Zmiany w regulaminach zawodów - konsultacje.

[Lukasz Blaszczyk]

Wystarczy się dżentelmeńsko dogadać o czym wspomniał kilka postów wyżej Jerzy S - tam się jednak da.... tyle że za dużo ciszy - bo na wszystkie zawody, efekt jest jaki jest i jest przewidywalny.

Czy IGC ma świadomość negatywnych zapisów w regulaminach dotyczących trackingu i OGN, dociera Artur tam w ogóle to o czym teraz tu rozmawiamy? Jakie jest oficjalne stanowisko IGC i jakie są argumenty, że jest jak jest? Jak wspomniał Karol i wielu zawodników - strategicznie zawody zaczęły tracić sens.... lepiej polatać dla przyjemności.

BL

[Karol Staryszak]

No można się dżentelmeńsko dogadać ale z drugiej strony dlaczego zabierać komuś przyjemność latania w parze? Porównywania szybowców w ten sposób, przykład Śmielek i Zdzichu na Leszno Kap.

Żeby Artur reprezentował jakieś stanowisko to chyba wcześniej chociażby Kadra powinna mieć jakieś wspólne zdanie? Jak na razie to chyba tylko Sebek publicznie się wypowiada na temat OGNa i trackingu.

k.

[Lukasz Blaszczyk]

Cisza na MP nie CUP, FCC, RZS, KZS i treningu indywidualnym.

Od pierwszego dnia w Moravskiej Trebovej temat jest ruszny w tej sprawie i jest to spisane w raportach kierowników ekip z EGC i WGC a pierwsza namiastka tego była już w raporcie Andrzeja Czopa w 2015 roku po EGC w Reti, czyli wszystkie reprezentacje z PL po kolei łącznie z kierownikami ekipy są przeciwne i na grube NIE.

BL

[Karol Staryszak]

a te raporty gdzieś dalej poszły? Czy na przykład Artur je widział?

[Lukasz Blaszczyk]

Też chciałbym poznać odpowiedź na to pytanie, przecież to jest podsumowanie mistrzostw czyli wszystko co potrzebne dla delegata. Cały czas wychodzę z założenia że tak się dzieje.

BL

[Karol Staryszak]

Rozmawiałem z Arturem,

w sumie nie spytałem czy widział te sprawozdania ale ma się zorientować jak w IGC wygląda temat Flarm'a i wysyłania przez niego identyfikatora.
Wprowadzenie obowiązkowego tracking'u wynikało z niemożliwości zablokowania wysyłania danych przez Flarm. Czyli żeby było sprawiedliwie to niech wszyscy są widoczni, taka demagogia.

Dodatkowo mówił, że jest spora szansa na Event Marker na zawodach IGC więc chociaż coś.

Pozdrawiam,
Karol.

[Lukasz Blaszczyk]

Każdy krok choć ten mały cieszy. Ciężko stworzyć idealny model zawodów w najbliższej przyszłości a trzeba będzie dopasować się do tego co jest. U mnie osobiści tak naprawdę bardzo dużą frajdę dają długie przeloty jeśli mam taką możliwość sprzętową - dobrze że tu można poczuć nieograniczoną swobodę, poczuć spełnienie w powszechnej zgodzie z wszystkim dookoła

BL

[SebKaw]

Cześć.
 

Mało dyplomatycznie ale od razu powtórzę to, co pisałem od lat, od samego początku. FLARM na zawodach to wymysł ... brzydkie słowo i diabła.  Od samego początku bardziej istotne było to, jaką podpowiedź taktyczną pokazuje podłączony do niego Butterfly czy LX niż ostrzeżenia antykolizyjne. Niestety kolejny raz mogę się obiema rękami podpisać pod negatywnymi uwagami do jego skuteczności antykolizyjnej a niestety to co zrobił z zawodami widać gołym okiem. 

