Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => ARC i inne problemy z rejestracją/przedłużeniem zdatności do lotu => Wątek zaczęty przez: Karol Staryszak w Luty 11, 2018, 19:47
-
Witam Wszystkich,
Chciałbym aby to podforum było pomocne tym z nas którzy sami obsługują swoje SP i aby sprecyzować wymagania oraz obowiązki nas dotyczące. Mam nadzieję, że skonsolidowana informacja może być pomocna również dla inspektorów ULC aby ujednolicić poziom wiedzy na temat niestety zagmatwanych przepisów.
Mam również nadzieję, że błędy jakie tu zamieszczę będą korygowane przez znawców tematu a może i inspektorów ULC. Fajnie byłoby, mieć takie wsparcie.
Kiedyś obiecałem sobie, że jak w końcu będę miał własny sprzęt latający to na pewno nie będzie on zarejestrowany na SP. Jednak szybowiec po Pesonie był już zarejestrowany w Polsce więc postanowiłem spróbować. Bardzo miło, rzeczowo i pomocnie wyglądało wydanie ARC przez Mariusza Stajewskiego w Bielsku i zmieniłem moje zdanie na temat ULCu. Nareszcie poczułem się jak Europejczyk gdzie urzędnik jest dla nas i jest super pomocny.
Drugi raz podchodzę do ARC jako prywatny właściciel, niestety tym razem nie w Bielsku…
Postaram się podzielić z wami zdobytą wiedzą i ew. prosić o wsparcie techniczno – prawne.
Przed przystąpieniem do wydania ARC warto się zaznajomić z paroma kwestiami.
Przede wszystkim przepisy.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014 - Annex I - zwane Part-M można je znaleźć na stronie EASA’y. Sprawdź aktualność i zmiany.
https://www.easa.europa.eu (https://www.easa.europa.eu) -> Regulations -> Continuing Airworthiness
Warto ściągnąć „Consolidated version of Regulation” zawierającą aktualne zmiany i język polski.
-> Related FAQ / Continuing Airworthiness - „Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014), covering all the Annexes of Regulation (EU) No 1321/2014.” Zdecydowanie najlepsza wersja z odnośnikami ale tylko w wersji angielskiej.
AMC (Acceptable means of compliance – akceptowalny sposób realizacji) do Dodatku VIII określa akceptowalne sposoby spełnienia wymagań ale znalazłem go jedynie po angielsku.
Następnie:
www.ulc.gov.pl (http://www.ulc.gov.pl) - Technika lotnicza - Ciągła zdatność do lotu - mamy tu między innymi:
• „WNIOSEK o wykonanie przeglądu zdatności do lotu”
• Wzór POT
• „wytyczne Prezesa ULC w sprawie dokumentacji”
• wzory „statusów” i informacje o rekomendowanym sposobie prowadzenia dokumentacji.
• „Procedura przeglądu zdatności do lotu” jakiej powinni się trzymać inspektorzy.
• „Listy kontrolne przeglądu zdatności” – check-lista jaką posługują się inspektorzy.
Dotyczące nas przepisy z Part M
M.A.302 Program obsługi technicznej statków powietrznych
M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny – obowiązuje tylko przy działalności zarobkowej
M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego - CRS
M.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela
To co jest istotne dla nas w Part M to, że pilot właściciel może wykonywać ograniczoną obsługę statku powietrznego, natomiast najistotniejsze jest to aby przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac upewnić się, że ma się odpowiednią wiedzę i umiejętności. Ogólnie rzecz ujmując - jeśli się nie znasz to nie eksperymentuj, oddaj szybowiec do certyfikowanego zakładu lub licencjonowanego mechanika.
Dodatek VIII Ograniczona obsługa techniczna wykonywana przez Pilota-Właściciela
Dodatek VII Złożone czynności obsługi technicznej - czyli czego nie może poświadczać pilot-właściciel.
Istotną sprawą wynikającą z powyższych przepisów jest fakt iż przegląd przedlotowy wynikający z IUwL nie jest obsługą techniczną i nie musi być poświadczany ale koniecznie musi być wykonany.
Leciałem z kimś na Puchaczu, zapytałem pilota czy zrobił przegląd przed lotem, zdziwiony mówi, że nie na co ja pytam czy podpisał PDTa a on odpowiada - oczywiście że tak bo bez podpisanego PDTa nie można latać. To jest niestety pułapka biurokracji, zaciemnia ona obraz tego co jest ważne na rzecz jakiś papierów i prowadzi do takiej głupoty.
M.A.710 Przegląd zdatności do lotu
AMC M.A.801 (f) Poświadczenie obsługi statku powietrznego
M.A.901 g) Przepis definiujący wydanie ARC przez nadzór, dotyczący prywatnych właścicieli wykonujących obsługę.
Artykuł 2 Definicje istotne dla nas definicje.
Co do samego ARC to zgodnie z M.A.305 b):
b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się z:
1. książki statku powietrznego, książki silnika(ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, w zależności od przypadku.
Dokumenty lub wpisy w książce SP jakie musisz posiadać:
• Książka szybowca (silnika, śmigła)
• Instrukcje użytkowania i instrukcję techniczną szybowca (silnika, śmigła)
• POT – Program obsługi technicznej
• STATUS PODZESPOŁÓW O OGRANICZONYM CZASIE UŻYTKOWANIA
• STATUS DYREKTYW ZDATNOŚCI I BIULETYNÓW SERWISOWYCH
• Status zgodności z programem obsługi technicznej
• CRS – Poświadczenie wykonanej obsługi technicznej 100h/rocznej zazwyczaj przy ARC
• i inne wymienione w przepisach
Załączam mój POT i resztę dokumentów. POT jeszcze będę weryfikował ale wygląda, że jest już w miarę OK.
Pytania:
• Przyrządy – czy gdzieś jest przepis na temat instalowania dodatkowych przyrządów? W mojej I.O.T jest określone jakie wymagania muszą być spełnione aby zakładać dodatkowe przyrządy.
• Sławna już dewiacja busoli, czy ktoś widział jakiś przepis mówiący o tym czy i ew. jak często trzeba przeprowadzać kompensacje? U mnie w IOT jest napisane, że powinna być ale nic więcej.
• Protokół ważenia – w Part M jest wymagany co 4 lata ale z tego co wiem już nie ma tego wymagania. Czy ktoś wie coś w temacie?
Użyteczne skróty:
ELA1 – między innymi, szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg
AD - Dyrektywa Zdatności
ALI - Airworthiness limitations or Airworthiness limitation items
AMP (POT) - Aircraft Maintenance Programme (Program Obsługi Technicznej)
AFM (IUwL) - Aircraft Flight Manual (Instrukcja Użytkowania w Locie)
AMM (IOT) - Aircraft Maintenance Manual (Instrukcja Obsługi Technicznej)
ARC - Airworthiness Review Certificate (Poświadczenie Przeglądu Ciągłej Zdatności do Lotu)
AMC - Acceptable Means of Compliance – akceptowalne sposoby spełnienia wymagań
AD - Airworthiness Directive – Dyrektywa Zdatności oznacza dokument wydany lub przyjęty przez Agencję, który zobowiązuje do podjęcia na statku powietrznym działań dla przywrócenia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa, gdy dowody wskazują, że poziom bezpieczeństwa tego statku powietrznego może być zagrożony. (Part 21A.3B)
ALI - airworthiness limitation item. A safety critical action that is needed to address unsafe conditions is an airworthiness limitation item (ALI)
AWL - Airworthiness Limitation - AWLs are items that the Certification process has defined as critical from a fatigue or damage tolerance assessment. The inspection frequency of such items is Mandatory and they should be treated in the same way as a CMR* task
CAMO - Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (ang. Continuing Airworthiness Management Organisation)
CRS - Certificate of Release to Service (Poświadczenie Obsługi)
CMR - Certification maintenance requirements
EASA - European Aviation Safety Agency (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego)
MS - Maintenance Statement (Świadectwo Ważności Obsługi)
PDT - Pokładowy Dziennik Techniczny
PFI - PreFlight Inspection (Przegląd przedlotowy)
PostFI - PostFlight Inspection (Przegląd po polotowy)
SB - Service Bulletin (Biuletyn Serwisowy)
SIL - Serwisowy List Informacyjny (ang. Service Information Letter)
WO - Zlecenie Obsługi (ang. Work Order)
GM - Guidance Material – przewodnik do przepisów Part (inaczej: wytyczne)
SL - Service Letter (List Serwisowy)
LLP - Life Limit Parts - element który po resursie należy zniszczyć i zamontować nowy
TBO - Time Between Overhaul – dot. elementów które można wymienić lub remontować
obsługa planowa - to całość prac które można zaplanować zgodnie z nalotem lub kalendarzem
obsługa nieplanowa – przegląd specjalny np. po twardym lądowaniu.
MIP - Minimum inspection programme
ICA - Instructions for Continued Airworthiness (Instrukcja ciągłej sprawności)
DAH - design approval holder (Właściciel Typu?)
TC - type certificate
Jeśli przydała Ci się wiedza zawarta w tym podforum i chcesz się jakoś odwdzięczyć – wpłać Żółwiowi na Memoriał Marcina Mężyka dla najlepszych juniorów. Dzięki z góry.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Czesc,
dziekuje Karol za wspaniale zestwienie.
Osobiscie zawsze rejestrowalem wszystkie szybowce w Polsce i nie mialem z tym najmniejszych problemow.
Niestety, bardzo duzo zalezy od tego do jakiej Delegatury ULC sie nalezy lub do jakiego inspektora trafi nasza sprawa.
Co Delegatura to obyczaj. Z tego powodu nie kazda "porada" jaka tu zamiescimy bedzie uniwersalna.
Deklaratywny POT pilota wlasciciela jaki zamiesciles, zgodnie z moja praktyka, w Zalaczniku B nie powinien wykazywac czynnosci prosto przeniesionych z IOT/IUL etc. Wczesniej zaznaczamy, ze uzywamy standardowej dokumentacji TCH, wiec nie musimy juz przepisywac tej zawartosci do POT. W Zalaczniku B wpisujemy tylko to co wykracza poza ten standardowy zakres, lub jest nie wyszczegolnione w IOT (czyli np. pasy, zaczepy, przyrzady).
W sekcji 6 zaznaczyles ze bedzie obsluga wynikajaca z AD, a pozniej w Zal B nie wpisales zadnego AD do wykonania. Raczej musisz to poprawic.
Zespoly o ograniczonej zywotnosci to takie, ktore po osiagnieciu docelowego nalotu lub czasu kalendarzowego nalezy wymienic na nowe (lub regenerowac jako calosc). Tutaj wpisujemy podzespoly, ktore pod to podpadaja, a nie podzespoly, ktorym nalezy wykonywac obsluge planowa. Np w przypadku platowca wpisujemy tutaj resurs docelowy (np. 12.000FH, a nie okres miedzy przegladami glownymi np. 1000/3000 FH) Nie znam ASG29, ale wydaje mi sie, ze resurs platowca jest wiekszy niz 3000FH.
Pozdrowienia,
Bogdan
-
Cześć Bogdan,
dzięki za odpowiedź. Właśnie na taką konkretną pomoc liczyłem i się nie pomyliłem że ją uzyskam.
Byłem nastawiony tak negatywnie do polskiego nadzoru bo latałem na szybowcu zarejestrowanym na D i z niedowierzaniem patrzyłem na polskie wymagania (PDTy, inne poświadczenia i dodatkowe dokumenty).
To jest właśnie wkurzające, że w zależności od delegatury są inne wymagania i co najgorsze inne interpretacje czasem oczywistych przepisów. Pan z północy powiedział mi, że jako pilot właściciel nie mogę wykonywać żadnej obsługi - temat na oddzielny wątek.
Już skontaktowałem się z Panią naczelnik ULC i mam nadzieję, że dostanę niedługo oficjalne wyjaśnienia. Może uda się ustandaryzować wszystkie delegatury?
Co do POT to niestety nie ma nigdzie dokładnego wyjaśnienia, a jak nie siedzisz w temacie tylko zaczynasz tą przygodę to jest on zbyt niejasny. Dzięki za poprawki.
Oczywiście w sekcji 6 odznaczam AD bo nie ma żadnych wydanych.
Ma też sens niedublowanie informacji z IOT.
Tak ASG ma 12000h ale szczerze to dla mnie jest trochę niejasne co dokładnie powinno się wpisać.
po pierwsze z Definicji,
c) „podzespół” oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;
czyli płatowiec nie jest podzespołem.
W POT w załączniku B pkt 3 jest napisane "komponenty". W Part M nie ma nic o komponentach...
Jeśli silnik nie ma ograniczonego resursu a jedynie przeglądy w fabryce oc 200h to nie wymieniamy go jako jako podzespół o ograniczonej żywotności? Z drugiej strony może lepiej to wpisać jasno żeby ktoś się nie przyczepił, w końcu za dużo informacji nie jest gorsze od jej braku.
Czy obsługa planowa jest tym samym co przegląd specjalny (np. u producenta)?
Dzięki jeszcze raz za odpowiedź.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Karol, zrobiłeś kawał dobrej roboty. Według mnie (już kiedyś wyraziłem tu na forum tą opinię) robienie jakichkolwiek poradników dotyczących rejestrowania, utrzymania zdatności do lotu i wszelakich innych kontaktów z ULC'em nie ma sensu. Szczególnie dzisiaj gdy jest chyba największy galimatias w całej historii lotnictwa, a wróbelki ćwierkają że dni tegoż urzędu są policzone ...
Odpowiadając na Twoje pytania:
Ad/1 Obecnie przyrządy można zabudować zgodnie z CS-STAN
https://www.easa.europa.eu/certification-specifications/cs-stan-standard-changes-and-standard-repairs
Szybowce od Schleicher'a maja jednak tak skonstruowane IOT, że według mnie, możesz spokojnie zabudować dodatkowe przyrządy spełniając zawarte w IOT wymagania. Nie przerabiałem tego jednak nigdy i nie wiem czy jakiś ulc'ownik nie dostanie zawału jak coś takiego zobaczy :)
Ad/2 Trudne pytanie. Dotychczas dewiacja busoli była wykonywana ze względu wymagania nieobowiązujących już dla statków EASA przepisów PL-6. Dewiacja podobno jest/lub była też wymagana przez któryś tam Załącznik ICAO (pewnie 6 lub 8) ale ja tego nie widziałem i to trochę jak mit. Generalnie czasy PL-6 się skończyły i teraz mamy czasy SERA oraz Part NCO w przypadku szybowców. W żadnym z tych dokumentów nie ma nic na temat konieczności robienia dewiacji. Mało tego Part NCO nie wymaga posiadania busoli magnetycznej na pokładzie szybowca (nie dotyczy motoszybowców) który nie jest dopuszczony do lotów chmurowych. Więc jeśli nie mamy dodatkowych wymagań (lista wyposażenia minimalnego do lotu z IUwL, IOT lub TCDS) to można by z większości szybowców busole magnetyczne zdemontować.
