstrahując od konkretnych propozycji regulaminowych zbyt dużo uwagi jest poświęcane technicznym obostrzeniom i regułom. Uważam, że im więcej ich zostanie wprowadzone tym więcej piloci będą poświęcać czasu na ich marginalne spełnianie, co w takich sytuacjach jak np. odejście na trasę będzie ich dodatkowo rozpraszać. Już widzę te dziesiątki szybowców krążących w pobliżu, a w każdym z nich pilot kalkulujący wysokość odejścia na okoliczność wysokości dolotu, kontrolujący prędkość, moment wciśnięcia event markera itd. Jakby mało było wyzwań z samym bezpiecznym utrzymaniu się w kominie w tej fazie lotu.
Reguły w locie, o których wspomniał Sebastian Kawa, które były komunikowane wielokrotnie na zawodach, w tym na Whatsapp po zdarzeniu to chyba najważniejsza rzecz, ale to nie wszystko.
Znamienne jest to, że dyskusja rozpoczęła się po wypadku. Dlaczego nie tydzień wcześniej? Moim zdaniem dlatego, że przyszło otrzeźwienie, zmaterializowała się zanikająca w naszych głowach z czasem zależność przyczynowo skutkowa pomiędzy złymi nawykami w lataniu, nieprzestrzeganiem reguł, a możliwymi konsekwencjami.
Wydaje mi się, że wszyscy, a na pewno ci doświadczeni zawodnicy na pamięć znają te reguły latania zawodniczego (i nie tylko), a jednak w trakcie lotu te reguły są łamane. Są łamane, bo jest presja (kolega ma 2 punkty więcej, dzisiaj muszę mu doj...ć, wczoraj było pole, dzisiaj już byłby obciach, leci tym samym szybowcem a lepiej idzie do góry, zacieśnię krążenie, itd., itp.). W trakcie zawodów piloci podlegają presji psychicznej, która ogranicza racjonalne myślenie i odsuwa na bok te reguły (no dobra, raz złamałem, nic się nie stało).
Przechodząc do sedna, uważam, że elementem odpraw przedlotowych powinny być kilkunastominutowe odczyty dotyczące bezpieczeństwa. Ale nie takie typu plansza "Fly safely", tylko dokładnie omawiane powinny być poszczególne zasady bezpiecznego latania, włącznie z ilustracją konsekwencji (omówienie wypadków - straszenie). Chodzi o to aby otrzeźwienie i dystans do rywalizacji starać się uruchomić przed lotem a nie po. Nie wiem jak dokładnie w praktyce mogłoby to wyglądać, uważam jednak że psychika i nastawienie pilotów odgrywa ogromne znaczenie jeśli chodzi o bezpieczeństwo i zaadresowanie tego jest najważniejsze.
-
Trochę późno ale też coś napiszę.
Dyskutowałem już z Karolem te pomysły, spodobały mi się, a po przemyśleniu podobają mi się jeszcze bardziej.
W skrócie:
Cylinder odejścia z EM i różnicą wysokości na dolocie moim zdaniem poprawia bardzo bezpieczeństwo i rozwiązuje wiele bolączek naszego sportowego latania (wożenie się, peletony itp)
Wierzę w naszych sędziów, że by to ogarnęli.
Tylko AAT może nie koniecznie, ale na pewno minimalny kąt między bokami np 60stopni (następny bok może być krótki np 10-20km bo wiemy że pogoda i przestrzeń często jest ograniczona)
Stroby też tak, wiadomo nie od razu ale myślę że to może być dobra inwestycja
Ja osobiście bym chciał, żeby można było spróbować tego w Grudziądzu
Arek
-
Cześć,
Odniosę się do pomysłów, które tutaj zostały już poruszone.
1. Cylinder odejścia z EM - TAK.
Popieram każdy pomysł, który zredukuje możliwość powstania peletonu od początku trasy i wypuszczanie na minutki. Boję się jednak rozgrywek taktycznych, o których wspomniał Artur. Jednak jak nie przetestujemy to nie przekonamy się jak to zadziała.
2. FLARM w stealth mode i competition mode.
W Prievidzy latałem bez stealth i przed odejściem wykorzystywałem to w odwrotnym celu. Widziałem gdzie lata dużo szybowców i dzięki temu unikałem latania w grupie przed odejściem. Ale podejrzewam, że jestem w mniejszości tak używając FLARMa, więc ukrywanie naszej pozycji może mieć sens.
Karol sporo też pisał o odpowiedniej konfiguracji ostrzeżeń flarma. Również służę pomocą w Lisich Kątach. Mój flarm w Prievidzy odezwał się tylko kilka razy w rzeczywistej sytuacji zagrożenia. Latam z tymi ustawieniami już kilka lat i nie narzakam na uporczywość alarmów.