- Jest to urządzenie niecertyfikowane, podatne na zakłócenia o tajnym protokole (!!!) którego producent nie odpowiada za jego działanie antykolizyjne. Nie podaje też sposobu rozwiązania konfliktu kolizyjnego.
- W tłoku na zawodach nigdy nie wiadomo o który szybowiec chodzi w momencie wywołania alarmu antykolizyjnego. Są sytuacje zupełnie nieadekwatne gdzie większe zagrożenie jest pomijane, albo informacja jest błędna – np. szybowiec nadlatuje z góry a informacja jest że leci poniżej.
- nie ma możliwości podczas zawodó ciągłego śledzenia informacji podawanej przez FLARM bo jest ich zbyt wiele w konsekwencji po pewnym czasie są one ignorowane. Zaśmiecają.
- FlARM nie zapobiega zderzeniom na zawodach. Nawet zdaje się jest ich więcej niż w przeszłości. Dyskusyjne czy jest to efekt FLARMu czy poziomu wyszkolenia pilotów.
-  FLARM powoduje rozleniwienie pilotów i oducza rozglądania się a niestety w przestrzeni G można spotkać statek powietrzny bez FLARM.
- Informacja taktyczna z FLARM powoduje powstanie ogromnych peletonów co zwiększa zagrożenie kolizji w większym tłoku.
-  Informacja z FLARM powoduje, że piloci przestają sami pracować i szukać własnej drogi a skupiają się na śledzeniu na monitorze szybowców przed nimi. Naturalnie posiadając informację o noszeniu „z przodu” każdy ma tendencję do lotu dokładnie tym samym torem.  Kompletnie oducza to podejmowani jakiejkolwiek decyzji i uniemożliwia uczenie się na własnych obserwacjach chmur i własnym rozumieniu mechanizmów w przestrzeni.
- Osobiście nie miałem nigdy sytuacji gdy FLARM pomógł mi w uniknięciu kolizji. Za to milion razy mnie rozpraszał i zmuszał do ingerencji w kabinie, spoglądania na monitor i gaszenia bzdurnych informacji zasłaniających ekran.
- Nie jest prawdą,  że „kraje wymagają obowiązkowo FLARM”  - nie mogą bo to nie jest certyfikowany sprzęt. To są tylko wymagania tego czy innego klubu. 
-  Flarm ma fatalny klucz szyfrowania. Nawet, jeśli użyje się Stealth/competition/No Tracking mode -  nic to nie zmienia jeśli chodzi o możliwość śledzenia bo informacja jest zbyt łatwa do odszyfrowania.  W obecnej sytuacji oznacza to, że nawet jeśli OGN respektuje bit „No Tracking” można postawić własną antenę i odbierać sygnał rozsiewany przez FLARM. Oczywiście na zawodach krajowych pewnie nie będzie takich prób, ale na MŚ obserwując to co się do tej pory działo na 100% ktoś tak zrobi. Taka usługa dla pilota może się zainstalować w hotelu i nikt nie będzie nawet widział. Z łatwością można posyłać informacje z pominięciem radia na paśmie lotniczym ( SMS, internet, internet przez tel sat ) .   Nawet jeśli FLARM zmieni swój system i nie będzie wysyłał w pakiecie ID szybowca to są metody by to obejść i odpowiednio identyfikować konkurentów.

Jestem za obowiązkowym użyciem przez wszystkich zawodników w zawodach przynajmniej Competition Mode i No Tracking. Jeśli to nie pomoże i FLARM sam nie zmieni systemu tak, by nie była możliwa identyfikacja szybowca ani odczytanie danych o znaczeniu taktycznym – zakazania użycia tego systemu całkowicie na zawodach.  Jest to poważna decyzja i powinna być podjęta wysoko, po dobrej prawniczej analizie, dlatego że zawsze się znajdzie ktoś, kto będzie protestował w imię bezpieczeństwa albo skarżył po zderzeniu. Nie należy pozostawiać dowolności organizatorowi lokalnemu.  Bardzo konkretne argumenty są takie, że nie jest to żaden certyfikowany system i nie gwarantuje niczego.

Z peletonami i wożeniem się mieliśmy zawsze problem. Teraz nabrało to karykaturalnych rozmiarów nie tylko na mistrzostwach Polski ale również w mistrzostwach świata bo wszyscy się zorientowali jaką przewagę daje latanie z podpowiedziami z ziemi i latanie za innymi. I trzeba z tym intensywnie walczyć. Nie ma możliwości wygrania zawodów w ten sposób, że wybiera się moment startu, analizuje pogodę i lata samodzielnie. Osoba która kompletnie odpuszcza jakiekolwiek analizy a tylko skupia się na wypuszczaniu liderów na starcie a potem lata za nimi do mety wygrywa. Koniec. Niestety my też musieliśmy się z tym pogodzić i stosować taka taktykę po kilku bęckach.   