Według mnie jeśli Twoja IOT wymaga robienia dewiacji, ale nie określa kiedy, to trzeba by to robić w ramach przeglądu rocznego lub pójść na żywioł i co 3000h :)
Ad/3 Gdzie w Part m znalazłeś ten wymóg?? Obecnie wymóg ważenia jest realizowany zgodnie z PART NCO. Już to kiedyś wklejałem tutaj na grupie ale że się trochę przepis zmienił to warto zrobić to jeszcze raz:
NCO.POL.105 Ważenie
a) Operator zapewnia, by masę statku powietrznego oraz, z wyłączeniem balonów, położenie środka ciężkości ustalano
poprzez jego faktyczne zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje
łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje o ważeniu przekazuje się pilotowi dowódcy.
Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, statek powietrzny jest ponownie ważony.
b) Statek powietrzny jest ważony przez jego producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.
Nie ma więc obowiązku ważenia szybowca co jakiś czas. Uwaga: szybowiec nie może być ważony przez mechanika lub tym bardziej pilota właściciela!!
Dodatkowo kilka luźnych myśli:
a) Uwagi Bogdana co do POT jak najbardziej słuszne. Wg mnie ten wzór jest fatalny i nikt tak naprawdę nie wie co autor miał na myśli. Czekamy cierpliwie na Part light i będzie można te wszystkie POTy spalić.
b) Załączony przez Ciebie status AD i SB jest niezgodny z obowiązującym wzorem. Jeden inspektor się przyczepi inny nie.
c) Status części o ograniczonym czasie użytkowania jest ok ale powinieneś mieć do niego karty ("metryki") podzespołów na totalnie bezsensownym i bzdurnym wzorcu wymyślonym przez jednego wysoce oświeconego. Jak wyżej jeden inspektor się przyczepi inny nie choc podobno nowy dyrektor zapowiedział bezwzględne ich kontrolowanie.
d)części o ograniczonej żywotności dzielą się tak ogólnie na Life Limit Parts (LLP i to np będzie filtr paliwa, element nośny który po resursie należy zniszczyć i zamontować nowy) oraz Time Between Overhaul (TBO i tutaj np będzie to zaczep holowniczy). Płatowiec jako całość faktycznie nie jest ani częścią ani komponentem :) ale zwyczajowo struktury uznaje się za jakiś tam komponent (no bo zawsze tak było :P). Resurs docelowy większości konstrukcji kompozytowych to 12000 tyś godzin. Ale żeby go osiągnąć musisz co 3000h wykonać przegląd którego program ustala producent i na podstawie tego przeglądu zezwala na eksploatacje przez kolejne 3000h. Można więc wysunąć wniosek: struktura ASG ma TBO 3000h a LLP 12000h. W przypadku silnika przyjął bym TBO 200 godzin i bez LLP jak u większości producentów tj Lycoming, Continental - z wyjątkiem klekotów.
e) komponent, podzespół, to jeden ch... choć pewnie ktoś mógłby o tym doktorat napisać.
f) obsługa planowa to całość prac które można zaplanować zgodnie z nalotem lub kalendarzem. Nazwy "Przegląd Specjalny" producenci często używają nie wiedzieć czemu do jakiś niby hiper skomplikowanych obsług. Nazwa ta używana jest często w odniesieniu do tzw obsługi nieplanowej np po zderzeniu z ptakiem, piorunie, twardym lądowaniu itp. Trudno wiec jednoznacznie mi powiedzieć co znaczy przegląd specjalny.
Trzymam kciuki za misję standaryzowania ULC. Nie jesteś pierwszym który tego próbuje. Mało tego oni sami zaszywają co roku na tydzień w mazurskiej głuszy i próbują się standaryzować ;D. Niestety beton to wciąż najtwardszy minerał...
Pzdr
-
Karolu,
chylę nisko czoła.
Z ULC mam jakoś ostatnio mało do czynienia, ale pocieszę Cię - z LBA też bywają podobne perturbacje, że nie wie prawica
co czyni lewica, czyli jeden Prufer tak, a inny siak.
W sumie, to się cieszę, że nie muszę wypełniać żadnego wniosku o ARC. Po polsku miałbym problem, byłaby heca, gdyby
Niemiec też chciał coś takiego.
Ad rem.
Będę się posilał analogiami z wymagań niemieckiego nadzoru,ale wszak mamy te same przepisy (tylko interpretacje różne).
Bogdan i Łukasz chyba wypunktowali już wszystkie ważne nieścisłości, wątpliwości.
Co do komponentów o ograniczonej żywotności.
Jak Łukasz napisał - na płatowiec wpisujesz 3000h (bo zakładam, że ten standard obowiązuje i Twój szybowiec).
Wydłużenie resursu zależy od przeglądu (zapewne wg. jakiegoś biuletynu). Wtedy (po wykonaniu biuletynu, zazwyczaj
nieobowiązkowego, ale bez niego ponad 3000h nie polatasz) wpisujemy następny limit wynikający z tego biuletynu.
Na silnik i śmigło - tak jak pisał Łukasz - jeśli jest wymagany przegląd u producenta, też bym wpisał te 200h, czy co tam wynika
z instrukcji silnika/śmigła.
Nazaczep masz 5000 startów. Sprawdź to z instrukcją zaczepu. zazwyczaj TOSTy mają 2000 startów. Jeśli masz 2 to i tak są liczone razem.
(ale w Twoim wypadku chyba nie). Być może jestem w błędzie, bo nie obsługiwałem samostartów, a tam może być inaczej (masz samostart?).
Przyrządy- w certyfikacie typu masz minimum minimori (w tym poduszka lub spadak) reszta w w instrukcji technicznej.
Za Odrą wymagają jeszcze listy zabudowanych urządzeń i przyrządów(w sumie, to nie wiem, na ile to sztywny wymóg). Można pomyśleć,
że to już nadmiar papieru, ale w zasadzie jest to lista, którą sam tworzysz, a inspektor tylko stawia stempelek. Mi się to podoba,
bo pozwala jako-tako śledzić historię sprzętu. Co było zabudowane, co zmienione... teoretycznie po każdej zmianie trzebaby robić ważenie,
ale po pierwsze na temat ważenia szybowców już mógłbym doktorat napisać a po drugie chyba to odchodzi do lamusa.
Aczkolwiek mam swoje intymne powody, żeby jednak tego pilnować.
Obsługa przez pilota-właściciela. tu wbrew pozorom masz duże pole do popisu.
Można wiele rzeczy zrobić samemu, o ile nie ma się durnego POTa.
Z niemieckiego podwórka - facet przeciągał starego SIHPa (taki prosty), że nie zrobił normalnego IHP (taki za 150Euro napisany z błędami często,
ale za to zatwierdzony) aż weszło nowe i sam sobie napisał. A napisał sobie tak, że ma mniejszy zakres obsługi (SIC!) niż instrukcja techniczna,
i praktycznie wsystko może sam. Nie pytajcie mnie jak - LBA klepnęło, w tym samym czasie robiąc problemy z dwoma innymi POTami napisanymi
lepiej niż Pan Bóg przykazał.
Akurat ja się ratuję tym, że jak nie wiem, czy się podpisać jako pilot-właściciel, to się podpisuję jako mechanik i to działa. Na razie przynajmniej.
W każdym razie, ja bym się nie bał zmieniać przrządów, grzebać w podwoziu, instalacji elektrycznej (akumulatorach), generalnie w tym, co nie wymaga
regulacji układu sterowania lub zmienia wyważenie. Powinno być czyste i akceptowalne. Chyba że w POT masz napisane, że do mycia szybowca
wymagana jest organizacja obsługowa PART-145. Wtedy każdy się może przyczepić.
Przepraszam za lekki chaos, ale chyba za dużo delegacji ostatnio.
pozdr
Dino
-
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):
Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?
Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?
Pozdrawiam !
-
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):
Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?
Jeśli w POT zadeklarujesz obsługę pilota właściciela to nie potrzebujesz mechanika do wykonania tego przeglądu, możesz zrobić go sam (rozsądek nakazuje jednak aby mieć pewne doświadczenie w eksploatacji szybowców).
Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?
Przyrządy certyfikowane jako sprzęt lotniczy (te z drukiem EASA) są eksploatowane na podstawie instrukcji zdatnościowych producenta każdego z nich. W tych instrukcjach jest wskazane czy podlegają obsługom okresowym i jeśli tak to z jakimi interwałami i kto może wykonać takie obsługi. Jeśli mnie pamięć nie myli to prędkościomierze i wysokościomierze Wintera powinny przechodzić sprawdzenia w certyfikowanych organizacjach obsługowych raz na 5 lat, więc Twoja wiedza dot. ich obsługi może być niepełna (sprawdź to).
Karol pytał o przepisy dot. wykonywania dewiacji busoli - przepisy lotnicze o tym nic nie mówią ale właśnie instrukcje producenta na pewno zawierają informację jak i co ile należy wykonywać takie oraz inne prace jeśli są wymagane (mowa oczywiście o busolach certyfikowanych).
W przypadku przyrządów niecertyfikowanych (np. wariometry elektroniczne, komputery pokładowe itp.) obsługę (a akże zabudowę/wybudowę) może wykonać pilot właściciel zgodnie z rekomendacjami producenta zawartymi w ich instrukcjach. Nie jest to traktowane jako obsługa techniczna (ponieważ nie jest to sprzęt lotniczy w rozumieniu przepisów, nie wymaga poświadczania w książce płatowca).
Pozdrawiam
-
Cześć Łukasz,
Dzięki za wyjaśnienia. Dopisałem parę do użytecznych skrótów.
Ja mam nadzieję, że wejdziemy wszyscy do klasy Ultralight Experimental która ma mieć ograniczenie do 600kg i będzie można na legalu się spod ULC wypisać.
Tak, zgłębiłem temat przyrządów i rzeczywiście IOT ASG dobrze i bezboleśnie to opisuje. Jest parę warunków które trzeba spełnić i tyle.
Zgadza się, że mój status AD i biuletynów jest niezgodny ze wzorem z wytycznych prezesa ale moja książka też jest niezgodna ze wzorem a jednak mam nadzieję nikt mi nie nakaże jej przepisania (choć te wytyczne mówią że nie dotyczy to książek). Rozmawiałem telefonicznie z warszawskim inspektorem ULC i on stwierdził, że to są jedynie zalecenia co do prowadzenia dokumentacji. Ewidentnie jest napisane:
§1.1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych przez ich użytkowników w zakresie prowadzenia dokumentacji statku powietrznego, zaleca się stosowanie niniejszych wytycznych.
Więc moim zdaniem o ile wszelkie informacje wymagane są dostępne i spełnione są wymagania M.A.305 to nie ma znaczenia na jakim są one druku.
Dzięki za wyjaśnienia zwrotów.
Cześć Dino!
Moje zaczepy TOST mają limit 10.000 naciągu sprężyny, i jest napisane że zwyczajowo przyjmuje się 2000 startów, natomiast jeśli tylko ty użytkujesz szybowiec można przyjąć ile fizycznie jest operacji. Ja liczę 2 na start. Mój samostartem nie jest - jeszcze , czekam na UL E 600kg. ;)
Jeśli chodzi o zmianę przyrządów to nie trzeba robić fizycznie ważenia, można policzyć wyważenie i położenie S.C.
Mój POT jest deklarowany, zgodny z wymaganiami TCH co do obsługi i mam zadeklarowaną obsługę pilota-właściciela. Niestety mój inspektor pierwszy raz w życiu zobaczył coś takiego nie wspominając o przepisach tego dotyczących…
Co do obsługi Pilota-właściciela to trzeba pamiętać że jak się ma swój MIL (Minimum Inspection Programme) to nie można robić przeglądów 100h/rocznych. Więc nie wiem jak LBA klepnęło temu gościowi takiego POTa bo jest ewidentnie niezgodny z dodatkiem VIII. (chyba że to było przed wprowadzeniem zmiany 32015R1088 )
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).
Wszystkim którzy chcą lub myślą aby obsługiwać sami naprawdę polecam przeczytanie tych paru przepisów, to nie jest takie trudne jak na pozór wygląda.
Dzięki wszystkim jeszcze raz i pozdrawiam.
Karol.
-
Do tej pory myślałem, że jetem nieźle otrzaskany z przepisami.
Karol mi otworzył oczy.
Idę sie pochlastać suchą bułą i czytać papiery.
Karolu-jeszcze raz duże brawa za zgłębianie tematu.
pozdr
Dino
-
Hej,
mam bardzo duże wsparcie techniczne z centrali, jeszcze nie mogę ale jak przyjdzie pora oficjalnie podziękuję.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Pod niemieckim nadzorem obsługa pilota-właściciela w praktyce potrafi być mocno rozszerzona w stosunku do przepisów, co wynika moim zdaniem z historycznej struktury własnościowej szybowców w Niemczech. Tam 'od zawsze' właściele szybowców (w tym członkowie aeroklubów) sami obsługiwali szybowce i dokonywali drobnych napraw (na laminatach zwykle na powierzchni do 10x10cm).
Dlatego też w niemieckim POT na pilota-właściciela pewne czynności mogą nie być wpisane jako możliwe do wykonania przez pilota ale przez organizację PART (tak było w moim przypadku). Jednakże niemiecki Prufer jest przez LBA uprawniony do wystawienia Release To Service. Dlatego też w praktyce pilot-właściel wykonuje czynności ponad zakres dopuszczony bezpośrednio przepisami, a następnie w trakcie przedłużenia ARC Prufer weryfikuje wykonanie prac i podpisuje się pod przeglądem rocznym - czyli w praktyce wystawia Release To Service
Dodatkowo Pruferzy mają różny poziom zatwierdzeń. Są tacy, którzy mogą zatwierdzać tylko proste czynności, są też tacy którzy mają wysoki poziom dopuszczalnych zatwierdzeń (w tym przeglądy główne czy poważne naprawy) Taki Prufer może na przykład zatwierdzić przegląd główny wykonany przez pilota, jeśli upewni się, że pilot to potrafi i dostarczy mu odpowiednią dokumentację np zdjęciową.
