Zgłaszanie wniosków - propozycji zmian w regulaminach sportowych

[Karol Staryszak]

a ja bym zrobił tak:

dystans minimalny / 120 = czas obszarówki.

Czyli mamy w zasadzie trasę wyścigową gdzie jeśli ktoś chce może ja wydłużyć, obejść burze - cokolwiek. Znika jednak problem przylotów przed czasem. Można dyskutować czy ma to być 120 czy może dla kazdej klasy zrobić inaczej ale to już szczegół.

Druga koncepcja to skracać czas obsarówki względem przelecianej odległości ale to komplikuje obliczenia i taktykę w powietrzu.

Obie koncepcje mają wadę, że wprowadzimy je przed regulaminem FAI. Fajnie by było aby koncepcja wyszła od góry z FAI.

Pozdrawiam,
Karol.

[mqs]

A ja chciałbym wykorzystać tą dyskusję, aby zaspokoić swoją ciekawość i zrozumieć sens tak rozgrywanej konkurencji obszarowej.

Dlaczego reguły konkurencji obszarowej nie sprowadzają się do oblecenia najdłuższej trasy (tudzież wyrysowania największego pola obszaru), tylko dziwnymi (niezrozumiałymi dla mnie) mechanizmami, sprowadzają wszystko do prędkości? (Obserwując wyniki zawodów zauważyłem, że nie zawsze ten co przeleci najwięcej wygrywa)
Wydaje się, że mogłoby być to takie proste. Maksymalny czas na oblecenie i kto więcej przeleci. Kto nie zdąży to tak jakby dał w pole. Prędkość i droga są liniowo zależne, więc długość trasy mogłaby być redukowana tymi samymi współczynnikami.

Przepraszam, że nie do końca w temacie, ale jeśli komuś będzie się chciało wyjaśnić mi tą zawiłość, będę zobowiązany.

[tomkrok]

Dlaczego reguły konkurencji obszarowej nie sprowadzają się do oblecenia najdłuższej trasy (tudzież wyrysowania największego pola obszaru), tylko dziwnymi (niezrozumiałymi dla mnie) mechanizmami, sprowadzają wszystko do prędkości? (Obserwując wyniki zawodów zauważyłem, że nie zawsze ten co przeleci najwięcej wygrywa)
Wydaje się, że mogłoby być to takie proste. Maksymalny czas na oblecenie i kto więcej przeleci. Kto nie zdąży to tak jakby dał w pole. Prędkość i droga są liniowo zależne, więc długość trasy mogłaby być redukowana tymi samymi współczynnikami.

Przepraszam, że nie do końca w temacie, ale jeśli komuś będzie się chciało wyjaśnić mi tą zawiłość, będę zobowiązany.

Lataliśmy w przeszłości różne "nowoczesne" warianty konkurencji prędkościowo-odległościowych - taki jak zaproponowałeś również - zabawnie to wyglądało jak szybowce robiły prędkościowy dolot gdzieś tam do jakiegoś pola np. 30 km od lotniska i potem w parterze próbowały odbić się od ziemi i wrócić do domu .. Jak na razie obecna "obszarówka" okazuje się być najbardziej sensownym pomysłem - choć idealna z pewnością nie jest.

[wiktor256]

Na poniższej stronie można znaleźć porównanie wyników konkurencji AAT ze "współczynnikiem odległościowym" ze zwykłym AAT. Domyślnie, strona otwiera się z wynikami drugiej konkurencji SMPO w Stalowej Woli z tego roku, w której ostatnia strefa była zakitowana, także czołówka przyleciała przed czasem. Jak widać wprowadzenie "współczynnika odległościowego" miałoby by pożądany efekt.

http://gliderracing.com/spot/aat.html

Pozdrawiam,
Wiktor

[Karol Staryszak]

Oryginalnie wniosek ten powstał aby nie kasować wyniku jeśli ktoś przeleci maksymalny praktyczny dystans poniżej czasu minimalnego.
Proponowałbym nie rozszerzać tego na wszystkie przypadki AST bo zmieni to taktykę latania i oddali nas od głównego regulaminu FAI i później na MŚ lub ME będziemy się wkurzać że u nas jest inaczej. (być może lepiej) Najpierw zmiana reg FAI a później naszego.

Druga sprawa, uzależnianie dystansu maksymalnego względem zwycięzcy nie jest dobrym pomysłem bo ktoś może ryzykować i lecieć w kiepską pogodę a potem się okaże że było to niepotrzebne. Zasady muszą być takie same dla wszystkich przed lotem a nie zmienne w zależności od tego jak kto poleci.