Wydaje mi się, że problem regulaminu zawodów jest nieco głębszy niż tylko dyskusja o FLARM  EM i ciszy radiowej.  Musimy się zastanowić, czy zależy nam na indywidualnym lataniu i pokonywaniu mniej więcej podobnych tras czy na lataniu wspólnym po tej samej trasie godząc się z wszystkimi konsekwencjami rozgrywania zawodów podobnych do Grand Prix. W moim przekonaniu w obecnej sytuacji GPx są super, bo nie ma tych wszystkich patologii ale latając klasycznie mamy trzy możliwości:
1 -  latamy OLC – każdy sobie wyznacza trasę, wybiera trasę z puli, wybiera miejsce startu i śledzenie go nie ma sensu
2- latamy klasycznie godząc się na wielkie peletony i podpowiedzi z OGN. Punktacje mają minimalne różnice.
3 – uniemożliwiamy taktyczne użycie FLARMu, jeśli jest tracking to musi być opóźniony 10 minut i stosujemy EM, sloty startowe, który uniemożliwia uzyskanie bonusu przez latanie za kimś kto tego nie chce.

Wydaje mi się, że idea rozgrywania zawodów jako wyścigu po mniej więcej tej samej trasie i mniej więcej w tych samych warunkach jest ideą ciekawsza niż OLC bo ma to w sobie coś z wyścigu, więc pewne utrudnienia w regulaminie są tego warte.  I niestety będzie trudniej bo MP nie są  po to by spędzić miło urlop a po to by wyłonić najlepszych zawodników i podnieść poziom wyszkolenia innych. 

Czy latać w parach.  Ja uważam, że to cenna umiejętność i też niestety wydaje mi się, że tego się nie uniknie, bo nawet w ciszy radiowej jest to możliwe.  Powinno się też trenować takie latanie jak w zawodach ME i MŚ, a tam teamy mogą współpracować.  Jest jeszcze jeden argument za parami – pogoda bezchmurna. Silna grupa której nie widać na trakingu i FLARM ( tu moim zdaniem by mieć szanse lecieć szybko potrzeba przynajmniej 4 szybowce albo lepiej 6 ) , może odejść samodzielnie bez oglądania się na innych i w ten sposób rozerwać peleton.  Pilot który odejdzie sam na bezchmurnej albo straci cały ten czas który odszedł przed grupą, albo palnie w pole.  Zanim się coś napisze na mocnych zawodników proponuję najpierw spróbować takiego heroizmu. W takim regulaminie jak mamy,  peleton w całości poczeka sobie na starcie do momentu gdy ukończenie trasy nie jest możliwe i wtedy ruszy na trasę by dać w całości w pole.  Może się też zdarzyć, że silna grupa próbuje odejść samodzielnie ale widać ją na FLARM. Zostają wtedy wykorzystani przez peleton, który odchodzi za nimi i na mecie jest praktycznie remis z przegraną tych, którzy pracowali. 
Inną alternatywą jest ograniczenie liczby zawodników. I tak mi się wydaje powinno się to stać, bo poziom MP powinien gwarantować wysoką rywalizację i latanie bez wózków. By zapewnić większa liczbę  zawodników organizatorom można sobie wyobrazić grupę A i B. Po połowie zawodów można spaść lub awansować i rozegrać finały w grupie A.
Kolejnym poruszanym problemem są kwestie niebezpiecznego latania.
W tym temacie mogę dodać, że pojawił się problem słabszych zawodników dopuszczanych na dziką kartę do Gpx ( IGC dalej chyba to zignorowało ) -  to są trudne zawody więc pominięcie eliminacji nie gwarantuje, że taki zawodnik a) lata odpowiednio bezpiecznie w grupie b) wytrzyma długie i trudne zawody bezpiecznie dla siebie. Idąc tym tropem moim zdaniem powinno się u nas ocenić w locie z trenerem kadry styl latania zawodnika i dopuszczenie go do rywalizacji w MP. Mogą być pewne nawyki i błędy które wykluczają bezpieczne latanie w grupie. I tu FLARM nie pomoże takiemu osobnikowi. 
Po zawodach w Australii proponowałem bardzo mocno, by zająć się tematem ujednolicenia naszych zasad ruchu i dobrej praktyki w powietrzu. Proponowałem by dopisano to wręcz do regulaminu rozgrywana zawodów, ale jakoś rozeszło się to po delegatach.  Niestety okazało się ku mojemu zdziwieniu, że podczas dyskusji na MŚ jeden z młodych zawodników wyskoczył z pretensja do pilotów z Europy, że niebezpiecznie latają bo szybko zmieniają kąt szybowania, zwalniają, rozpędzają i wtedy, gdy on przelatuje pod nimi to jest to niebezpieczne. Otóż u nas przelatywanie w martwym kącie pod innym szybowcem to przestępstwo ! I on o tym nie miał pojęcia. Nasze zasady mogą  się różnić. To nie są przepisy ruchu lotniczego więc nie są jednolicie publikowane. Należy je ujednolicić a także rozrysować i pokazywać na briefingach. Zamiast tego widzimy pokrzykiwanie przez organizatorów zawodów na zawodników. Na 100% przestrzeganie tych prostych zasad plus obserwacja przestrzeni gwarantuje uniknięcie zderzenia się. 
Kilka z takich zasad bardzo fajnie pokazał Karol i trzeba tu dopisać jeszcze te które dotyczą wchodzenia/opuszczania komina i zakazu wyprzedzania pod spodem. Nie można też w żadnej sytuacji dopuszczać do tego, by wlecieć z małym przewyższeniem nad szybowiec lecący poniżej tak, by go stracić z pola widzenia.  Jest też jeszcze jedna sprawa, o której się zupełnie nie mówi u nas, a była napiętnowana na obozach w RPA – zbyt płaskie krążenie.  TO JEST niebezpieczne zachowanie – sabotuje, demoluje komin i zmusza do dziwnych manewrów innych. Należy tak ciasno krążyć by nie było możliwe wyprzedzanie po wewnętrznej.  Jeśli ktoś tego nie potrafi to nie powinien być dopuszczony do MP.
Co do obserwacji mamy dwa etapy lotu – po prostej, gdzie należy patrzeć głównie w wąskim kącie do przodu i wejście do komina, krążenie plus wyjście. Z zasady powinno się znać położenie cały czas wszystkich szybowców z którymi lecimy w grupie ale podczas wchodzenia do komina obserwując krażących trzeba niestety podzielić obserwację i spoglądać też na zewnątrz bo w tym samym momencie może nadlatywać drugi tak samo zapatrzony na komin szybownik. I FLARM NiC nie pokaże zajęty tymi wieloma celami na wprost.  Wychodząc z komina  uważać by nie zjechać komuś właśnie wlatującemu do komina na głowę a więc też obserwacja przestrzeni na zewnątrz przed odprostowaniem.  Tu też FLARM nie pomoże, bo w krążeniu zmieniają się parametry ostrzeżeń  i taki nagły manewr wyłamuje się z algorytmu systemu.  Przed wyjściem musimy oglądać zawczasu połówkę przestrzeni w którą odprostujemy.