W moim przypadku Prufer zatwierdził wykonanie na zachodnim szybowcu przeglądu po 3000h, który wykonałem razem z polskim mechanikiem a ja się podpisałem pod protokołem wykonania (podpis mechanika ani CRS-y wystawione przez niego nie były potrzebne) Z tego co z rozmawiałem z Pruferem, to może on nawet zatwierdzić malowanie szybowca wykonane przez pilota (co jest uznawane za poważną naprawę), jeśli odpowiednia dokumentacja zostanie mu dostarczona (zdjęcie szybowca po zdarciu lakieru, protokoły ważenia itp)
-
Witam,
Bardzo to wszystko skomplikowane, ale ja mam proste pytanie ( a w zasadzie dwa pytania):
Załóżmy, że będę miał mądrze napisanego POT'a, czy mogę sam wykonać sobie przegląd roczny, zakładając, że czynności, których nie może wykonać pilot - właściciel, wykonał by mi nasz mechanik aeroklubowy ( posiadający licencję) ?
Jeśli w POT zadeklarujesz obsługę pilota właściciela to nie potrzebujesz mechanika do wykonania tego przeglądu, możesz zrobić go sam (rozsądek nakazuje jednak aby mieć pewne doświadczenie w eksploatacji szybowców).
Co z przyrządami, mam niemieckie, które zgodnie z instrukcją obsługi wymagają w zasadzie tylko kontroli szczelności instalacji. Czy mogę to sobie zrobić sam ?
Przyrządy certyfikowane jako sprzęt lotniczy (te z drukiem EASA) są eksploatowane na podstawie instrukcji zdatnościowych producenta każdego z nich. W tych instrukcjach jest wskazane czy podlegają obsługom okresowym i jeśli tak to z jakimi interwałami i kto może wykonać takie obsługi. Jeśli mnie pamięć nie myli to prędkościomierze i wysokościomierze Wintera powinny przechodzić sprawdzenia w certyfikowanych organizacjach obsługowych raz na 5 lat, więc Twoja wiedza dot. ich obsługi może być niepełna (sprawdź to).
Karol pytał o przepisy dot. wykonywania dewiacji busoli - przepisy lotnicze o tym nic nie mówią ale właśnie instrukcje producenta na pewno zawierają informację jak i co ile należy wykonywać takie oraz inne prace jeśli są wymagane (mowa oczywiście o busolach certyfikowanych).
W przypadku przyrządów niecertyfikowanych (np. wariometry elektroniczne, komputery pokładowe itp.) obsługę (a akże zabudowę/wybudowę) może wykonać pilot właściciel zgodnie z rekomendacjami producenta zawartymi w ich instrukcjach. Nie jest to traktowane jako obsługa techniczna (ponieważ nie jest to sprzęt lotniczy w rozumieniu przepisów, nie wymaga poświadczania w książce płatowca).
Pozdrawiam
Proponuę nie pisać tak ogólnie, że wystarczy sobie POTa napisać i włala.
Poniżej jest wykaz prac możliwych do wykonania przez Pilota-właściciela. Przed wykonaniem tego przeglądu trzeba sprawdzić czy zakres tej obsługi nie wykracza po za poniższe punkty.
DODATEK VIII
Ograniczona obsługa techniczna pilota-właściciela
Następujące elementy wchodzą w skład ograniczonej obsługi technicznej pilota, określonej w M.A.803, zakładając że nie obejmuje ona kompleksowych zadań obsługi technicznej i jest wykonywana zgodnie z M.A.402:
1. Demontaż i montaż kół.
2. Wymiana elastycznych węży amortyzatorów w podwoziu.
3. Obsługa amortyzatorów w podwoziu przez uzupełnienie oleju, dopompowanie lub obydwie te czynności.
4. Obsługa łożysk kół podwozia, taka jak czyszczenie i smarowanie.
5. Wymiana wadliwych przewodów lub klinów zabezpieczających.
6. Smarowanie nie wymagające demontażu innego niż usunięcie elementów nie należących do konstrukcji, takich jak nakładki, osłony i owiewki.
7. Wykonywanie prostych łat z tkaniny nie wymagające łączenia żebra lub usuwania części konstrukcyjnych, bądź powierzchni sterujących. W przypadku balonów wykonywanie napraw tkaniny (w sposób określony i zgodnie z instrukcją producentów balonów) nie wymagających naprawy taśmy nośnej lub jej wymiany.
8. Uzupełnienie poziomu płynów hydraulicznych w zbiorniku hydraulicznym.
9. Ponowne dekoracyjne pokrycie kadłuba, koszy balonów, powierzchni skrzydeł i ogona (z wyjątkiem powierzchni stateczników), owiewek, osłon, podwozia, kabiny lub wnętrza kokpitu w przypadku, gdy nie jest konieczne usunięcie lub demontowanie konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego.
10. Stosowanie środków konserwujących lub ochronnych w przypadku, gdy nie jest wymagany demontaż konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego, a powlekanie takimi środkami nie jest zabronione lub sprzeczne z dobrymi praktykami.
11. Naprawa tapicerki i dekoracyjnego wyposażenia kabiny, kokpitu lub wnętrza kosza balonu, jeżeli nie wiąże się to z demontażem konstrukcji nośnych lub systemu eksploatacyjnego, bądź zakłócaniem systemu eksploatacyjnego, czy też gdy nie ma to wpływu na nośną konstrukcję statku powietrznego.
12. Dokonywanie drobnych, prostych napraw owiewek, nie należących do konstrukcji nakładek, osłon oraz niewielkich łat, a także umocnień, nie zmieniając jednak konturów, tak aby nie zakłócać prawidłowego obiegu powietrza.
13. Wymiana bocznego oszklenia, jeżeli czynność ta nie zaburza konstrukcji, ani działania żadnego z systemów eksploatacyjnych, takich jak układ sterujący, urządzenia elektryczne itd.
14. Wymiana pasów bezpieczeństwa.
15. Wymiana foteli lub ich części na części zatwierdzone do użytku w samolotach, nie wymagające demontażu struktur nośnych, lub systemu eksploatacyjnego.
16. Rozwiązywanie problemów i naprawa przerwanych obwodów w instalacji elektrycznej reflektorów do lądowania.
17. Wymiana żarówek, reflektorów i soczewek świateł do lądowania i świateł pozycyjnych.
18. Wymiana kół i płóz nie wymagających obliczeń wagi i wyważenia.
19. Wymiana osłon nie wymagająca usuwania śmigła lub odłączania układu sterującego.
20. Wymiana lub czyszczenie świec zapłonowych oraz wyregulowanie szczeliny iskrowej.
21. Wymiana wszelkich przewodów giętkich, z wyjątkiem przewodów hydraulicznych.
22. Demontaż i instalacja gotowych przewodów paliwowych.
23. Czyszczenie lub wymiana filtrów paliwa i oleju lub elementów filtrów.
24. Wymiana i obsługa akumulatorów.
25. Czyszczenie palnika pilotującego i głównych dysz balonu, zgodnie z instrukcjami producentów balonów.
26. Wymiana lub dostosowanie nie należących do konstrukcji elementów złącznych, związanych z eksploatacją.
27. Wymiana kosza i palników balonu w przypadku, gdy kosz lub palnik są elementami wymiennymi, zgodnie z danymi zawartymi w certyfikacie typu balonu, zaś kosze i palniki są szczególnie przeznaczone do szybkiego demontażu i instalacji.
28. Montaż urządzeń przeciwdziałających nieprawidłowemu zapłonowi w celu zmniejszenia średnicy wlewu zbiornika paliwa, zakładając że określone urządzenie zostało ujęte w danych zawartych w certyfikacie typu statku powietrznego przez producenta tego statku, a producent dostarczył instrukcję montażu urządzenia i nie wymaga ono demontażu istniejącego wlotu zbiornika paliwa.
29. Demontaż, sprawdzenie i wymiana czujników magnetycznych.
30. Demontaż i wymiana odrębnych urządzeń nawigacyjnych i komunikacyjnych, montowanych na tablicy przyrządów, wykorzystujących złączki montowane w podstawce, które powodują podłączenie urządzenia po jego zamontowaniu w panelu (z wyjątkiem systemów automatycznego pilotażu, transponderów i mikrofalowych urządzeń radiolokacyjnych do pomiaru odległości). Zatwierdzone urządzenie musi być przeznaczone do łatwego, wielokrotnego montażu i wymiany, nie może wymagać użycia specjalistycznej aparatury badawczej. Konieczne jest także dostarczenie właściwej instrukcji. Przed użyciem urządzenia należy przeprowadzić próbę eksploatacyjną.
31. Uaktualnienie odrębnych baz danych oprogramowania nawigacyjnego systemu kontroli ruchu lotniczego, instalowanego na tablicy przyrządów (z wyjątkiem danych systemów automatycznego pilotażu, transponderów i mikrofalowych urządzeń radiolokacyjnych do pomiaru odległości), przy założeniu, że nie jest wymagany demontaż i zostały dostarczone odpowiednie instrukcje. Przed użyciem urządzenia należy przeprowadzić próbę eksploatacyjną.
32. Wymiana powierzchni skrzydeł, ogona i sterownic, które są przeznaczone do montażu, bezpośrednio przed startem i demontażu po każdym locie.
33. Wymiana łopat wirnika nośnego, przeznaczonych do demontażu, w przypadku gdy nie wymagalne są specjalistyczne narzędzia.
-
Z tymi CS Stan to też nie jest taka prosta sprawa. W załączeniu tłumaczenie CS Stan pozyskane z ULC ;)
-
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).
Wszystkim którzy chcą lub myślą aby obsługiwać sami naprawdę polecam przeczytanie tych paru przepisów, to nie jest takie trudne jak na pozór wygląda.
Dzięki wszystkim jeszcze raz i pozdrawiam.
Karol.
Sprawa jest trochę zagmatwana przez zmianę Parta M, którą cytujesz (w wydaniu inicjacyjnym nie było tego warunku). Należy rozpatrzyć dwa przypadki:
1. POT oparty na MIL - pilot-właściciel nie może samodzielnie wykonać i poświadczyć przeglądu rocznego/100h.
2. POT oparty jest na danych właściciela certyfikatu typu - pilot-właściciel może wykonać i poświadczyć przegląd roczny/100h przy zachowaniu oczywiście krytycznego stosunku do swojej wiedzy/umiejętności/doświadczenia.
Przy pisaniu POT każdy powinien rozważyć, jak zamierza eksploatować swój szybowiec i wybrać stosowny wariant dla siebie.
Pozdrawiam
Waldek
-
Czy ktoś mógłby podesłać link do pliku AMC do Part-M z polskim tłumaczeniem? ULC oczywiście moje zapytanie w tym temacie zignorował :D
-
Wyślij mi maila na priv to Ci wyśle razem najnowszymi AMC .
-
Dzięki Maciek za głos w dyskusji,
Moim zdaniem, co do czynności pilota-właściciela to wymieniona przez ciebie lista prac z AMC nie jest limitująca.
Na poczatku AMC dodatku VIII jest napisane że są to przykładowe czynności jakie może wykonywać pilot-właściciel i lista ta nie jest żadnym ograniczeniem. Zresztą po co była by tabelka w POT z dodatkowmi czynnościami nie wymienionymi w AMC dodatku VIII
> Therefore, the following lists are considered to be the representative scope of limited Pilot-owner maintenance referred to in M.A.803 and Appendix VIII:
Nie mam niestety polskiego tłumaczenia AMC. Wysłalem do Ciebie prośbę na priv.
Ograniczeniem są natomiast czynności zawarte w Dodatku VII - głównie naprawy lub wymiana przez nitowanie, klejenie lub laminowanie wymienionych istotnych strukturalnych elementów.
I jest oczywiste to że musi to robić wykwalifikowany mechanik obsługi bądź napraw.
Pozdrawiam,
Karol.
-
1. POT oparty na MIL - pilot-właściciel nie może samodzielnie wykonać i poświadczyć przeglądu rocznego/100h.
2. POT oparty jest na danych właściciela certyfikatu typu - pilot-właściciel może wykonać i poświadczyć przegląd roczny/100h przy zachowaniu oczywiście krytycznego stosunku do swojej wiedzy/umiejętności/doświadczenia.
Przy pisaniu POT każdy powinien rozważyć, jak zamierza eksploatować swój szybowiec i wybrać stosowny wariant dla siebie.
W praktyce w opcji 2. pilot-właściciel też nie może wykonać i poświadczyć przeglądu rocznego z tego powodu, że dla więkości szybowców wykracza on poza zakres dozwolonych czynności przez pilota-właściela. Przykładem takich wykraczających czynności może być pomiar wychyleń powierzchni sterowych, roczna weryfikacja l'Hottelierów, wymontowanie i zamontowanie zaczepu w celu jego wyczyszczenia, zdemontowanie lotki itp.
Rozwiązaniem jest zastosowanie praktyki przyjętej przez LBA, co będzie sporą rewolucja dla wielu przyzwyczajonych do praktyk ULC-u. Czynności wykonuje pilot a nadający klasę werifikuje ich poprawne wykonanie. W praktyce takie podejście niczym się nie różni od działania większych organizacji obsługowych w której wiele czynności wykonują osoby bez uprawnień (ale z umiejętnościami ich wykonania) a poświadczenie wystawia osoba z odpowiednimi uprawnieniami.
Dzięki takiej zmianie koszty (i upierdliwości) ekspoatowania szybowca na SP-xxxx mogą spaść do kosztów eksploatowania D-xxxx
-
Moim zdaniem pomiar wychyleń sterów jak najbardziej może być przeprowadzony przez pilota-właściciela, jak też wszystkie inspeckcje wizualne.
Nie wiem jakie wymagania są w innych szybowcach ale w ASG nie trzeba niczego demontować przy przegladzie rocznym/100h.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Moim zdaniem pomiar wychyleń sterów jak najbardziej może być przeprowadzony przez pilota-właściciela, jak też wszystkie inspeckcje wizualne.
Nie wiem jakie wymagania są w innych szybowcach ale w ASG nie trzeba niczego demontować przy przegladzie rocznym/100h.