3. Stroby
Zainstalowałem w swoim szybowcu i wiele osób mówiło mi, że dobrze mnie widać pod ciemnymi chmurami. Jeśli ktoś chce zobaczyć jak to działa i jak jest zamontowane, to również zapraszam do mojego szybowca na gridzie w Lisich. Za swój zestaw z funkcją podłączenia do FLARM zapłaciłem 300 euro podczas promocji, które regularnie się pojawiają. Stosunek ceny do efektu jest zdecydowanie lepszy niż sam Flarm.
4. Kąt zawracania na punkcie większy niż 60 stopni.
Taka zasada jest stosowana na WGC i EGC. Nie wiem dlaczego do tej pory to nie jest stosowane u nas.
5. Surowe karanie za niebezpieczne manewry i latanie po chmurach.
Trudne do udowodnienia, jednak jeśli nawet sędzia raz na jakiś czas da karę zbyt surową, to będzie to ostrzeżenie dla innych, że nie warto próbować i lepiej zachować większy margines.
Jeśli w Lisich będzie jakiś dzień nielotny, to proponuję zorganizować spotkanie w celu omówienia różnych pomysłów. Będzie tam spora grupa doświadczonych zawodników oraz członkowie Komisji Szybowcowej. Uważam, że to będzie dobre miejsce do dyskusji.
Podrawiam,
Jacek
-
3. Być może trzeba zdjąć z sędziego obowiązek nakładania kar i stworzyć tajną grupę zawodników którzy głosowaliby czy komuś dać karę. Nikt nie powinien wiedzieć kto jest w "grupie oceniającej" bo czasem jej członkowie będą sami oceniani. Wybierani byliby na zasadzie losowania a nie głosowania i tylko jedna zaufana osoba miałaby listę członków. Wtedy nikt nie będzie miał pretensji do sędziego. Były zgłoszenia, sytuacja została przeanalizowana i decyzją min 2/3 głosów została nałożona kara. Koniec tematu. Ci którzy byliby w tej grupe sami woleliby zachować anonimowość dla własnego spokoju. Nie wierzę w algorytm bo to co dla komputera jest niebezpieczne dla nas może być normalne i odwrotnie.
Patrząc na australijski system "proximity detection" wymyśliłem kiedyś jego rozwinięcie:
- przede wszystkim zamiast statycznej "strefy bliskości" 50/15m, bardziej skomplikowany twór, biorący pod uwagę total energy, zbieżność kierunków, różnicę prędkości, status krążący/przeskakujący itp. pole do popisu, algorytm dodatkowo określa "poważność" zbliżenia
- biorąc pod uwagę "poważność" algorytm wybiera max 30-50 zdarzeń z danego dnia
- system prezentuje sytuację w danym wycinku przestrzeni +/- 300m w pionie, 2-5 km w poziomie w dwóch rzutach (ew. dodatkowo 3D) w formie animacji +/- 2 minuty, ale bez podania prawdziwego czasu zdarzenia (anonimizacja). Uwzględniany jest wiatr, więc szybowiec krążący lata po okręgu a nie spiralce.
- szybowce wytypowane przez algorytm są anonimizowane i oznaczane np. cyframi, natomiast pozostałe szybowce widoczne, ale "na szaro" (bo stanowią kontekst sytuacji)
- trzy osoby (najlepiej nie będące fizycznie na zawodach, nie muszą być anonimowe, powinny być wynagradzane) logują się wieczorem do systemu i przeglądają sytuacje, oznaczając w każdej, czy wg nich nastąpił manewr do ukarania, czy nie
- zakładam, że przejrzenie "zdarzeń" z danego dnia zajmowałoby max godzinę.
- jeśli dwie z nich wskażą tego samego winnego, lecą punkty karne.
Temat trochę na OSTIV, ale jeśli by się to urodziło w naszym kraju, widzę potencjał na "eksportowanie".
Słaba strona tego pomysłu to założenie z góry, że piloci latają mniej bezpiecznie, bo nie ma za to kar. To wcale nie musi być prawdą. Sądzę, że wiele zdarzeń wynika nie ze złej woli czy presji na wynik, ale także i roztargnienia i zmęczenia i końcowy efekt punktów karnych będzie dość losowy (co swoją drogą też będzie stanowiło bardzo mocny argument do dalszych dyskusji).
-
Wielka szkoda że Organizator tegorocznegoFCC na konferencji dzień po wypadku nie przedstawił jakiejkolwiek analizy zdarzenia , plików SeeYou , które mogli byśmy wspólnie przeanalizować by niezwłocznie wprowadzić działania ograniczające bliskie spotkania kolizyjne . Pozostał ogromny niedosyt większości pilotów . Organizator graniczył się wyłącznie do ogólnych uwag o bezpieczeństwie krążenia w kominach. Według mnie była to strata czasu i odhaczenie wymogu . Znacznie cenniejsze była wypowiedź Sebastiana na Facebooku .