Gdy tak sięgam pamięcią to w zasadzie zderzenia dotyczyły tylko tych trzech sytuacji - zwalnianie i przyspieszanie w noszeniu, wchodzenie i wychodzenie z komina. Ustabilizowane krażenie chyba nie było nigdy problemem. Ciekawe czy była gdzieś taka analiza.   

Generalnie jest wiele tematów na poważną dyskusję. Ale tym razem proponuje skupić się na walce z Trakingiem live w kokpicie i skutkami dla zawodów i zawodników.  Co zrobić by zawody premiowały latanie a nie śledzenie. 
SK

[Andrzej Czop]

....
Niebezpieczne latanie i kary – Tak.

Trochę to jest subiektywna ocena i dla jednego dany manewr może być niebezpieczny a innego całkiem normalny, dlatego chyba tak ciężko przychodzi karanie.
...

Przy karach za niebezpieczne sytuacje myślę że ważne jest:
1. ustalenie, że fix ma być w logu co 1s (jeżeli jest dłuższy odstęp, to analiza sytuacji jest bardzo wątpliwa)
2. ustalenie kto ocenia sytuację i źle jak jest to zawodnik. Na ostatnim WGC jeden z zawodników oceniał sytuacje niebezpieczne tendencyjnie i wybiórczo w celu jak sądzę zyskania pozycji i nie było to wyłącznie moje subiektywne zdanie.
3. Ustalenie listy niebezpiecznych zachowań i opisanie ich, bo myślę że nie ma jednomyślności  zachowań i oceny sytuacji w tym temacie

Co do OGN/Flarm
na EGC/WGC koalicja zwolenników OGN-a jest znacznie większa od przeciwników - tak mniej więcej 80% do 20% i nie sądzę, żeby się to zmieniło. Podobno Niemcy mają przygotować na najbliższy IGC meeting jakiś materiał pokazujący jak bardzo to wypacza wynik, można by było ich wesprzeć. W koalicji przeciwników byli oprócz Niemców, Austria, USA, Polska, Węgry, i może jeszcze ze 2 kraje ale nieaktywne na spotkaniach TC.