Masz rację. Widze, że dopisano tą czynnośc do najnowszych wersji regulacji z czerwca 2017 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Continuing%20Airworthiness%20(Jun%202017).pdf na stronie 241 jest wymieniona dozwolona czynność do wykonania przez pilota-właściciela szybowca 'Control System – Measurement of the control system travel without removing the control surfaces.'
-
Hej!
To są czynności , które może wykonywać pilot właściciel. Generalnie sprawa rozbija się o rozłączanie napędów, pomiary i narzędzia użyte do obsługi. Część z naszych kolegów uważa , że napisze sobie POT i już . To tak nie działa i to jest ślepa uliczka. Parta wysłałem Ci Karol na maila ale załączam też pod tym postem.
-
Dzięki Krzysiek,
tylko tak jak mówiłem jeśli nie wchodzisz w dodatek VII, to wszystko niezależnie od tego czy jest wyszczególnione w AMC do dodatku VIII jest dozwolone.
Moim zdaniem, ale IKCSP ;) to różnie interpretuje... no i istnieje duże ryzyko że całkowiecie nie mam racji... :)
Dzięki Maciek, mam.
Pozdrawiam,
k.
-
ULC tak interpretuje jak interpretuje, bo obsługa pochodzi pod przepis M.A 301-3, M.A 401 i to jest podstawa do uzyskania zdatności do lotu
-
Karol,
Raczej się mylisz. Wcześniejsza wersja tej ustawy tylko specyfikowała, że pilot-właściciel może wykonywać tylko proste czynności które nie wymagają demontażu agregatów i nie wymagają specjalnych przyrządów, w tym pomiarowych z wyjątkiem klucza dynanometrycznego
Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task:
1. is a critical maintenance task;
2. requires the removal of major components or major assembly and/or;
3. is carried out in compliance with an Airworthiness Directive or an Airworthiness Limitation Item, unless specifically allowed in the AD or the ALI and/or;
4. requires the use of special tools, calibrated tools (except torque wrench and crimping tool) and/or;
5. requires the use of test equipments or special testing (e.g. NDT, system tests or operational checks for avionic equipment) and/or;
6. is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy landing check) and/or;
7. is effecting systems essential for the IFR operations and/or;
8. is listed in Appendix VII to this Annex or is a component maintenance task in accordance
with points M.A.502(a), (b), (c) or (d) and/or;
9. is part of the annual or 100h check contained in the Minimum Inspection Programme described in M.A.302(i).
The criteria 1 to 9 cannot be overridden by less restrictive instructions issued in accordance with ‘M.A.302(d) Maintenance Programme’.
Taka też była interpretacja LBA, ale zostało to rozwiązane w sposób który wcześniej opisałem. Później dodano do ustawy listę dozwolonych czynności które z tym zapisem są nieco w sprzeczności, bo na przykład pomiar wychyleń sterów wymagają przyrządu pomiarowego innego niż klucz dynanometryczny :)
Lista czynności jest raczej zamknięta, co wynika z zapisu 'M.A.803 Pilot - owner authorisation' i poprzedniego cytatu
For any non - complex motor - powered aircraft of 2730 kg MTOM and below, sailplane, powered sailplane or balloon, that are not used in CAT, or not used in commercial specialised operations or not used in commercial ATO operations, the pilot - owner may issue a certificate of release to service after limited pilot - owner maintenance as specified in Appendix VIII
I dalej w M.A.803
The scope of the limited Pilot - owner maintenance shall be specified in the aircraft maintenance programme referred to in point M.A.302
A w M.A.302 masz do wyboru dla statkow ELA1 albo zrobić program minimum w którym nie możesz zrobić przeglądu rocznego, albo opartego na instrukcji obsługi szybowca, w którym możesz zrobić przegląd roczny
Tutaj jedna uwaga - obsługa na pilota właściciela może też być wykonywana dla szybowców aeroklubowych w tym tych używanych do szkolenia jako działalności statutowej...
-
Hej, z tego co cytujesz to nie widzę, że się mylę:
specified in Appendix VIII to co innego niż czynnosci zawarte w AMC do Appendix'a VIII.
dodatek VIII jest w miarę prosty:
b) Zadania
Pilot-właściciel może przeprowadzać proste inspekcje wizualne lub proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu i oczywistych uszkodzeń oraz prawidłowego działania płatowca, silników, układów i podzespołów.
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
▼M2
1. stanowi krytyczne zadanie obsługi technicznej;
▼B
2. wymaga demontażu głównych podzespołów lub głównego zespołu; i/lub
3. jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności do lotu lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu, o ile nie jest wyraźnie dozwolone w tej dyrektywie lub w tej pozycji; i/lub
4. wymaga stosowania specjalnych narzędzi, narzędzi kalibrowanych (z wyjątkiem klucza dynamometrycznego i zagniataka); i/lub
5. wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. badania nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego); i/lub
6. polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu); i/lub
7. rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów (lotów IFR); i/lub
8. znajduje się w wykazie w dodatku VII do niniejszego załącznika lub jest zadaniem związanym z obsługą techniczną podzespołów zgodnie z pkt M.A.502 lit. a), b), c) lub d); i/lub
▼M1
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).
Pozdrawiam,
Karol.
-
poza tym czy linijka czy suwmiarka i kątomierz wykorzystywany do pomiaru wychyleń sterów to "specjalne narzędzie"?
k.
-
poza tym czy linijka czy suwmiarka i kątomierz wykorzystywany do pomiaru wychyleń sterów to "specjalne narzędzie"?
Są narzędziami kalibrowanymi, przynajmniej według interpretacji ULC-u :) Moze cos sie zmienilo w ostatnim czasie ale w polskich zakladach obslugowych katomierze, suwmiarki i linijki podlegaly kontroli metrologicznej, co uwazam za niezbyt madra decyzje naszego nadzoru.
Co do wcześniejszego komentarza to odnosilem sie do
tylko tak jak mówiłem jeśli nie wchodzisz w dodatek VII, to wszystko niezależnie od tego czy jest wyszczególnione w AMC do dodatku VIII jest dozwolone.
Dodatek VII opisuje co pilot-właściciel może zrobić a co nie i dodatek jest obowiązujący niezaleznie od typu programu obslugi. To co nie jest w nim dozwolone nie może być wykonane przez pilota-właściciela
-
Albo nierozumiem o co tobie chodzi albo mowimy o tym samym.
Czyli gdzie dokladnie sie myle?
Po co kalibrowac katomierze jesli dokladnosc wymagana jest ma poziomie +- 2 stopnie. Prosze nie odpowiadac...
-
Mały off topic.
W książce "Niebo pełne Żaru" Sebastian dzieli się swoimi przemyśleniami na różne tematy. Jedno z nich szczególnie zapadło mi w pamięć bo mam dokładnie takie same spostrzeżenie. Cytuję z pamięci wiec z pewnością odbiega od oryginału: współczesny mechanik zastanawia się czy aby na pewno w świetle przepisów może daną czynność podpisać, niewielu zastanawia się aby na pewno umie ją wykonać ... Apeluję do wszystkich pilotów-właścicieli o chwilę refleksji nad tym zanim zabiorą się za obsługę swojego szybowca. W kontekście oglądanych właśnie "Milionerów" nabiera to wyjątkowego znaczenia ...
Pzdr
-
Witam,
Pilotowi - Właścicielowi raczej zależy na własnym bezpieczeństwie ;-)
Jeżeli nie ma pewności co do tego jak daną czynność wykonać, zawsze może się kogoś zapytać ( np. mechanika aeroklubowego).
Nie wyobrażam sobie, żeby człowiek rozsądny ( a z pewnością każdy pilot z licencją takim jest), brał się za grzebanie w elementach na których się nie zna.
Pozdrawiam !
-
Oj działo się dziś w Lisich...
godz. 9:20 - 13:30
wynik 1:0 dla ULC, odwołanie od decyzji w przygotowaniu.
Powód, brak akceptacji przez A.Z. z delegatury północno zachodniej obsługi przez pilota-właściciela :) dodatkowo, jakieś mniejsze bzdurne uwagi.
Moim zdaniem, decyzja niezgodna z prawem, ale to roztyrzgnie zespół odwoławczy ULC.
Wkrótce krótkie sprawozdanie ze spotkania. Tytułem wstępu:
- Dobrze, że nie zabrała mnie Policja za złamanie prawa lotniczego, było takie ryzyko...
- Szybowiec ASG z 2010 w idealnym stanie technicznym, obsługiwany przez licencjonowanego mechanika i uzyskujący ARC przez ostatnich 6 lat w tej samej konfiguracji i z tą samą dokumentacją poważnie zagraża bezpieczeństu lotu... :)
Pozdrawiam,
Karol.
-
Oj działo się dziś w Lisich...
godz. 9:20 - 13:30
wynik 1:0 dla ULC, odwołanie od decyzji w przygotowaniu.
Mam nadzieje, ze sie okaże, ze to jednak spalony był i gola nie uznają.
Niecierpliwie czekam na szczegółowy raport ze zdarzenia przeciwlotniczego.
pozdr
Dino
-
Mi się robi niedobrze jak to czytam.
-
Witam Szanownych Panów,
Jeśli można to i ja wtrącę parę uwag z mojego punktu widzenia - tego "złego" CAMO. Trochę doświadczenia już nabyłem dzięki pracy z tatą, a i kontakty z Delegaturami ULC nie są mi obce :) Dodatkowo wiele osób dzwoni do nas i pyta co lepiej - zarejestrować szybowca na SP czy D i często zdarza mi się robić taką analizę.
1) CS-STAN
Kolega wcześniej poruszył temat modyfikacji i napraw standardowych, które można wykonać poprzez CS-STAN - chcę tutaj podkreślić, że każda z modyfikacji/napraw standardowych ma swoje ograniczenia na przykład wpis, że nie może ich wykonać pilot-właściciel. Dodatkowo w przypadku wymiany (a nie zabudowy) radiostacji czy przyrządów pokładowych jest wymóg, że te przyrządy muszą posiadać certyfikat ETSO/JTSO (lub równoważny dokument). Na razie tylko wspomnę, a rozpiszę się w oddzielnym punkcie, że przyrządy PZLa nie posiadają żadnego zatwierdzenia.
2) Ważenie szybowców
Jak już wcześniej było wspominane wymóg ważenia szybowców co 4 lata wynikał z nieobowiązujących już przepisów PL-6 (dla szybowców EASA). Co ciekawe dla szybowców w Aneksie II nadal obowiązuje PL-6. Ale należy tutaj pamiętać, że obowiązuje to co jest wpisane w instrukcji szybowców, gdzie w większości niemieckich szybowców jest obowiązek ważenia co 4 lata, we francuskim Pegase co 5 lat. Ponadto w szybowcach zarejestrowanych na D obowiązuje przepis niemiecki "NfL II - 41/09, date 23.04.2009", który też mówi o ważeniu szybowców co 4 lata. W Hiszpanii Urząd Lotnictwa narzucił ważenie co 8 lat.
3) Dewiacja busoli
Bardzo dobrze napisał wcześniej Łukasz, że dewiacja busoli (i okresowe co 4 lata ważenie) było wymogiem PL-6, która już nie obowiązuje. Jednakże w dalszym ciągu należy ją wykonywać ponieważ busole/kompasy, które są zabudowane na szybowcu również mają swoje okresowe prace. Są one wskazane chociażby w biuletynach wydanych przez Allstar i ZS Jeżów. Ale to samo dotyczy i busol "niemieckich" Airpath. Dewiacja busoli to nic innego jak wykres poprawek, z resztą takie same wykresy poprawek otrzymujecie po wykonaniu przeglądu prędkościomierzy czy wysokościomierzy.
4) Przyrządy pokładowe
Temat rzeka, który w ostatnim czasie przysparza nam wielu problemów...
a) W przypadku polskich szybowców, którymi zajmuje się Allstar/ZS Jeżów sprawa jest stosunkowo prosta gdyż wydali oni Biuletyny określające zasady obsługi/wymiany przyrządów. Określa on jakie przyrządy mogą być zabudowane i jak mają być obsługiwane. Jedyna uwaga - kolega wcześniej wspominał przy okazji obsługi przyrządów "Winter" o przeglądzie co 5 lat - w nowej instrukcji przyrządów dostępnej na stronie producenta już się to pozmieniało. Zalecają oni co 2 lata sprawdzać szczelność i tylko tyle.
b) Polskie/Czeskie przyrządy PZL w szybowcach produkcji zagranicznej (niemieckie, francuskie, litewskie). Tutaj niestety sprawa się komplikuje... Po pierwsze podstawą jest instrukcja obsługi szybowca (Maintenance Manual) gdzie w ostatniej części producent określa jakie typy przyrządów można zabudować do szybowca. Te tabele były co jakiś czas aktualizowane (głównie o nowe typy radiostacji) poprzez Biuletyny Serwisowe. Obecnie A. Schleicher, Schempp-Hirth i DG wydali ogólne biuletyny dotyczące zabudowany innego wyposażenia i zamiany przyrządów. W tych biuletynach określili podobnie jak w CS-STAN, że można zabudować inne wyposażenie ale musi ono posiadać ETSO/JTSO. Wysłaliśmy do niemieckich producentów zapytanie czy można zabudować przyrządy PZLa (a jeśli tak to według jakiego dokumentu wykonywać ich obsługę), ale ich odpowiedź była odmowna. Sprawdzaliśmy również poprzez ULC czy polskie przyrządy mają certyfikację i uzyskaliśmy odpowiedź, że nie... przyrządy były certyfikowane wraz z szybowcem jako ich wyposażenie i same oddzielnie nie posiadają żadnych papierów. Więc nawet to, że macie świeżo po przeglądzie i z Form One nie pozwala ich Wam zabudować na szybowiec.
c) Jeszcze jeden przypadek - szybowce takie jak Swift, Fox, B1-PW-5 czy chociażby Puchatek - tutaj producenci szybowca nie opracowali żadnego biuletynu określającego sposób ich obsługi... jedynym wyjściem z sytuacji było zatwierdzenie poprzez POTa obsługi przyrządów zgodnie z IOT przyrządów. Ale to mocno skomplikowało sprawę... taki wysokościomierz W-10s/W-12s zgodnie z jego instrukcją ma takie prace okresowe jak przegląd co 50FH/6 miesięcy, co 100 FH, co 500FH/18 miesięcy i naprawę główną co 1500FH. A busola KI-13A/BS-1 ma przeglądy co 50FH/3 miesiące - w tym jednym z punktów przeglądu jest wykonanie dewiacji :)
d) Żeby nie było tak kolorowo to zwrócę Wam uwagę na jeszcze jeden element. Nie wiem czy część z Was użytkująca szybowce polskiej produkcji z polskimi przyrządami zwróciła uwagę na Form One jaki otrzymaliście po przeglądzie przyrządów. Te z firm obsługowych, które zagłębiły się w temacie wpisują Wam, że wykonano np. przegląd 12 miesięczny przyrządów wg Biuletynu Allstar/ZS Jeżów bez sprawdzenia szczelności i bez dewiacji. I te czynności wynikające z Instrukcji przyrządów należy wykonać po montażu tablicy w szybowcu. Dlatego wielu naszym klientom suszymy w kółko głowę, że najpierw wykonanie przeglądu przyrządów, a potem montaż tablicy i przegląd roczny szybowca.