Pozdrawiam,
Karol.

[wiktor256]

Nie rozumiem co masz na myśli:

Druga sprawa, uzależnianie dystansu maksymalnego względem zwycięzcy

.
Nic takiego nie ma w mojej propozycji. Głównym założeniem jest uzależnienie minimalnego czasu konkurencji od maksymalnej odległości przelecianej w danym dniu, niezależnie od tego czym odległość ta była ograniczona, np. za krótką trasą, czy burzami.
Tak więc w przypadku kiedy ktoś zaryzykuje i poleci w kiepską pogodę aby przylecieć po czasie minimalnym, to jego odległość będzie największa i ta odległość będzie wyznacznikiem tego czy czas minimalny będzie zredukowany czy nie. I jeżeli nikt nie uzyska odległości większej niż 90% maksymalnej odległości, to czas minimalny konkurencji pozostanie bez zmian gdy ten pilot przyleci po czasie minimalnym. I nawet gdy prędkość średnia tego pilota spadnie przez słabsze warunki, to przez to że poleciał dalej, inni piloci będą ukarani za przylecenie przed czasem. I całkiem możliwe, że pilot ten na tym zyska punktowo niż wtedy gdyby nie zaryzykował. Chociaż różnica ta może być minimalna. Także przy nowych zasadach nie będzie się opłacało lecieć w słabsze warunki. Natomiast przy obecnej AAT prawie zawsze opłaca się lecieć w słabą pogodę byle by przylecieć na metę zaraz po czasie minimalnym. Dodatkowo, przy obecnym regulaminie pilot który wie że przyleci przed czasem nie ma potrzeby aby lecieć do mety jak najszybciej, ale jedynie musi przylecieć przed czasem. Także może sobie spokojnie lecieć i zrobić dolot z zapasem wysokości. Po zmianie którą proponuję, będzie się opłacać przylecieć do mety jak najszybciej, nawet przed czasem minimalnym.

Co do zmian w regulaminie FAI to wydaje mi się, że te zmiany powinny być rezultatem sprawdzonych reguł w regulaminach narodowych. Może się mylę ale nie wyobrażam sobie aby FAI zmieniła regulamin konkurencji AAT bez wcześniejszego przetestowania nowej formuły. A poza tym od wielu lat w polskim regulaminie istnieją różnice względem regulaminu FAI, i nikt nie ma z tym problemu. Dla przykładu uzależnienie ilości punktów zwrotnych od długości trasy, czy ta nieszczęsna zasada AAT którą teraz proponuję zmienić.

Na koniec chciałem tylko dodać, że co nam szkodzi spróbować zmienić regułę która nie działa? Jeżeli nowa reguła się nie sprawdzi, można ją zawsze usunąć lub zmienić. 

Pozdrawiam,
Wiktor

[Karol Staryszak]

I nawet gdy prędkość średnia tego pilota spadnie przez słabsze warunki, to przez to że poleciał dalej, inni piloci będą ukarani za przylecenie przed czasem.

Dobrze, nie od zwycięzcy ale od tego kto przeleciał maksymalny dystans (90% to zazwyczaj zwycięzca).

Jeśli ktoś ryzykuje i robi największy dystans to jest ok, ale co znaczy słowo ryzyko? To że nie koniecznie musi się tak zdarzyć, może zaryzykować i ani nie zrobi najlepszej prędkości ani dystansu. Teraz aby wygrać wszyscy muszą jednakowo ryzykować, po wprowadzeniu takiej zmiany ryzykujące jednostki będą ryzykowały podwójnie a ci którzy nie ryzykują bo lecą w jakiejś grupie będą mieli dużo łatwiej - prawda? Niestety teoretyzujemy i tego się właśnie obawiam, wymyślamy sobie wirtualne przypadki które pewnie się nie powtórzą.

Moim zdaniem nie powinno się uzależniać minimalnego czasu od tego jak kto poleciał, chodzi mi tylko o to żeby wykluczyć przylecenie przed czasem robiąc praktycznie maksymalny dystans. To jest jedyny przypadek, gdzie ta konkurencja nie działa. Burza równie dobrze może stanąć pomiędzy obszarami, nie da się przewidzieć wszystkich wariantów a budując regulaminy na bazie tego co się już stało możemy je jeszcze mocniej i niepotrzebnie skomplikować. Po takiej zmianie, już w ogóle po locie nie będziemy wiedzieć jak nam poszło dopóki nie będą odczytane wszystkie loggery - już teraz ciężko wytłumaczyć dziennikarzowi o co w tym chodzi a co dopiero po takiej modyfikacji.

