Z logów wynika, że A nie mógł zobaczyć P2, a P2 mógł zobaczyć A, ale musiał się patrzeć 90...100 stopni w prawo i mógł to zrobić na max 2...3 sekundy przed zderzeniem, czyli prawdopodobnie nic nie zdążyłby zrobić.
Ponadto 1 minutę przed zderzeniem A miał przewagę wysokości ok. 20 m. Bezpośrednio przed zderzeniem P2 wybrał zmniejszając prędkość IAS o ok. 15 km/h i zyskując ok. 50m. A zmniejszył prędkość o ok. 30 km/h i zyskał "tylko" 30m pomimo tego że miał lepsze wskazania netto wario i to była przyczyna tego, że szybowce znalazły się na tej samej wysokości - prawdopodobnie A wszedł do komina w sposób powodujący duże straty energii lub miał istotnie mniejsze obciążenie jednostkowe skrzydła. W okolicy nie było innych szybowców. Symulacja z raportu słowackiego nie oddaje rzeczywistej skali i sytuacji przestrzennej - nie widać pola widzenia pilotów.
Wg mnie w tej sytuacji kluczowa zasada do stosowania to jest widzieć i być widzianym. Czyli należało lecieć torem lotu P2 bo on pierwszy był w kominie, nawet jak ten tor lotu był nieoptymalny. Każdy inny tor lotu za P2 łamie zasadę "widzieć i być widzianym"