P.S. Jakiś czas temu byliśmy na szkoleniu w jednej z firm obsługowych w Niemczech. Zapytaliśmy ich przy okazji o to jak podchodzą do obsługi przyrządów PZLa. Gościu powiedział, że dobrze mu są znane instrukcje przyrządów i liczne prace okresowe, dlatego starają się nie zakładać przyrządów PZLa. I siedzą cicho dopóki ktoś w LBA nie narobi szumu w tym temacie.
Przepraszam za elaborat, ale ciężko mi krócej rozpisać to co mam na myśli :) a wydaje mi się, że jeszcze na coś chciałem się "poskarżyć" :) tak abyście mieli inne spojrzenie na to co my obsługówki i CAMO robimy na codzień.
Taka dygresja i przypomnienie, choć na szczęście Karol wspominał, że już idzie tym tokiem... Do każdego raportu ULC, czy to jest ARI, czy HOT, czy RAMP, czy SPOT :) po otrzymaniu uwag od inspektora w ciągu 14 dni macie prawo złożyć pisemne odwołanie. Wtedy zbiera się komisja w ULC w centrali i wydają wspólną decyzję. My już kilkakrotnie składaliśmy takie odwołania i dzięki nim udało się wypracować parę wspólnych rozwiązań.
Co do skali tego "szaleństwa" to w naszym lotnictwie ostatnio słyszałem jak jeden nowy/młody inspektor w pewnym aeroklubie chciał zawiesić szybowca SZD-51-1 Junior za to, że końcówki skrzydeł są pomalowane na czerwono!! Pomyślicie, że to totalna głupota, ale ten inspektor miał 100% rację. W dokumencie który się zwie "Świadectwo Typu" czyli jest podstawą tego, że szybowiec ma wydane papiery i może latać jest wpisane, że "na górnych powierzchniach skrzydeł i usterzeń nie wolno nanosić barwnych oznaczeń". Gdzie tu błąd?? Może temu, że przepisy/listy kontrolne z 2017 roku nie są dostosowane do czasów, w których te szybowce powstawały. Te same problemy spotykamy dość często... ulubione pytania inspektorów to: gdzie jest apteczka, gdzie jest ognioodporna tabliczka w kabinie.....
Tak naprawdę już na koniec wspomnę o tym jaki my obecnie mamy problem.
Od dwóch lat wydajemy ARC i zaczynają pojawiać się u nas klienci, którym przegląd roczny robi mechanik i musimy sprawdzić czy ten mechanik miał prawo wykonać przegląd. Grubo ponad rok temu pojawił się komunikat prezesa ULCu w tym temacie. Obecnie w EASA obowiązuje PART-66 choć tylko częściowo gdyż mechanicy szybowcowi w dalszym ciągu posiadają licencję mechaników obsługi wydane zgodnie z ICAO. Licencja TM(G)R lub TM(MG)R po wymianie jest bezterminowa, ale uprawnienia już należy utrzymywać. Przede wszystkim taki mechanik musi wykazać się praktyką w obsłudze przez 6 miesięcy w okresie 2 lat. Dodatkowo przepis wymaga, że musi mieć szkolenie na typ. Idąc dalej stawiane są nam takie wymagania, że musimy wykazać się 6 miesięczną praktyką na każdy typ!! Udało się po licznych bojach wywalczyć, że zgodnie z Part-66 można pogrupować statki ze względu na rodzaj konstrukcji (drewniane, laminatowe, metalowe, motoszybowce). Ale jak mają to osiągnąć tak zwani "singiel" mechanicy skoro my mamy z tym problem?? ULC dał wytyczne, że każdy mechanik ma prowadzić dziennik mechanika obsługi w sposób ściśle przez nich określony - ile mechaników znacie, którzy od razu pokażą Wam swój dziennik??
Pozdrawiam i przepraszam za długą lekturę :)
Bartek
-
Oj działo się dziś w Lisich...
godz. 9:20 - 13:30
wynik 1:0 dla ULC, odwołanie od decyzji w przygotowaniu.
Powód, brak akceptacji przez A.Z. z delegatury północno zachodniej obsługi przez pilota-właściciela :) dodatkowo, jakieś mniejsze bzdurne uwagi.
Moim zdaniem, decyzja niezgodna z prawem, ale to roztyrzgnie zespół odwoławczy ULC.
Wkrótce krótkie sprawozdanie ze spotkania. Tytułem wstępu:
- Dobrze, że nie zabrała mnie Policja za złamanie prawa lotniczego, było takie ryzyko...
- Szybowiec ASG z 2010 w idealnym stanie technicznym, obsługiwany przez licencjonowanego mechanika i uzyskujący ARC przez ostatnich 6 lat w tej samej konfiguracji i z tą samą dokumentacją poważnie zagraża bezpieczeństu lotu... :)
Pozdrawiam,
Karol.
I po co to wszystko? Co chcesz udowodnić? Chcesz zrobić doktorat z ARC :D
Przerejestruj na D.
-
W Polsce też można to zrobić normalnie. Dałem nawet Karolowi namiar na dobrego inspektora z Wawy. Ja go rozumiem - chociaż podziwiam że mu się chce z nim kopać.
Z drugiej strony jak wszyscy odpuszczamy to dajemy takim ludziom pole do popisu. Gość się pytał o układ smarowania do silnika dwusuwowego. Że niby olej nie był wymieniany. Czyli na prawdę chciał się d...ć.
-
Nowe regulacje EASA niewątpliwie muszą być sporym szokiem poznawczym dla wielu osób w Polsce. Ale podobne (a nawet znacznie bardziej liberalne) regulacje obowiązywały w LBA 'od zawsze' i szybowce prywatne i aeroklubowe były obsługiwane na zasadach pilota-właściciela. Jaki ktoś ma wątpliwości jaki to miało wpływ na ich stan techniczny to wytarczy porównać stan techniczny szybowców w polskich aeroklubach, które są wyłącznie obsługiwane przez certyfikowanych mechaników szybowcowych z szybowcami z niemieckich aeorklubów, które były obsługiwane przez ich członków... Eskploatacja szybowca na D-xxx jest znacznie tańsza od SP-xxxx i zaoszczędzone w ciągu paru lat pieniądze wystarczą na przemalowanie szybowca.
ULC może torpedować te przepisy tak jak to robił wcześniej z innymi ułatwieniami wprowadzanymi przez EASA, na przykład przez dziwaczne iterpretacje przepisów, wprowadzanie dodatkowych obostrzeń, tłumaczenie przepisów EASA z angielskiego na język polski, które zmienia ich znaczenie po myśli ULC-u. Takie rzeczy się działy wcześniej i widocznie dzieją się nadal.
Tak samo przedłużający klasę mogą wymuszać przegląd roczny w zakładach obsługowych, zakłady mogą wyczuć okazję i podnieść ceny tego przeglądu.
Ale te wszystkie działania są tylko próbą zawracania rzeki kijem. Przerejestrowanie statku powietrznego do bardziej przyjaznego nadzoru jest bardzo proste i tanie. W efekcie polski rejestr statków powietrznych może skończyć jak polski rejestr statków morskich w którym pozostało parę promów i to tylko dlatego, że są ustawowo zobowiązane do tego.
Już teraz ULC doprowadził do tego, że prawie wszystkie samoloty ultralekkie są zarejestrowane w Czechach albo na Słowacji, nowa polska konstrukcja szybowca jest certyfikowana jako samolot ultralekki na Słowacji, a na zawodach w Polsce czasami połowa szybowców jest na D-xxxx. Stawianie kolejnych absurdalnych kłód pod nogi tylko przyśpieszy eksodus szybowców pod skrzydła LBA a nie ma żadnych przeszkód aby wszystkie szybowce aeroklubowe latały również na D-xxxx.
Być może na to grupę zaglądają pracownicy ULC-u i może w końcu pójdą po rozum do głowy...
-
Hej!
Od 02.01.2018 zrobiłem do wczoraj 47 ARC. Nie było ŻADNEGO problemu przy którymś z szybowców czy motoszybowców. ARC robione w kilku delegaturach ULC. Po przeczytaniu wszystkich postów uważam, że ten wątek i dział forum jest szkodliwy. 80 % wypowiadających się w dyskusji kolegów nie ma BLADEGO pojęcia o temacie o którym w nim mowa. Przepraszam Panowie ale to, że robicie ARC na szybowcach zarejestrowanych na D z naruszeniem prawa nie ma się nijak do Safety first , które powinno być stawiane na pierwszym miejscu. Ja po doświadczeniach z LBA i paroma organizacjami CAMO z Niemiec powiedziałem NFW i przerejestrowałem szybowce do Polski. Swoje też.
Karol! Wiem , że dasz radę ale spróbuj też przyjmować argumenty z "drugiej strony". Niestety w tej sytuacji , która jest każdy próbuje interpretować przepisy na swoją "korzyść" i stąd się biorą nieporozumienia.
Zapoznaj się dobrze z instrukcją sinika i biuletynami niego tyczącymi i argument Pana inspektora o smarowaniu silnika odrzuciłbyś w dwóch zdaniach.
PZDR
P.S Zarówno LBA i ULC mają w dupie te migracje między rejestrami z tą różnicą, że z ULC niezbędne dokumenty aby to przeprowadzisz Macie w max 7 dni pocztą i za 100 zł , a z LBA Za 100 E i czeka się czasami dwa miesiące i spróbujcie się tam dodzwonić....
-
Już teraz ULC doprowadził do tego, że prawie wszystkie samoloty ultralekkie są zarejestrowane w Czechach albo na Słowacji, nowa polska konstrukcja szybowca jest certyfikowana jako samolot ultralekki na Słowacji, a na zawodach w Polsce czasami połowa szybowców jest na D-xxxx. Stawianie kolejnych absurdalnych kłód pod nogi tylko przyśpieszy eksodus szybowców pod skrzydła LBA a nie ma żadnych przeszkód aby wszystkie szybowce aeroklubowe latały również na D-xxxx.
Być może na to grupę zaglądają pracownicy ULC-u i może w końcu pójdą po rozum do głowy...
Krzysiek ma rację, na D XXXX jest znacznie prościej i taniej. Jeżeli u nas coś się nie zmieni, szybowców na Polskich znakach będzie ubywać.
Ekonomia :-(
-
Olek to opisz jaki miałeś problem z Pegazem zarejestrowanym na SP. Jestem ciekawy.
-
Witam,
Czy ja napisałem, że mam ( miałem ) jakieś problemy ???
Nie miałem żadnych problemów, zawoziłem do przeglądu i odbierałem gotowy po przeglądzie.
Pisząc, że jest prościej odniosłem się do tego co pisał Krzysiek i inni.
Poza tym, ten wątek w zasadzie dotyczy tych, którzy zdecydowali się sami obsługiwać swoje szybowce a w tym wypadku na D-XXX jest prościej i to miałem na myśli.
Pozdrawiam !
-
Malar i Bartek maja oczywiscie racje bo siedza w tym po uszy.
Ja zajmuje sie 12 szybowcami, motoszybowcem i samolotem i nie mam zadnych szczegolnych problemow z Polskim nadzorem.
Walory LBA skonczyly sie kilka lat temu kiedy weszly wspolne przepisy europejskie - mit niestety pokutuje dalej.
Ze spotkan w ramach EGU wiem jedno - wszytkie nadzory europejskie sa siebie warte...
-
Hej!
Od 02.01.2018 zrobiłem do wczoraj 47 ARC. Nie było ŻADNEGO problemu przy którymś z szybowców czy motoszybowców. ARC robione w kilku delegaturach ULC. Po przeczytaniu wszystkich postów uważam, że ten wątek i dział forum jest szkodliwy. 80 % wypowiadających się w dyskusji kolegów nie ma BLADEGO pojęcia o temacie o którym w nim mowa. Przepraszam Panowie ale to, że robicie ARC na szybowcach zarejestrowanych na D z naruszeniem prawa nie ma się nijak do Safety first , które powinno być stawiane na pierwszym miejscu. Ja po doświadczeniach z LBA i paroma organizacjami CAMO z Niemiec powiedziałem NFW i przerejestrowałem szybowce do Polski. Swoje też.
Karol! Wiem , że dasz radę ale spróbuj też przyjmować argumenty z "drugiej strony". Niestety w tej sytuacji , która jest każdy próbuje interpretować przepisy na swoją "korzyść" i stąd się biorą nieporozumienia.
Zapoznaj się dobrze z instrukcją sinika i biuletynami niego tyczącymi i argument Pana inspektora o smarowaniu silnika odrzuciłbyś w dwóch zdaniach.
PZDR
P.S Zarówno LBA i ULC mają w dupie te migracje między rejestrami z tą różnicą, że z ULC niezbędne dokumenty aby to przeprowadzisz Macie w max 7 dni pocztą i za 100 zł , a z LBA Za 100 E i czeka się czasami dwa miesiące i spróbujcie się tam dodzwonić....
Cześć Maciek,
zapraszam do delegatury PZ, założę się że 50% z twoich 47 ARC zostałoby zawieszonych... a może i wszystkie.
Ja uważam, że każda wymiana informacji i edukacja sprzyja środowisku.
Czy możesz wyjaśnić o co chodzi, że ktoś robi ARC na D z naruszeniem przepisów? Jak na razie to ewidentne naruszenie, niezrozumienie przepisów i ograniczanie praw jakie wynikają z przepisów zaprezentował pan AZ na spotkaniu ze mną.