[Karol Staryszak]

3. Ustalenie listy niebezpiecznych zachowań i opisanie ich, bo myślę że nie ma jednomyślności  zachowań i oceny sytuacji w tym temacie

Przed ustaleniem jakie zachowania są niebezpieczne warto byłoby opisać jak się powinno latać na zawodach.
 
Skąd nowi piloci mają się tego dowiedzieć? Muszą sami odkrywać to co dla większości z nas jest oczywiste.
Ja miałem to szczęście, że mój instruktor Wiktor Sznurowski był jednym z czołowych zawodników w swoim czasie i większość praktycznych rad dał mi podczas pierwszej termiki instruktorskiej.

k.

[Lukasz Blaszczyk]

Na zawodach powinno się tak latać żeby zakończyć je bezpiecznie dla siebie i dla otoczenia w którym się poruszamy oraz zdobyć adekwatnie jak najlepszy wynik. Każda nieprzemyślana droga na skróty może zakończyć się czymś złym ale może się też zwyczajnie "udać" raz, drugi, trzeci i nagle pojawia się ten parszywy dzień kiedy szczęście nas na własną prośbę omija...
Pierwszeństwo zawsze ma bezpieczeństwo kosztem dobrego wyniku czy zwycięstwa - tu pojawia się moim zdaniem największy balans jak daleko można "wypaść" po za granicę własnego bezpieczeństwa w drodze po wynik - co dzieje się dalej i jakie są tego pochodne, konsekwencje itp. Zaczyna się zapewne niekontrolowany w pełni lot a decyzje które zapadają zaczynają tworzyć łańcuszek do wypadku. Poruszanie się "w" "i" granice własnego bezpieczeństwa nikt nikomu na karteczce nie wypisze trzeba się nauczyć je widzieć samemu. Każdy z nas ma inne a podyktowane są doświadczeniem czyli złożeniem różnych czynników które je tworzą: - w powietrzu (ilość wylatanych zawodów, treningów, godzin), - w zdobytej teorii (czytanie, analizowanie), - w rozmowach z doświadczonymi (wnioskowanie), - w cechach osobowości (znajomość swoich słabych stron), - w sytuacji życiowej (finanse, brak urlopu, choroba bliskiej osoby itp.), - w stanie samopoczucia fizycznego (własna wydolność i odporność na zmęczenie, temperaturę) i psychicznego (pewność siebie), - w poziomie znajomości urządzeń nawigacyjnych i ich świadomość ich działania (instrukcja LXa, FLARMu, radia, Oudi), itp. Dużo widzimy jak więcej wiemy o sobie i jesteśmy przygotowani w tym co możemy zauważalnie sami zrobić przed zawodami a konsekwencją tego jest to jak się zachowujmy czyli jak zarządzamy swoim doświadczeniem. Decyzje są wtedy bardziej trafne, latamy bez zbędnych ograniczeń, nie męczymy się i pojawia się nieobciążająca faza robienia wyniku. Trudno będzie określić wspólny próg bezpieczeństwa dla wszystkich zawodników - każdy ma inny.

Prosty przykład myślenia do przodu - góral więcej i szerzej widzi w górach niż "nowy" pilot z nizin. Chwilowy lub jeszcze gorzej ciągły stres (o którym zwykle nie wiemy, że już występuje) związany jest z przekroczeniem granicy własnego bezpieczeństwa. W stresie lub emocji zawężające się pole widzenia (wybiórcze postrzegania) prowadzi nas w tarapaty, przeciętnie proste rzeczy stają się trudne szczególnie w krytycznych fazach lotu (krążenie w dużej grupie na małej wysokości lub przy zboczu, dolot przez opad nad lasem, trudny teren, każda sytuacja nietypowa, presja wyniku, błędne info od partnera). Trzeba się nauczyć "czytać" siebie (poziom pulsu w zegarku, uciekające priorytety, spadek koncentracji) i wyrobić sobie sposób wracania do stanu "normalnego" lotu z myśleniem do przodu (odrzucanie błędnych informacji i bodźców).