To czy akurat my powinniśmy testować nowe regulaminy przed FAI jest sprawą do dyskusji, chyba łatwiej jest przekonać wykładających trasy do bardziej optymalnych rozwiązań.

Pozdrawiam,
Karol.

[Karol Staryszak]

"A poza tym od wielu lat w polskim regulaminie istnieją różnice względem regulaminu FAI, i nikt nie ma z tym problemu. Dla przykładu uzależnienie ilości punktów zwrotnych od długości trasy, czy ta nieszczęsna zasada AAT którą teraz proponuję zmienić."

Po pierwsze ta odmienność nie ma wpływu na punktacje.
Po drugie powstało to tylko dlatego, że nasze polskie zawody powoli stawały się rajdowo nawigacyjne... Być może FAI po ostatnich zawodach zauważy jednak mądrość naszych zapisów

Pozdrawiam,
k.

[wiktor256]

Reasumując, ani obecne zasady ani nowa formuła nie są idealne i mają swoje plusy i minusy. Także decydując się na jedno z nich zgadzamy się na kompromis. Pytanie który kompromis jest lepszy?

Obecna formuła AAT		AAT ze współczynnikiem odległościowym
Wynik punktowy zgodny z FAI.		Wynik punktowy odmienny od FAI. (-) Piloci mogą osiągnąć gorszy wynik na SME i SMŚ jeżeli nie mają okazji trenować z FAI-owskim AAT, np. na Pribina Cup czy w Prievidzy. (+) Możliwość przetestowania nowej formuły. Aby zminimalizować ryzyko nieprzewidzianych efektów ubocznych, można przez pierwszy rok zastosować nową formułę tylko w zawodach rangi RZS i KZS. (-) Po locie nie wiadomo jak nam poszło przed ogłoszeniem wyników bo wyniki zależą od maksymalnej odległości. (+)/(-)? Uzależnienie wyników od zwycięzcy - jeżeli dobrze rozumiem Karola, to chodzi o to że pilot który uzyskał największą odległość najprawdopodobniej uzyskał też największą prędkość, i obniżenie czasu minimalnego konkurencji do czasu uzyskanego przez tego pilota jest niepożądane. Według mnie, właśnie jest to pożądane, ponieważ (a) piloci którzy uzyskali gorszą prędkość uzyskają wynik relatywny do prędkości zwycięzcy, (b) inni piloci nie będą pokrzywdzeni.
Nieżyciowa formuła regulaminu (-) Limit prędkości 150km/h jest za mały w bardzo dobrej pogodzie, a za duży w słabej. (-) Kierownik sportowy może łatwo zapomnieć o tej formule, w wyniku czego mogą być niepotrzebne protesty.		Brak formuły AAT uzależniającej długość trasy od prędkości 150km/h
Wypaczony wynik sportowy (-) W przypadku gdy znaczna część zawodników przyleci do mety przed czasem minimalnym, tylko uzyskana odległość ma wpływ na wynik, i praktycznie AAT zamienia się w konkurencję odległościową. Piloci którzy pokonali ten sam dystans w różnym czasie uzyskują te same punkty, a w praktyce to często oznacza wynik remisowy dla szybowców z podobnym współczynnikem, oraz niewspółmierne wynagrodzenie szybowców z większym współczynnikiem.		Wynik sportowy bliższy rzeczywistości W przypadku gdy znaczna część zawodników przyleci do mety przed czasem minimalnym, ich wynik jest w dużej mierze uzależniony od prędkości jaką uzyskali.
Znana taktyka (-) Piloci którzy przylecą do mety przed czasem nie muszą się śpieszyć bo ich wynik jest ten sam niezależnie ile minut przed czasem przylecą do mety.		Nowa taktyka (-) Wydaje się, że zwykła taktyka przylecenia po czasie minimalnym powinna być optymalna, ale nie będziemy wiedzieć na pewno bez przetestowania. Nie wiadomo czy opłaca się zaryzykować i polecieć dalej w gorszą pogodę. Trudno teoryzować bo duży wpływ na wynik ma to czy inni piloci podejmą ryzyko, a to już wkracza w teorię gier np. Równowaga Nasha. Moja intuicja podpowiada, że raczej nie opłaca się ryzykować, i dlatego nikt nie będzie ryzykować. W tej sytuacji nowa formuła działa najlepiej. Niestety, jeżeli się ktoś uprze i jednak zaryzykuje, to spowoduje, że czas minimalny nie będzie obniżony i wszyscy inni piloci co przylecieli przed czasem minimalnym będą mieli wynik jak w klasycznym AAT czyli jako odległościówka. (-) Zasady punktacji zależne od maksymalnej odległości, a przez to nieznane przed startem.