Czy sądzisz, że poszedłem na wojnę z ULC nie będąc na nią przygotowany? Przeczytałem wszystkie instrukcje, biuletyny i przepisy. Pan AZ, wynajdując haki na mnie zapytał triumfując:
- Czy wymienił pan filtr oleju i olej w silniku?
Ja zapytałem czy sobie ze mnie żartuje i powiedziałem, że jest kompletnie nieprzygotowany do przeprowadzenia inspekcji na moim szybowcu. Na początku nie bardzo rozumiał o co chodzi, nie zaprzeczał. Oczywiście nie powiedziałem mu, że to dwusów...
Maciek! Druga strona nie ma argumentów, występuje z pozycji siły i przekonania że stanowi prawo. Konkretne argumenty i przepisy odrzuca stwierdzeniami "bo ja uważam, że to zagraża bezpieczeństwu". Przykro mi to stwierdzić ale w moim przypadku nie chodzi o czyjąś "korzyść" tu chodzi o upier...nie kogoś kto próbuje "podskakiwać" a co gorsze okrutnie udowadnia, że pan inspektor się myli.
Tak jak mówiłem, opiszę tą sytuację bo nadaje się na dobry artykuł.
Dzisiaj byłem w ULC i widziałem się z dyrektorami departamentu techniki, moim zdaniem to są bardzo inteligentni ludzie którzy chcą zmian i chcą żeby było lepiej. Niestety my jako środowisko układamy się z kacapami a nie egzekwujemy od nich swoich praw i nie odwołujemy się od niezgodnych z przepisami decyzji. Niestety wiadomo dlaczego tak jest - trudny temat.
CDN...
Pozdrawiam,
Karol.
-
Czekałem na więcej odpowiedzi na wpisy Malara, ale jak widać blady strach padł na pilotów i pojawił się tylko jeden merytoryczny wpis Karola. W międzyczasie paru właścicieli szybowców na SP-xxxx zadzwoniło do mnie z prośbą o napisanie posta na tą grupę, sami niestety nie mają na to odwagi. Niestety obawa przed 'podpadnięciem' jest bardzo częsta i to wśród osób decyzycjnych. W przeszłości paru dyrektorów aeroklubów w prywatnych rozmowach przyznawało mi rację, jednak bali sie wychylać z obawy przed zemstą ULC-u. Nawet niektórzy pracownicy ULC-u w prywatnej rozmowie wyrażało poparcie, jednak w obawie przed 'górą' nie odważali się głośno o tym mówić...
Po tym przydługim i z gruntu nieciekawym wstępie przejdźmy do odpowiedzi Malarowi i zacznijmy od pieniędzy o które się wszystko rozbija (i o co zostałem poproszony przez nieśmiałych kolegów)
P.S Zarówno LBA i ULC mają w dupie te migracje między rejestrami z tą różnicą, że z ULC niezbędne dokumenty aby to przeprowadzisz Macie w max 7 dni pocztą i za 100 zł , a z LBA Za 100 E i czeka się czasami dwa miesiące i spróbujcie się tam dodzwonić....
Malar, może zdradzisz na grupie jaki jest Twój nowy cennik wprowadzony po zmianie przepisów za przegląd roczny i nadanie klasy (zgodnie z nowymi przepisami) ?
Wtedy ocenimy jaka jest różnica kosztów eksploatacji pomiędzy SP-xxxx a D-xxxx i czy moje stwierdzenie jest prawdziwe, że w ciągu paru lat za zaoszczędzone pieniądze można pomalować szybowiec...
Tak przy okazji, parę lat temu ULC wystosował do czeskiego i niemieckiego nadzoru pismo z żądaniem zaprzestania rejestracji polskich statków powietrznych. Z wiadomym skutkiem :D
A co do opóźnień, to ostatnio czekałem grubo ponad miesiąc na pismo z LBA w sprawie rezerwacji znaków. Gdy prześledziłem co się stało, to okazało się, ze Poczta Polska do Niemiec dostarczała priorytet 1 tydzień, w drugą stronę zajęło jej to ponad 3 tygodnie a LBA wystawiło dokument jeden dzień od dostraczenia. Z tego wszystkiego człowiek zaczyna się zastanawiać, czy przypadkiem Poczta Polska i ULC nie maja jakieś specjalnej umowy o przeciwdziałaniu konkurencji ... ;)
...
80 % wypowiadających się w dyskusji kolegów nie ma BLADEGO pojęcia o temacie o którym w nim mowa. Przepraszam Panowie ale to, że robicie ARC na szybowcach zarejestrowanych na D z naruszeniem prawa nie ma się nijak do Safety first , które powinno być stawiane na pierwszym miejscu. Ja po doświadczeniach z LBA i paroma organizacjami CAMO z Niemiec powiedziałem NFW i przerejestrowałem szybowce do Polski. Swoje też.
...
Malar, obawiam się, że żyjemy w dwóch różnch wszechświatach. W moim wszechświecie generalnie polskie szybowce aeroklubowe są w słabym stanie technicznym i wizualnym. Do niektórych nie wsiadłbym, bo moim zdaniem są niezdatne do lotu z powodu braku wykonania koniecznych a kosztownych napraw. Za to niemieckie szybowce aeroklubowe obsługiwane przez członków aeroklubu są w generalnie bardzo dobrym stanie technicznym, często lepszym niż prywatne szybowce na D-xxxx i jadąc kupować szybowiec od niemieckiego aeroklubu mozna być pewnym, że jest warty zainteresowania. Natomiast w Twoim wszechświecie jest na odwrót.
Obserwatorom tego wątku zastanawiającym się w której wersji wszechświata żyją, proponuję proste doświadczenie naukowe
1. Udać się do hangaru w swoim aeroklubie, dokonać obserwacji stanu lakieru szybowców aeroklubowych, ich stan przyrządów, luzów itp
2. Udać się do dowolnego aeroklubu w Niemczech i dokonać podobnych obserwarcji. Dla osób nie lubiących podróżować proponuję uproszczoną wersje - obejrzeć szybowiec niedawno sprowadzony z Niemiec
Co do przestrzegania przepisów przez LBA, jak wróbelki ćwierkały nie tak dawno po audycie EASA w ULC groziło mu, że dostanie kuratora w postaci LBA ...
-
Ja zajmuje sie 12 szybowcami, motoszybowcem i samolotem i nie mam zadnych szczegolnych problemow z Polskim nadzorem.
Walory LBA skonczyly sie kilka lat temu kiedy weszly wspolne przepisy europejskie - mit niestety pokutuje dalej.
Ze spotkan w ramach EGU wiem jedno - wszytkie nadzory europejskie sa siebie warte...
Ja co roku pomagam przedłużać ARC parunastu szybowcom na D-xxxx od Pirata, przez Jantara, Discusa 2 po ASG 29. Przez parę lat pomagałem nawet przedłużać ARC kadrowym szybowcom na D-xxxx. Brałem udział w przerejestrowaniu na D-xxxx ponad dziesięciu szybowców, w tym momencie rejestruje 2. Za to wszystko nie wziąłem nawet grosza, za co niektórzy koledzy się prawie obrazili, że nie chciałem wziąć od nich pieniędzy. A nawet za swoją dzałalność dostąpiłem zaszczytu być parokrotnie nazwanym przez Malara szkodnikiem na szybowce.com :D
Byłem też w parunastu aeroklubach niemieckich w różnch landach i w każdym z nich rozmawiałem z członkami o tym jak prowadzą działalność lotniczą i klubowa, jak obsługują szybowce. W zeszłą niedzielę odwiedziłem kolejny...
Mój pierwszy szybowiec był na SP-xxxx i po jakimś czasie przerejestrowałem go na D-xxxx gdy stwierdziłem, że nie chcę kopać się z ULC-owym koniem. W trakcie przerejestrowania polscy mechanicy mowili mi, że w Niemczech tak samo będzie źle, bo wchodzą przepisy eurpejskie i EASA 'pogoni' LBA. Pomagam też czasami kolegom rozwikływać różne dziwaczne problemy, którzy ULC-ownicy potrafią zrobić prywatnym właścicielom szybowców, którzy zgodnie z przepisami próbują sami przedstawiać szybowce do klasy i robić im przegląd roczny.
Na pewno moje doświadczenie nie jest duże, bo w końcu nie byłem w każdym niemieckim aeroklubie, nie pomagałem przedłużyć klasy w na każdym typie szybowca.
Jednak z mojego, niewątpliwie skromnego, doświadczenia wynika, że pod LBA jest znacznie łatwiej i taniej utrzymywać szybowiec a urzędnicy są po to aby pomagać, a nie po to aby pokazywać swoją władzę. Może Twoje doświadczenie w współpracy z LBA jest większe i Twoje spotrzeżenia są trafniejsze i pod LBA jest tak samo źle jak pod ULC. Ja jednak pozwolę sobie poprzestać na swoim doświadczeniu i obserwacjach.
Tak przy okazji, nowe przepisy nie są zagrożeniem dla polskich zakładów obsługowych. W Niemczech zakłady też działają i zajmują się poważniejszymi naprawami szybowców a nie przeglądami rocznymi. Podobnie powinno byc i w Polsce. Dzięki temu za stan techniczny szybowców by się podniósł, bo ich właścicieli byłoby stać na poważne naprawy a zakłady naprawcze nadal miałyby pracę...
-
pod LBA jest znacznie łatwiej i taniej utrzymywać szybowiec
Krzysiek, jestem pełen podziwu dla Twojej krucjaty na rzecz korzystania z niemieckiego rejestru statków powietrznych.
Już trzy lata temu dyskutowaliśmy o tym (wątek z października 2015 r.).
Z Twoim powyższym stwierdzeniem niestety nie sposób się zgodzić w całości. O ile kwestia łatwości jest kwestią czysto subiektywnej oceny i nie sposób z nią dyskutować, to jednak twierdzenie, że utrzymanie ciągłej zdatności wychodzi taniej po zachodniej stronie Odry jest po prostu nieprawdziwe i wprowadza w błąd innych (powyżej jeden z kolegów wprost powtarza za Tobą to fałszywe stwierdzenie).
Koszty to problem policzalny i łatwy do weryfikacji, więc aby pozostać wiarygodnym, przedstaw nam ile rocznie kosztuje Cię utrzymanie ciągłej zdatności do lotu "niemieckiego" szybowca.
-
Wiedziałem , że po moim wpisie zrobi się gównoburza, ale nie spodziewałem się takich wycieczek personalnych pod moim adresem. Krzysztof myślę, że koledzy są dorośli i nie potrzebują trybuna w Twojej osobie. Ja się nie obrażam, nie nakręcam i nie robię nikomu pod górkę, bo to nie jest w moim interesie. Co do zakupu szybowców za granicą nie oszukujmy się , że oprócz paru dobrych szybowców reszta znajduje się w strefie "tanio" . Część z nich była później doprowadzona do dobrego stanu, a część.. tak sobie. Nie mój problem. Nie będę, tu wywoływać Kolegów do tablicy.
Co do kosztów . To tak jak napisał Waldek różnie to bywa . Wywołałeś mnie do tablicy to, Ci napiszę. Średni koszt przeglądu rocznego z ARC to 1800-2300 zł. Nie jest to jakiś mega koszt jeżeli zostawiasz szybowiec na przegląd i październiku i odbierasz gotowy na wiosnę. Są też akcje dwutygodniowe jak komuś to pasuje. Jestem elastyczny. Tyle w temacie. Resztę spraw wyjaśniłem sobie z Karolem podczas rozmowy telefonicznej i więcej nie zamierzam "pałować" tego tematu. Z pożytecznego wątku zrobił się konkurs na udowodnienie wyższości Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy.
-
Niestety dyskusja zeszła nieco z torów merytoryki.
Nie dziw się Maciek, że tak zareagowaliśmy, bo zarzuciłeś większości nie precyzując dokładnie o kogo chodzi, że się nie znamy na temacie. Każdy to odniósł do siebie - ja też. Ze mną wyjaśniłeś o co Tobie chodziło przez telefon inni nie mieli tej możliwości.
Trzeba zrozumieć, że nie każdy ma kilkudziesięcioletnie doświadczenie w obsłudze sprzętu, wypełnianiu papierów i obcowaniu z kacapami, gdzieś się tego trzeba nauczyć.
Poruszyłem zresztą ten temat u dyrektorów w ULC i podrzuciłem pomysł zmiany strony "Ciągła zdatność do lotu" na ulc.gov.pl. Zobaczymy, może coś z tego wyjdzie.
Jako moderator, chyba przerzucę niemerytoryczne wątki na hydepark w tym podforum. Tam bez szkody dla czytelności można będzie sobie powrzucać. ;)
Pozdrawiam,
Karol.
a dla rozluźnienia atmosfery to tak sobie wyobrażam moją potyczkę z przedstawicielem ULC. Co prawda, sprawa się jeszcze toczy ale mam nadzieję, że to ja będę Jones'em.
https://youtu.be/7YyBtMxZgQs
-
Jak obiecałem, przedstawię różnicę kosztów eksploatacji pomiędzy SP-xxxx a D-xxxxx
Co do kosztów . To tak jak napisał Waldek różnie to bywa . Wywołałeś mnie do tablicy to, Ci napiszę. Średni koszt przeglądu rocznego z ARC to 1800-2300 zł. Nie jest to jakiś mega koszt jeżeli zostawiasz szybowiec na przegląd i październiku i odbierasz
Malar, obawiam się, że zapomniałeś wspomnieć o tym, że są to ceny netto ;) - mam swoich informatorów :)
Poniewż mówimy o użytkownikach płacących VAT, więc przyjmijmy, że przegląd roczny + ARC kosztuje w Polskim rejestrze 2800zł brutto rocznie (2300 + 23% VAT). W niemieckim rejestrze ARC kosztuje z dojazdem Prufera na Żar 190 EUR dla szybowca bez silnika, co daje 800zł (dla osób chcących dojechać do Prievidzy cena ARC wynosi 150 EUR) Jest to w tym momencie jedyny koszt który ponosi właściciel szybowca z wyjątkiem czasu poświęconego na wykonanie czynności przeglądu rocznego zanim Prufer go zaakeceptuje. Aby nie było wątpliwości, nie jestem pewien co do opłaty za użytkowanie radia na D-xxxx. Parę lat temu dostałem jedną fakturę za radio, ale od tego czasu nic nie dostałem. W najgorszym wypadku należy doliczyć jakies 50 EUR rocznie (ok 210zl), co nie zmienia zbytnio rozliczeń, bo na D-xxxx nie trzeba np płacic za przeglądy przyrządów
Tak więc w przeciągu jednego roku użytkownik prywatnego szybowca na D-xxxx oszczędza 2000zl, w ciągu 10 lat 20000, co już powinno wystarczyć gdzieniegdzie na pomalowanie szybowca.