Wychodzę z założenia że większość z nas zna zasady bezpiecznego latania a błędy lub sytuacje zagrożenia które się pojawiają są w stresie albo z premedytacją w popędzie rywalizacji lub też braku wiedzy jeśli jest to etap początkowy więc może to być złożone zjawisko. Niestety regulamin zawodów obowiązuje tak samo wszystkich więc warto wypisać za jakie manewry i na jakim poziomie powinny być stosowane ostrzeżenia a na jakim kary, żeby pobudzić do myślenia. Temat trudny ale jest na to czas, żeby się zastanowić i ujednolicić system.

BL

[Andrzej Czop]

3. Ustalenie listy niebezpiecznych zachowań i opisanie ich, bo myślę że nie ma jednomyślności  zachowań i oceny sytuacji w tym temacie

...
 
Skąd nowi piloci mają się tego dowiedzieć? Muszą sami odkrywać to co dla większości z nas jest oczywiste.
...

Ano właśnie. Byłem na paru obozach i zawodach, kwestie bezpieczeństwa poruszane są na każdych, prawie każdego dnia, ale nigdy w oparciu o jakieś spisane ogólnie akceptowane zasady tylko "doświadczenia" prowadzących lub analizę sytuacji które niestety już się zdarzyły.

Zdarzało się że słyszałem zdziwienie części pilotów - "a tak nie wolno?" lub coś w tym brzmieniu. Chyba pora stworzyć coś w rodzaju kodeksu, myślę że byłby z tego lepszy efekt niż wyposażanie wszystkich na siłę we Flarma. Jest Flarm który w kominach - gdzie się zdarza w zasadzie 100% zderzeń - jest bezużyteczny, a nie ma zasad krążenia w kominie, albo są zasady różne ustalane doraźnie na danych zawodach.

Na sieci są dostępne slajdy na stronach Australijczyków, BGA, ale powinno to być coś więcej niż slajdy, do tego jeszcze stosowane nie tylko w jednym kraju, a wręcz wymagane i ujednolicone we wszystkich krajach.

[Lukasz Blaszczyk]

3. Ustalenie listy niebezpiecznych zachowań i opisanie ich, bo myślę że nie ma jednomyślności  zachowań i oceny sytuacji w tym temacie

...
 
Skąd nowi piloci mają się tego dowiedzieć? Muszą sami odkrywać to co dla większości z nas jest oczywiste.
...

Ano właśnie. Byłem na paru obozach i zawodach, kwestie bezpieczeństwa poruszane są na każdych, prawie każdego dnia, ale nigdy w oparciu o jakieś spisane ogólnie akceptowane zasady tylko "doświadczenia" prowadzących lub analizę sytuacji które niestety już się zdarzyły.

Zdarzało się że słyszałem zdziwienie części pilotów - "a tak nie wolno?" lub coś w tym brzmieniu. Chyba pora stworzyć coś w rodzaju kodeksu, myślę że byłby z tego lepszy efekt niż wyposażanie wszystkich na siłę we Flarma. Jest Flarm który w kominach - gdzie się zdarza w zasadzie 100% zderzeń - jest bezużyteczny, a nie ma zasad krążenia w kominie, albo są zasady różne ustalane doraźnie na danych zawodach.

Na sieci są dostępne slajdy na stronach Australijczyków, BGA, ale powinno to być coś więcej niż slajdy, do tego jeszcze stosowane nie tylko w jednym kraju, a wręcz wymagane i ujednolicone we wszystkich krajach.

To może po trochu zacznijmy wypisywać bazując na swoim doświadczeniu jak latać bezpiecznie a co karać.

Bezpiecznie jest:

- krążymy w tą stronę co wszyscy lub ten jeden który narzucił już kierunek,
- wchodzimy i wychodzimy z komina na prędkości krążenia (martwa strefa widzenia),
- latamy z lusterkiem wstecznym z szerokim kątem obrazu,
- krążące szybowce niżej jeśli nas dochodzą od dołu tzn. że są we wzmacniającym się lub odradzającym silniejszym noszeniu, trzeba do nich dostosować swój promień krążenia - zyskają na tym wszyscy,
- zbyt płaskie krążenie lub zbyt strome rozbija politykę krążenia w kominie, trzeba dostosować swój promień jak najszybciej do reszty,
- pytamy partnera czy widzi kogoś pode mną jeśli pojawia się niepewność w dużym peletonie gdzie jest ten szybowiec który był i zniknął czyli wszedł w martwe pole widzenia (pytam się jak mam niepewność lub sam informuję kolegę że ma pod sobą blisko szybowiec),
- przelatując nad krążącym peletonem pamiętamy że mogą wyżej krążyć pojedyncze sztuki a nasza wzrok opuszczony jest na peleton a nie na pojedynczy szybowiec, który może też być na naszej wysokości,
- pod szlakiem trzeba mieć świadomość że tym samym torem ale na przeciwnym kursie może lecieć inny szybowiec, stosujemy manewr odchodzenia delikatnie w prawo, jeśli pojawiają się kolejne szybowce czy nawet cały peleton sytuacja robi się skomplikowana - staram się lecieć wtedy stałym kursem jeśli robi się dalej gęsto to delikatnie skręcam w miejsce gdzie jest najmniej szybowców,
- wybieranie pod szlakiem, martwa strefa (lusterko wsteczne, liczenie szybowców, pytanie partnera),

Karalne:

- zalatywanie drogi w krążeniu,
- wybieranie przed nosem w krążeniu,
- gwałtowne manewry, wpychanie się i wyrzucanie na zewnątrz komina,
- zmiana kierunku krążenia w kominie,
- niedostosowywanie promienia i kierunku krążenia,
- przelatywanie i wlatywanie na dużej prędkości przez komin z szybowcami,
- wchodzenie z mocnym wybraniem w komin z krążącymi już szybowcami,
- wychodzenie z mocnym rozpędzaniem w kominie z krążącymi szybowcami,

Dyskusyjne sytuacje:

- dwa kominy bardzo blisko siebie z dużą ilością szybowców, gdzie zaczyna dochodzić do krążenie na zakładkę,
- wybranie dwóch szybowców lecących obok siebie pod tą samą chmurą i założenie w noszeniu w kierunku do siebie,

Dopisujcie lub korygujcie.

BL

[Andrzej Czop]

W temacie Flarm na WGC / EGC - ciekawy pkt. 4.2 - budżet 20 k euro
https://www.fai.org/sites/default/files/documents/igc_bureau_2018-2_decisions_final.pdf

[SebKaw]

Spisanie zasad bezpieczeństwa i dobrych praktyk dawno powinno już być. Skoro nie ma, to załóżmy osobny wątek by to przedyskutować. Choćby u nas. 

Co do zasad karania - trochę to może być niestety kłopotliwe, tak jak już wspomniano Andyego Davisa, który tylko jednostronnie używał tego miecza w Hosin ( kto by się spodziewał ).  Temat jest  dłuższy, niż tylko spisanie kilku zasad. Zdefiniowanie samego "zalatywania " jest problematyczne. Zawsze ktoś jest przed kimś w kominie i tu liczy się dystans. Musimy ten dystans określić czy jest to rozpiętość, 30m czy 50 m.  Z drugiej strony piloci mogą się dogadywać na zmniejszanie tego dystansu jeśli się widzą, np latając w parze i automat tu nie ma zastosowania. Nie widzę też problemów w skracaniu dystansu jeśli drugi ( ten lecący z tyłu ) szybowiec jest poniżej.  Były już takie karykaturalne pomysły jak karanie za każdy przypadek kiedy na FLARm wyskoczy ostrzeżenie o kolizji i chyba ten system który kroi FAI ku temu dąży.  Z drugiej strony kilka razy przyszedł do mnie na zawodach ktoś strasznie mnie przepraszając za swoje niebezpieczne manewry a ja za nic nie mogłem sobie przypomnieć by coś takiego strasznie niebezpiecznego miało miejsce. Więc zależy to też od indywidualnego marginesu,  treningu. Dziwny jest też efekt próby zastosowania automatów  - w Australii próbowano analizować agresywne latanie definiując to jako odległość od konkurentów i wyszło dość dziwacznie, że miałem większe średnie odległości od innych bo ... wchodziłem do środka komina i zwykle byłem wyżej. Grabek , który się z krępował w tym względzie i latał z tłumem, według tego systemu był niebezpieczniejszy. 

Definiując te zasady( ja bym jednak poszedł w kierunku dobrych praktyk a nie kar )  proponuję mocno ewidentne zachowania nakreślić dodając że jest to MINIMUM i każdy powinien dostosować do własnych umiejętności i prędkości szybowców, chodzi o zalecane dystanse.