Pozdrawiam i zachęcam innych do dyskusji,
Wiktor

[Wojtuś]

Dodam tylko, że w obecnych wzorach również wynik końcowy zależy od wyniku innych zawodników. Karol powinien o tym dobrze pamiętać

[T7]

W pełni popieram wszystkie wątpliwości Karola.
Propozycja Wiktora jest bardzo prosta z punktu widzenia programu obliczającego wyniki i Sędziego wprowadzającego wyniki.
Trudniej jest dla Sędziego i innych którzy chcą kontrolować poprawność obliczeń.
Najgorzej ma zawodnik - niejednoznaczne zadanie, zbyt wiele okazuje się dopiero po locie. Niby wyznaczone obszary, ale nie wiadomo jaką odległość należy przelecieć, aby nie mieć redukowanego wyniku. Niby określony czas minimalny, ale może on być mniejszy lub nie. A to wszystko będzie znane dopiero po locie. Rzadko będzie wiadomo, czy skracać, czy wydłużać - teraz zależy to tylko od samego zawodnika. Łatwiej będzie miał peleton kontrolujący większość zawodników - w ostateczności pójdą na remis. Pilot lecący samotnie nie będzie miał tej wiedzy i może zupełnie niepotrzebnie ryzykować wydłużanie, co najczęściej wiąże się ze słabszym wynikiem. Możliwych niejednoznaczności jest mnóstwo. Nie chodzi chyba o to, aby latać tylko od jednego końca szlaku do drugiego. Trasa szybowcowa to różne pułapki i zagadki, które są nieodłącznym elementem wyścigu.
Tak na prawdę to nowy rodzaj konkurencji.
Uważam, że powinno się wyjść od drugiej strony - pilot powinien mieć jak najbardziej jednoznaczne zadanie. Reguły zadania powinny odpowiadać temu podstawowemu wymaganiu, nawet kosztem większej komplikacji i trudności dla Sędziego.
Stare AAT i koncepcja Wiktora to nie jedyna alternatywa. Możliwe są inne rozwiązania.

Nie jestem pewien, czy jest znana moja propozycja, którą wysłałem do Komisji (nie wiem, czy wrzucałem na to forum), więc zamieszczam poniżej, wraz z uwagami Wojtka. Propozycja ma swoje wady i ograniczenia, ale wydaje mi się że cel podstawowy może spełniać, a niedoskonałości są nieznaczne w stosunku do korzyści:

Zabezpieczenie na wypadek zbyt dużych prędkości w AAT (albo inaczej - zbyt małych obszarów), kiedy piloci mimo zrobienia trasy "po maxie" przylatują przed czasem. Chyba nie ma żadnych obiekcji, że kuriozalną sytuacją jest, gdy zawodnik jest karany za zbyt dobry lot.

Propozycja definicji czasu minimalnego T:
T - Jest to czas jaki upłynął od Startu Lotnego do czasu dotarcia do mety zawodnika, który ukończył konkurencję. W AAT, jeśli T < Td, przyjmuje się że:
jeżeli D < (Dmax – 20), to T = Td;
jeżeli D > (Dmax – 10), to T = T;
jeżeli D > (Dmax – 20) i D < (Dmax – 10),
to T = T + ((Td – T) * ((20 + D – Dmax) / 10)).

Dmax   Maksymalna odległość możliwa do osiągnięcia w czasie przelotu przez wyznaczone rejony AAT. Wartość Dmax jest określana przez Sędziego Głównego. (Uwaga: algorytm obliczania Dmax dla AAT w SeeYou jest niedoskonały i czasami może podawać błędne wartości. Są to wyłącznie przybliżone wartości orientacyjne.)