Ciekawiej sytuacja przedstawia się dla szybowców aeroklubowych w CAMO (przypominam, że zgodnie z przepisami CAMO nie jest wymagane dla szybowców używanych w szkoleniu jako działalność niekomercyjna - statutowa). Należy tutaj doliczyć bezpośrednie koszty CAMO (opłata dla organizacji) i pośrednie (koszt wykonywania wszystkich czynności przez stacje obsługowe, koszty przestojów szybowa spowodowanych przepływem dokumentów pomiędzy stacją obsługową a CAMO itp). Spokojnie można łącznie doliczyć sobie przynajmniej 2000 zł rocznie dla takiego szybowca, więc roczny koszt obsługi szybowca bez napraw wynosi conajmniej 4800zł, co przy szybowcu na D-xxxx daje oszczędność 4000zł rocznie. Po 7 latach daje 28000 oszczędności, spokojnie wystarczające na pomalowanie szybowca.
Tutaj w żadnym wypadku nie sugeruję, że ceny przeglądów rocznych w zakładach szybowcowych są za drogie. Należy w końcu opłacić pracowników, pomieszczenia, certyfikaty itp a podwyżki są spowodowane zapewne zwiększającymi się oczekiwaniami finansowymi pracownikow. I można się spodziewać, że ceny za jakiś czas ponownie wzrosną, bo płace w Polsce rosną coraz szybciej. Natomiast problem w tym, że koszty eksploatacji szybowców 'w starym stylu' stają się za wysokie dla wielu właścicieli szybowców i de facto dla aeroklubów
Wiedziałem , że po moim wpisie zrobi się gównoburza, ale nie spodziewałem się takich wycieczek personalnych pod moim adresem.
Nie traktuj tego proszę jako ataku na Twoja osobę, jednak jeśli komuś zarzucasz nieprawdę to chyba nie możesz oczekiwać, że ta osoba położy uszy po sobie i nie będzie bronić swojej racji...
-
Krzysiek, jestem pełen podziwu dla Twojej krucjaty na rzecz korzystania z niemieckiego rejestru statków powietrznych.
Już trzy lata temu dyskutowaliśmy o tym (wątek z października 2015 r.).
Osobiście wolałbym mieć szybowiec w polskim rejestrze i chciałbym wrócić kiedyś na SP-xxxx Jednak sposób jak działa ULC jest dla mnie nieakceptowalny i miałem do wyboru albo kopać się z koniem albo ominąc problemy i przejść na D-xxxx i wybrałem do drugie
To o co mi chodzi to jest pokazanie, że można całe szybownictwo zorganizować znacznie łatwiej, taniej i nadal bezpiecznie, co Niemcy stosują od lat. Uważam, że nie jesteśmy gorsi od Niemców i też potrafimy wprowadzić u nas podobne rozwiązania a wyjdzie to wszystkim na dobre (no może z wyjątkiem pracowników ULC których będzie potrzeba znacznie mniej...)
Nie mam jednak większych złudeń, że ta zmiana nastąpi dobrowolnie. Wierzę jednak, że powinniśmy sobie bezinteresownie pomagać więc daję tutaj innym właścicielom szybowców informację, że mają alternatywę dla SP-xxxx i jak wygląda eksploatacja na D-xxxx Dzięki temu każdy będzie dokonać wyboru według swojej woli. Tutaj jedna uwaga - całą korespondencję z LBA można prowadzić albo po niemiecku albo po angielsku. Więc znajmość któregoś z tych języków jest wymagana dla chętnych przejścia na D-xxxx
Koszty to problem policzalny i łatwy do weryfikacji, więc aby pozostać wiarygodnym, przedstaw nam ile rocznie kosztuje Cię utrzymanie ciągłej zdatności do lotu "niemieckiego" szybowca.
Ależ proszę uprzejmie:
Koszty związane z przeglądem rocznym i ARC podałem w odpowiedzi Malarowi.
Co do utrzymywania zdatności do lotu nie odbiegam od innych użytkownikow D-xxxx, co zweryfikowałem w trakcie moich wizyt w różnych aeroklubach w Niemczech i rozmów z paru pruferami. Od jednego prufera kupiłem szybowiec i sam mi radził jak go eksploatować zgodnie z wykładnią przepisów LBA. Ja w zamian tłumaczyłem mu 'przyrządowe' biuletyny wydane dla szybowców SZD...
Tak więc, przegląd roczny wykonuję sam zgodnie z instrukcją eksploatacji/obsługi szybowca. Czynności przeglądu rocznego wykraczające poza zakres pilota-właściciela są zawierdzane przez Prufera, co jest standardową praktyką.
Zaczepy TOST eksploatowane są zgodnie z instrukcją, żywotność przyjęta jako 2000 startów.
Pasy ostatnio eksploatowałem według stanu (roczny przegląd) po przekroczeniu ich fabrycznej żywotności, bo były w dobrym stanie. Nastąpiło to oczywiście za zgodą Prufera i LBA po wpisaniu do niemieckiego POT-a (akurat ten POT był zatwierdzony bezpośrednio przez LBA)
Przyrządy - LBA uznaje, że szybowce latają w VFR i nie wymagają żadnych innych przeglądów niż wykonywane co roku przez pilota. Do POT-a są wpisane roczne przeglądy. W praktyce do sprawdzenia przyrządów wysokościomierz ustawia się na lotnisku na QNH i porównuje się wskazywaną wysokość z elewacją lotniska. W wypadku prędkościomierza po starcie pytasz się holówki jaką ma prędkość. Sorry Yalo na D-xxxx nie zarobisz ... :)
Naprawy wykraczające poza moje umiejetności i/lub wyposażenie (np usunięcie luzów) wykonywane przez mechanika. Drobne naprawy przeze mnie. Oczywiście wszystkie naprawy wykraczające poza zakres dozwolony przez pilota-własciciela zatwierdzone były przez Prufera.
Duże przeglądy (np przedłużenie żywotności) wykonywane albo w certyfikowanym zakładzie albo wspólnie przeze mnie i mechanika ze sporym doświadzczeniem na typie - tak zrobiłem z przeglądem po 3000 godzinach. W tym przypadku ja podpisywalem się pod protokołem wykonania przeglądu a Prufer zatwierdzał go swoimi podpisami i pieczątkami. Prufer z którym współpracuję ma wysoki poziom dopuszcalnych akceptacji aż do poziomu poważnych napraw i budowy nowych szybowców, więc miał prawo to zrobić po zapoznaniu się z dokumentacją zdjęciową i ocenie doświadczenia osób wykonywujących przegląd. Oblot po przeglądzie 3000 godzin zrobiłem sobie sam, oczywiście za zgodą i pieczątką Prufera
Biuletyny - na anglojezycznych grupach właścicieli szybowców można znaleźć aktualne listy wszystkich biuletynow oraz same biuletyny.
Innych grzechów nie pamietam ;)
Wyczerpałem już chyba temat i zmojej strony temat uważam za zamknięty. Prosiłbym tylko administatorów aby nie kasowali moich wpisów, bo z zawartych w nich informacji, zgodnych z tematem przedłużania ARC i eksploatacji szybowcow, ktoś może skorzystać :)
-
Tylko jedna kwestia co do polskiego nadzoru.
Wydanie ARC kosztuje 95,25 PLN. Jeśli sam robisz poświadczenie obsługi jako pilot-właściciel to są to jedyne koszty roczne jakie ponosisz.
Ciągle uważam, że w polskim rejestrze nie jest źle, tylko trzeba naprostować paru inspektorów.
Co do szybowców aeroklubowych to wyglada, że jest możliwa obsługa przez członków jako pilotów-właścicieli:
M.A. 803 Upoważnienie pilota-właściciela
(a) Aby kwalifikować się jako pilot-właściciel, dana osoba musi:
1. posiadać ważną licencję pilota (lub dokument równoważny), wystawioną lub uznaną przez państwo członkowskie z uprawnieniami na typ lub klasę statku powietrznego oraz;
2. być właścicielem statku powietrznego, jako wyłączny właściciel lub współwłaściciel; taki właściciel musi być:
(i) jedną z osób fizycznych wskazanych w dokumencie rejestracyjnym, lub
(ii) członkiem podmiotu prawnego prowadzącego działalność rekreacyjną o charakterze niekomercyjnym, który to podmiot prawny jest wyszczególniony w dokumencie rejestracyjnym jako właściciel lub operator, i ten członek bezpośrednio uczestniczy w proces podejmowania decyzji przez dany podmiot prawny i jest przez niego wyznaczony do wykonywania obsługi technicznej jako pilot-właściciel.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Dokladnie.
Niestety Krzysiek porownuje caly czas jablka z guszkami i zamyla caly obraz.
Maciek pisal o komercyjnym zrobieniu przegladu rocznego. Kosztuje to razem z ARC 2000 PLN, ale wtedy wlasciciel nie robi nic oprocz postawienia szybowca w Kociugach.
Kto tego nie chce, robi sam przeglad roczny, wypisuje papierki do ULC, przyjmuje inspektora i dostaje ARC za 95,25 PLN (a nie za 200 Euro). Tak robie ze swoim szybowcem.
Sa tez opcje posrednie. Np kilka szybowcow, ktore nie lataja w szkoleniu mam w CAMO za ok 600-700 pln rocznie. Obsluge dalej robie sam a wszystkie kwity mnie nie interesuja i ARC przedluza CAMO. Co trzy lata sami wydaja nowe. Dalej wychodzi taniej niz jedno ARC na D....
Pozdrawiam,
Bogdan
-
Osobiście wolałbym mieć szybowiec w polskim rejestrze i chciałbym wrócić kiedyś na SP-xxxx Jednak sposób jak działa ULC jest dla mnie nieakceptowalny i miałem do wyboru albo kopać się z koniem albo ominąc problemy i przejść na D-xxxx i wybrałem do drugie
Przepisy w PL i DE są identyczne, więc to co można w DE można i w PL. To, że nie akceptujesz działań ULC to Twój wybór (i musisz za to stosownie zapłacić). Wg tego co podałeś wyżej utrzymanie ciągłej zdatności w DE jest z grubsza ok. 10-krotnie kosztowniejsze niż w PL (patrz post Karola) i należy to uczciwie prezentować. Zasady eksploatacji zaczepów, pasów, przyrządów też są identyczne i w zależności od tego jak napiszesz swój POT będą obciążały kieszeń w porównywalnej wysokości.
-
Kto tego nie chce, robi sam przegląd roczny, wypisuje papierki do ULC, przyjmuje inspektora i dostaje ARC za 95,25 PLN (a nie za 200 Euro). Tak robię ze swoim szybowcem.
Ja też tak robię ze swoim szybowcem. Mamy szczęście że mamy normalnego inspektora. Karol Staryszak już takiego szczęścia nie miał.
I tu rozumiem Krzyśka. Ile kosztuje czas? A jak ktoś ci środkowy palec przed sezonem pokaże to co wtedy? Chcesz jechać na Nitrę a np: Pan inspektor mówi że jest zarobiony i mówi że nie zrobi więcej jak dwóch szybowców dzisiaj. Nie bywało tak Maćku? Pamiętasz? Ten Pan jeszcze zipie w Poznaniu?
Co roku jak miałem Jantara w polskim rejestrze jakieś jaja były. Nie z szybowcem ale z terminem nadania klasy. I takich historii jak Karola słyszę co trochę.
Trzeba chwalić - i tu pozwolę sobie wspomnieć Pana Kaczana z Warszawy - bardzo dobry człowiek. Gdyby każdy urzędnik ULC tak podchodził do swoich obowiązków to ten wątek nie miałby racji bytu ;).
-
Tak informacyjnie co do merytoryki przeglądu ARC. W załączniku protokół.
Jak macie rozwiązaną kwestię dziennika podróży? Czy ktoś tego wymaga od was?
Ku wielkiemu zdziwieniu inspektora nie miałem PDT ponieważ jest on wymagany tylko w działalności zarobkowej ale on wynalazł, że musi być prowadzony dziennik podróży lub dokument ekwiwalentny w zamian tego.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Tak informacyjnie co do merytoryki przeglądu ARC. W załączniku protokół.
Jak macie rozwiązaną kwestię dziennika podróży? Czy ktoś tego wymaga od was?
Nikt ode mnie nie wymaga bo to przerost formy nad treścią w szybowcu jednomiejscowym. Gdyby ktoś chciał ode mnie takiego dokumentu odpowiedziałbym, że tę rolę spełnia chronometraż. A tak poza tym to jest to dokument operacyjny i dopytywanie się o niego przy okazji przeglądu zdatności nie świadczy dobrze o inspektorze. Wg mnie nic mu do tego w trakcie przeglądu ARC.
Ku wielkiemu zdziwieniu inspektora nie miałem PDT ponieważ jest on wymagany tylko w działalności zarobkowej ale on wynalazł, że musi być prowadzony dziennik podróży lub dokument ekwiwalentny w zamian tego.
Pozdrawiam,
Karol.
Wydaje mi się, że jednak miałeś PDT. W przypadku szybowca zarządzanego poza CAMO rolę PDT pełni "Książka szybowca". Tam są zawarte wszystkie informacje, które musi spełniać dokument zwany Pokładowym Dziennikiem Technicznym. Inspektor znów nie popisał się znajomością tematu.
Pozdrawiam
Waldek
-
Ja wiem że to przepisy operacyjne, on też wiedział i pomimo to wpisał w protokół... wiele rzeczy o źle o nim świadczy...
Wiem, że część prywatnych właścicieli ciągle wypisuje PDT przed lotem.
Moja książka SP nie spełnia wymagań bo jest w niej tylko czas lotu, nie ma nazwiska, miejsca startu itp.
W odwołaniu będę udowadniał, że deklaracja z LXa spełnia wszystkie wymagania a i można ją podpisać po wydrukowaniu.
Inna sprawa, że w poniższym jest wpisane "where applicable" i moim zdaniem to oznacza, że jeśli ja na moim SP nie chcę tego wypisywać to nie powinien mnie nikt zmuszać ale pewnie trzeba by zatrudnić prawnika żeby to przeforsował.