Dla mnie podstawą jest :
- Znać położenie cały czas wszystkich szybowców z grupy z którą się leci.
- Z zasady szybowiec doganiający czy lecący z tyłu odpowiada za bezpieczeństwo.

Do tego można dodać:
- Nie wyprzedzamy poniżej a zawsze stosujemy przesuniecie w bok tak, by szybowiec który leci wyżej ( który nas nie widzi w martwym polu) mógł zanurkować i na nas nie wpadł. 
- Nie wlatujemy nad szybowiec na szybkim przeskoku, bo ten zawsze może podciągnąć do góry. W powolnym locie można to zrobić z przewyższeniem około 50m minimum, ale szybowiec nie powinien być w martwym polu widzenia dłużej niż tylko na kilka sekund.   
Komin:

- Nie wlatujemy w kominie nad szybowiec lecący poniżej jeśli różnica wysokości jest mniejsza niż 50m tym bardziej nie dopuszczamy by zniknął w martwym polu pod kadłubem. W turbulentnym kominie różnica wysokości powinna być jeszcze większa.

( wyprzedzanie w kominach jest normą i to trzeba brać pod uwagę )
- Rozwlekając komin należy się liczyć z tym, że inni polecą po wewnętrznej więc oczy do tyłu i do wewnątrz. Nie należy wracać przed/pod szybowce krążące ciaśniej, tylko za ich ogony. Należy to traktować jako ponowne wejście do komina. 
- wyprzedzając po wewnętrznej należy to zrobić  tylko wtedy gdy mamy możliwość wlecieć bezpiecznie daleko przed krążące szerzej szybowce, by w żadnym wypadku szybowiec lecący po zewnętrznej nie miał możliwości przeciąć naszego toru lotu i zderzyć się.
- W ustalonym krążeniu nie rozwlekamy kominów , szybkimi szybowcami najczęściej optymalne jest latanie na maksymalnym kącie natarcia i z przechyleniem około 40 stopni. Kominy tylko wyjątkowo są szersze więc ciasne krążenie się wszystkim opłaca. 
 
Sytuacje wchodzenia i opuszczania komina są chyba najniebezpieczniejsze.

- Z zasady do komina wchodzimy za ogon albo przynajmniej 50m przed inny szybowiec. Unikamy wchodzenia w martwe pole widzenia pod i jednocześnie przed inny szybowiec. Jemu to mocno przeszkadza i nie widzi nas. (do 50m poniżej - dalej już to nie ma znaczenia )   Lepiej wejść nieco za i poniżej  - nikt nikomu nie przeszkadza.
- Wchodzący do komina musi zawsze wziąć pod uwagę możliwość że szybowce mogą z niego wychodzić - rozpędzać się i przez to zniżać.

- Wchodząc do komina w którym już krążą inni i w takiej sytuacji, że po wyciągnięciu wmieszamy się w grupę wybieramy na zewnątrz od krążących. Lepiej zachować większą prędkość przez 3/4 kółka tak by nikt nas od tyłu nie doganiał.
- przed wyjściem z komina zaczynamy manewr 90 stopni przed kierunkiem odlotu - obserwujemy wolną drogę w całej  ćwiartce i dbamy o to by nie wpaść na kogoś dolatującego do komina/ wylatującego z komina ( widzieć innych ) .
-  przelatując przez komin robimy to łącząc się po stycznej z krążącymi. W każdej chwili należy znać położenie szybowców poniżej tak, by przy rozpędzaniu nie wpaść komuś na kark. Tak samo szybowce powyżej mogą zacząć rozpędzać nad naszą głowa gdy opuszczają noszenie więc obserwujemy czy kontynuują krążenie, czy np są nad nami na tej samej linii lotu. 

Osobną sprawą jest latanie w górach i bezpieczne zachowanie wobec innych zawodników. - Z zasady : nie przecinamy nikomu drogi przed nosem i te same zasady  wyprzedzania, martwego pola co powyżej z 10x większa stanowczością bo odległości od ziemi są bardzo małe. Bzdurna kolizja może być w tym wypadku śmiertelna.

Dobrze by było ustalić frazeologie np:  Nie podciągaj, do not pull up ( climb ) , bez konfliktu, free of conflict.  Często słyszy sie np.  " znaki konk - inside" " po wewnętrznej " ( w kominie przy wyprzedzaniu ).   

SK