 Propozycja jest bardzo ostrożnie sformułowana. Przyjmuje, że we wspomnianej sytuacji czas rzeczywisty jest brany do obliczeń, gdy przeleciana odległość jest mniejsza od maksymalnej możliwej o nie więcej niż 10 km. Rekompensata występuje w przedziale odległości od 10 do 20 km mniejszej od maksymalnej. Jeszcze słabsze odległości są oceniane po staremu. Czyli jeżeli pilot przekroczy pewną, z góry określoną odległość, to nie obowiązuje go już ograniczenie czasowe - musi tylko lecieć jak najszybciej.

Wojtek napisał: Odniosę się tylko do kwestii technicznej, żeby naświetlić sprawę: SeeYou nie udostępnia do obliczeń wartości DMax, musiałaby ona być wprowadzana ręcznie przez sędziego. Co więcej, algorytm liczenia Dmin i Dmax dla obszarówki w SeeYou jest niedoskonały i czasami podaje błędne wartości. Sam Naviter przyznaje, że to są wyłącznie przybliżone wartości orientacyjne.

Potwierdzam - w założeniach przyjąłem, że Dmax będzie wprowadzane ręcznie przez Sędziego. Algorytm Dmin i Dmax jest niedoskonały (o ile sobie przypominam szczególnie w przypadku obszarów niekołowych). Uważam jednak, że wprowadzenie zabezpieczenia jest na tyle ważne, że można przyjąć do wiadomości tę niedoskonałość.  Konieczność ręcznego wprowadzenia Dmax przez Sędziego będzie jednocześnie swego rodzaju zabezpieczeniem przed błędną wartością wyliczoną przez SeeYou. W razie stwierdzenia błędu można skorygować tę wartość. Sytuacja taka powinna być rzadkością.

Przedział odległości dający rekompensatę można określić też np. procentowo, zamiast stałej wartości.
Dodatkowym problemem byłoby też zahaczanie przez strefy o obszary zakazane np. CTR, Strefa P, D, inne - tu już konieczne byłoby przeliczenie wartości przez Sędziego (moim zdaniem nic trudnego).

[wiktor256]

Witek, czy w twojej formule Tmin obowiązuje indywidualnie czy wszystkich?
Jeżeli indywidualnie to mam pewne wątpliwości czy to by dobrze działało z buforem 20km, np. w konkurencji: http://soaringspot.com/kzs_turbia_18m_2013/results/18-meter/daily/day4.html tylko Karola wynik kwalifikuje się do poprawki.

-Wiktor

[Wojtuś]

Jak dla mnie pomysł Wiktora to rozwinięcie tej koncepcji. Oprócz TMA/CTR dostępność obszarów mogą także ograniczyć np. burze. Wtedy Dmax liczony przed konkurencją nie jest realistyczny.
W normalnych warunkach niezbyt widzę możliwość, aby zawodnik celowo "dodawał" kilometrów i jednocześnie świadomie planował przylot przed czasem. Jakby szybko nie lecieć, od dodawania kilometrów czas zawsze rośnie.

Jedyny moim zdaniem przypadek, w którym ta punktacja może się wysypać, to zupełnie nietrafione zadanie - kiedy większość pilotów przylatuje przed czasem. Wtedy warunki podyktuje ten, kto nabił najwięcej kilometrów, a nie kto był de facto najszybszy.

[T7]

Indywidualnie - każdy sam może sobie zmniejszyć lub w ogóle zlikwidować Tmin, jeżeli przeleci wystarczającą odległość.
Oczywiście proponowany bufor jest do dyskusji, może być większy lub określony procentowo (np. 5% Dmax). Jak napisałem propozycja jest bardzo ostrożna, aby zbytnio nie deregulować obecnego rozwiązania. Kiedyś liczyłeś różne warianty buforów - można coś właściwego na tej podstawie dobrać.

[wiktor256]

Jedyny moim zdaniem przypadek, w którym ta punktacja może się wysypać, to zupełnie nietrafione zadanie - kiedy większość pilotów przylatuje przed czasem. Wtedy warunki podyktuje ten, kto nabił najwięcej kilometrów, a nie kto był de facto najszybszy.

Nie za bardzo rozumiem? Jeżeli się znajdzie ktoś kto przeleci znacząco więcej kilometrów niż reszta, to albo czas minimalny nie zostanie zredukowany, albo będzie zredukowany tylko do czasu uzyskanego przez tego pilota. W pierwszym przypadku, staje się zwykłą AAT. W drugim przypadku, czas minimalny konkurencji zostanie zredukowany dla wszystkich tak więc nikt nie zostanie pokrzywdzony.

Wiktor