-
Co do punktu: " W Prievidzy mieliśmy bardzo dużo przypadków mijanek szybowców wracających z punktu i lecąych do, które tylko cudem nie skończyły się czołowymi zderzeniami. Grudziądz pod tym względem będzie prawdopodobnie bardzo podobny.", to jest to w duzej mierze kwestia wykladania tras.
Z australijskiego doswiadczenia jako zawodnik i task-setter, punkty zwortne w ktorych odcinki do i od sa pod ostrym katem, po prostu nie sa akceptowan przez "safty officer", nawet jesli task setter cos takiego proponuje.
Trasy ktore widze na wielu zawodach europejskich, niektore wygladajace prawie jak doocel / powrot, nigdy nie bylyby wylozone w Australii.
Ponizej cytuje fregment wskazowek do taks setting w dokumencie:National Competition Guidelines:
Tasks should not be set which result in conflicting traffic, for example out and return tasks, or
tasks which include successive legs on approximately reciprocal headings, especially when
there is a cloudbase which may result in many gliders being at the same altitude. Tasks may
cross, but where possible should do so at a wide angle (30° or more) and where possible at
times which will not see classes converging.
Where different tasks are set for the classes, the final legs should be from the same direction,
with a 15 – 20° variation being considered acceptable.
Pozdrawiam
Jarek
-
...
Nie rozumiem tej niechęci do wykrywania sytuacji niebezpiecznych przez analizę logów. Powyżej jest parę głosów o tym że to jest niemiarodajne.
Nie ma ani jednego głosu za. Nie ma głosów aby to poprawić tylko że jest złe.
...
akurat trochę się przyglądałem wynikom zbliżeń i konkretnych sytuacji i mam takie wnioski:
1. narzędzie (zdaje się Australijczyka) wymaga poprawek, bo nie wszystkie sytuacje, które raportuje są niebezpieczne:
- logery mają rozrzut parametrów (brak powtarzalności, rozjazd charakterystyk, różne) rzędu nawet +/- 50m czyli skrajnie 100m
- w narzędziu była brana pod uwagę wysokość GPS, która ma mniejszy rozrzut pod warunkiem że jest dobra jakość sygnału, a tej narzędzie już nie weryfikuje, co oznacza, że przy słabej jakości sygnału rozrzut będzie taki jak baro
- można te mankamenty usunąć poprzez przyjmowanie do analizy wysokości baro z logerów jednego typu (np. flarm) co daje dokładność max +/-10m i/lub wysokość GPS jeżeli jakość sygnału GPS jest dobra (dokładność +/- 8m
2. Trzeba zdecydować czy latanie w parze jest dopuszczalne, a jeżeli tak, to jaką minimalną odległość można dopuścić, ponieważ to jest druga przyczyna wypaczania wyniku z tej maszynki[/quote]
Po tych usprawnieniach narzędzie jak najbardziej można byłoby wykorzystać nawet do karania za zbliżenia. Bez tego może być co najwyżej wskaźnikiem do typowania, komu należałoby się dokładniej przyjrzeć.
[/quote]
-
To cytat Andrzej Czopa:
2. Trzeba zdecydować czy latanie w parze jest dopuszczalne, a jeżeli tak, to jaką minimalną odległość można dopuścić, ponieważ to jest druga przyczyna wypaczania wyniku z tej maszynki
Latanie w zespołach 2,3,4 osobowych zagęszcza szybowce i jest to niebezpieczne, powoduje szybkie tworzenie akwariów a także wypacza wynik rywalizacji sportowej. No to co że na MŚ też latają w zespołach. Jest to jedna z patologii naszego sportu.
PS
Wiadomości powyżej nie mogłem już przeredagować , jest jakiś problem z szyfrowaniem danych stą jeszcze jeden wpis
-
Jeszcze jedna rzecz chyba warta ponownego rozważenia, czy nie wyrzucić z regulaminu ograniczenia liczby PZ. To właśnie powoduje, że czasami maleje możliwość odseparowania ruchu na punktach. Często wystarczyłoby dodać punkt, żeby z zawrotki zrobił się prostokąt.
"W szczególności należy separować klasy o różnych osiągach w zakresie punktów odlotowych oraz tras przelotu, Należy również unikać wyznaczania zadań w taki sposób, aby szybowce latały na przeciwległych kierunkach.
Ilość wszystkich PZ lub Wyznaczonych Rejonów (łącznie z PZ lub Rejonem dolotowym) nie może być większa niż:
a. 3 – dla tras o długości Dt lub odległości minimalnej do 200km (w klasie Klub B →: do
150km),
b. 4 – dla tras o długości Dt lub odległości minimalnej do 300km."
-
Niestety te zapisy były tworzone pod jednego takiego wykładającego... Już go nie widujemy więc można pousuwać pewne zapisy.