AMC NCO.GEN.150 Journey log GENERAL
(a) The aircraft journey log, or equivalent, should include the following items, where applicable:
(1) aircraft nationality and registration;
(2) date;
(3) name of crew member(s);
(4) duty assignments of crew members, if applicable;
(5) place of departure;
(6) place of arrival;
(7) time of departure;
(8) time of arrival;
(9) hours of flight;
(10) nature of flight;
(11) incidents and observations (if any); and
(12) signature of the pilot-in-command.
(b) The information or parts thereof may be recorded in a form other than on printed paper. Accessibility, usability and reliability should be assured
-
Ja wiem że to przepisy operacyjne, on też wiedział i pomimo to wpisał w protokół... wiele rzeczy o źle o nim świadczy...
To tak jakby drogówka zatrzymała Cię za przekroczenie prędkości i zarządała dowodu, że nie zalegasz z podatkami. Gość niestety ma misz-masz w głowie (myli Departamenty w ULC, i różnice pomiędzy inspekcjami ARC z SANA/SAFA). Pytanie czy sobie odpuścić czy próbować go wyprostować ? Wybór należy do Ciebie :-)
Wiem, że część prywatnych właścicieli ciągle wypisuje PDT przed lotem.
Jeśli prywatny właściciel zlecił zarządzanie obsługą techniczną organizacji CAMO to niestety musi się stosować do jej instrukcji i wypełniać PDT zatwierdzony w tej organizacji (lub sam postanowił opracować i zatwierdził w ULC swój PDT). Jeśli sam zarządzasz to właśnie "Książka szybowca" jest Twoim PDT (ona spełnia wszystkie warunki stawiane temu dokumentowi i w zasadzie po to istnieje).
Moja książka SP nie spełnia wymagań bo jest w niej tylko czas lotu, nie ma nazwiska, miejsca startu itp.
Nie spełnia (bo i nie ma spełniać) warunków "Journey log'u". Ona jest Twoim PDTem.
W odwołaniu będę udowadniał, że deklaracja z LXa spełnia wszystkie wymagania a i można ją podpisać po wydrukowaniu.
Inna sprawa, że w poniższym jest wpisane "where applicable" i moim zdaniem to oznacza, że jeśli ja na moim SP nie chcę tego wypisywać to nie powinien mnie nikt zmuszać ale pewnie trzeba by zatrudnić prawnika żeby to przeforsował.
Zarówno deklaracja z LXa jak i chronometraż spełniają wymagania AMC NCO.GEN.150. Sentencja "jeśli wymagane" jest właśnie po to aby dostosować dokument do statku powietrznego. Przepis dotyczy zarówno szybowca jednomiejscowego (gdzie podpisywanie dokumentu dla samego siebie jest co najmniej śmieszne) jak i dla np. Airbusa A380 (w końcu jak kogoś stać, może go użytkować niekomercyjnie). Tworzenie identycznych Journey logów dla w/w SP nie ma przecież żadnego sensu i uzasadnienia.
-
Karol, sprawa okazuje się jeszcze prostsza niż opisałem w swoim ostatnim poście. Książka szybowca/płatowca (w Twoim przypadku także Książka silnika i Książka śmigła) spełniają rolę zarówno PDT-ta jak i Dziennika podróży.
Podstawa prawna - Wytyczne Prezesa ULC nr 3 z 17.02.2017 r. w sprawie prowadzenia dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
http://ulc.gov.pl/_download/ltt/ciagla_zdolnosc/2017/wytyczne-nr-3-17-02.pdf
Patrz §3.1 pkt. 2
Pozdrawiam
Waldek
-
Cześć,
Czytałem to i nie widzę tu podstaw prawnych.
Jest jedynie mowa o tym, że PDT może być dziennikiem podróży ale że książki SP mogą być PDTem to nie bardzo.
Moim zdaniem te wytyczne, to jak pisałem wcześniej tylko zalecenia i nie można tego traktować jako prawa.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Cześć,
Czytałem to i nie widzę tu podstaw prawnych.
Jest jedynie mowa o tym, że PDT może być dziennikiem podróży ale że książki SP mogą być PDTem to nie bardzo.
Moim zdaniem te wytyczne, to jak pisałem wcześniej tylko zalecenia i nie można tego traktować jako prawa.
Pozdrawiam,
Karol.
Nie zgadzam się z Tobą, książki explicite spełniają rolę pokładowego dziennika technicznego w GA, w przypadku SP zarządzanych przez pilota-właściciela. Te wzory podane przez Prezesa są zalecane więc możesz je stosować ale nie musisz i w tym sensie rzeczywiście są to zalecenia (możesz stworzyć sobie swoją własną dokumentację - tak jak to robią przewoźnicy - każdy ma swoją). Ale istotne jest to, że one spełniają wymagania przywołanych przepisów prawa. I do tego na pewno powinien się stosować urzędnik, z którym miałeś do czynienia w trakcie przeglądu zdatności.
-
:) szkoda, że nie było Cie przy mnie jak się spotykałem z tym inspektorem. Zawsze możesz do niego zadzwonić i zapytać o te kwestie, ciekawe jak zareaguje jak mu powiesz że chcesz ARC na prywatny szybowiec :)
służbowa komórka 604 834 331
zgodnie z M.A.306 b) PDT musi być zatwierdzony przez nadzór, więc oni mogą sobie wymyślać powody dla których tobie nie zatwierdzą książki SP jako PDT.
Dlatego moim zdaniem lepiej go nie posiadać jeśli nie trzeba.
Co do dziennika podróży to tak jak pisałem, moim zdaniem wchodzi w grę zwrot "if applicable" i można udowodnić, że dla mojego szybowca którym latam nie potrzebuje dziennika podróży. Niestety to jest tylko takie proste w teorii a jak się spotykasz z urzędnikami oni są dosyć usztywnieni.
Pozdrawiam,
Karol.
-
:) szkoda, że nie było Cie przy mnie jak się spotykałem z tym inspektorem. Zawsze możesz do niego zadzwonić i zapytać o te kwestie, ciekawe jak zareaguje jak mu powiesz że chcesz ARC na prywatny szybowiec :)
służbowa komórka 604 834 331
Trochę daleko od siebie mieszkamy. W firmie miałem do czynienia z kacapami z Gdańska i muszę przyznać, że nie mam jakichś traumatycznych wspomnień ale czasy (i ludzie) się zmieniają ;)
zgodnie z M.A.306 b) PDT musi być zatwierdzony przez nadzór, więc oni mogą sobie wymyślać powody dla których tobie nie zatwierdzą książki SP jako PDT.
Dlatego moim zdaniem lepiej go nie posiadać jeśli nie trzeba.
Bez PDTa nie ma statku powietrznego. PDT z linii trochę się różni od pojęcia PDTa z GA (choć są to dokumenty, które dokładnie spełniają tę samą rolę). Jeszcze trochę ponad rok temu Książki Płatowca otrzymywało się z ULC, teraz każą sobie samemu drukować. Ale zarówno poprzednia jak i obecna forma musi być zatwierdzona. W poprzedniej książce na końcu jest miejsce, gdzie inspektor wpisywał liczbę stron, podpisywał się i stawiał pieczęć Urzędu. To było właśnie zatwierdzenie PDTa zgodnie z M.A.306 b). W obecnych książkach nie ma tej rubryczki ale jestem przekonany, że przy pierwszym przeglądzie zdatności urzędnik ma obowiązek zrobić to samo. Uwierz mi więc na słowo, że poprzednie książki płatowca (silnika i śmigła gdy mamy do czynienia z motoszybowcem lub samolotem) są niczym innym jak Pokładowym Dziennikiem Technicznym. Obecne zostały rozdzielone i PDTem są książki wraz załącznikami (tzw. statusami).
Co do dziennika podróży to tak jak pisałem, moim zdaniem wchodzi w grę zwrot "if applicable" i można udowodnić, że dla mojego szybowca którym latam nie potrzebuje dziennika podróży. Niestety to jest tylko takie proste w teorii a jak się spotykasz z urzędnikami oni są dosyć usztywnieni.
Należy wyjść od tego do czego służy ten dziennik i dlaczego w linii musisz zawsze zostawić kopię na ziemi. W przypadku szybowca jednomiejscowego nie ma on sensu poza jedną istotną funkcją. Jeśli pilotowi-właścicielowi przytrafi się wypadek, powinna istnieć informacja dla służb ratunkowych (i innych) kto, gdzie, na czym i po co wykonywał lot. Dlatego pisałem, że zwykły chronometraż spełnia tę rolę. Deklaracja z LXa też, pod warunkiem, że zostawisz kopię na ziemi.
-
Wybacz ale trochę Cie nie rozumiem. Podawaj proszę odniesienia do istniejących przepisów bo inaczej dyskusja jest trochę jałowa o tym co się komu wydaje.
PDT jest wymagany w działalności zarobkowej. Poza tą działalnością statki bez PDT isnieją. M.A.306
Jeśli stworzysz PDT to musi być zatwierdzony. (znowu M.A.306)
Książka SP nie jest zatwierdzana przez ULC. Możesz mieć np. niemiecką jak sobie sprowadzisz SP z innego rejestru. Nie ma określonych wzorów, są jedynie wytyczne prezesa jak może ona wyglądać i M.A.305 co ma zawierać.
Moim zdaniem w linii zostawiasz kopie dziennika podróży żeby było wiadomo w jakim stanie zaakceptowałeś samolot MEL, CDL i kto nim leci, firma zleca ci lot i chce abyś zostawił ślad na ziemi itd. (odbiegamy od tematu szybowców)
Dziennik podróży w szybowcach prywatnych może być ale nie musi, żaden chronometraż nie jest wymagany. Jak wystartuje z lotniska o 5:00 samostartem z Borska to niby gdzie mam ten dziennik podróży zostawić aby służby ratownicze mnie szukały? Co to za argument? Służby Cie szukają jak masz plan lotu lub nawiążesz łączność z FIS i nie zakończysz lotu (o ile się nie mylę), w lataniu klubowym jak ktoś nie zawiadomi, że Cie niema to nikt nie będzie cie szukał.
Poniższe mówi o tym że mogą te dokumenty być w przyczepie.
NCO.GEN.135
c) Niezależnie od przepisów lit. a) podczas lotów balonami lub szybowcami, z wyłączeniem motoszybowców turystycznych (TMG), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–8 oraz lit. a) pkt 11–13, można przewozić w towarzyszącym pojeździe pomocniczym.
pkt. 8) dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;
-
Co ciekawe, to NCO.GEN.135 na który powołuje się mój inspektor dotyczy:
„ZAŁĄCZNIK VII
OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH Z NAPĘDEM SILNIKOWYM INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE [/s]
operacji na statkach powietrznych z napędem silnikowym...
niestety cytowałem przepisy sprzed poprawki. Aktualna wersja to:
ZAŁĄCZNIK VII
▼M5 OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE Z NAPĘDEM SILNIKOWYM
Pozdrawiam,
k.
-
PDT jest wymagany w działalności zarobkowej. Poza tą działalnością statki bez PDT isnieją. M.A.306
Dlatego napisałem Ci, że książka spełnia wymagania PDTa (wszystkie wyszczególnione punkty M.A.306 poza usterkami odłożonymi, których w małym lotnictwie się z reguły nie praktykuje).
Jak podejdziemy literalnie do przepisu to PDT nie istnieje w działalności niekomercyjnej.
Tylko jak wytłumaczyć, że w aeroklubach mają pozatwierdzane PDT choć przecież większość to działalność niekomercyjna ?
Wzory książek zaś zostały opracowane przez władzę lotniczą i spełniają wymagania M.A.306 (gdyby tak nie było ULC czy LBA strzeliłyby we własne kolano). Taką książkę każdy inspektor stempluje przy rozpoczęciu jej prowadzenia, sprawdza czy jest ponumerowana i zabezpieczona przed usunięciem kartek a następnie przez lata sprawdza system zapisów. Ja to nazywam zatwierdzeniem (do użytku) ale nie wszyscy muszą to tak widzieć. :)
Moim zdaniem w linii zostawiasz kopie dziennika podróży żeby było wiadomo w jakim stanie zaakceptowałeś samolot MEL, CDL i kto nim leci, firma zleca ci lot i chce abyś zostawił ślad na ziemi itd. (odbiegamy od tematu szybowców)
To część funkcji jakie spełnia ten dokument, ale rzeczywiście trochę odbiegamy od tematów tego forum.
-
Kto tego nie chce, robi sam przegląd roczny, wypisuje papierki do ULC, przyjmuje inspektora i dostaje ARC za 95,25 PLN (a nie za 200 Euro). Tak robię ze swoim szybowcem.
Ja też tak robię ze swoim szybowcem. Mamy szczęście że mamy normalnego inspektora. Karol Staryszak już takiego szczęścia nie miał.
I tu rozumiem Krzyśka. Ile kosztuje czas? A jak ktoś ci środkowy palec przed sezonem pokaże to co wtedy? Chcesz jechać na Nitrę a np: Pan inspektor mówi że jest zarobiony i mówi że nie zrobi więcej jak dwóch szybowców dzisiaj. Nie bywało tak Maćku? Pamiętasz? Ten Pan jeszcze zipie w Poznaniu?
Co roku jak miałem Jantara w polskim rejestrze jakieś jaja były. Nie z szybowcem ale z terminem nadania klasy. I takich historii jak Karola słyszę co trochę.
Trzeba chwalić - i tu pozwolę sobie wspomnieć Pana Kaczana z Warszawy - bardzo dobry człowiek. Gdyby każdy urzędnik ULC tak podchodził do swoich obowiązków to ten wątek nie miałby racji bytu ;).
Karol bynajmniej nie jest jedynym przykładem problemu z urzędnikami przy nadawaniu klasy na SP-xxxx. Mogę choćby podać przykład mojego i Waldka wspólnego kolegi, który parę razy przedłużał sobie klasę, aż kacap nabrał much w nosie i zrobił problemy przy przedłużeniu klasy. Kolega był całkowicie bezradny i przez rok jego szybowiec stał bez klasy. Co ciekawe żądania kacapa były równie bzdurne jak tego od Karola i gdyby kolega się na nie zgodził, utrzymanie zdatności do lotu nie zostałaby poprawnie utrzymane. Dopiero wspólna pomoc Waldka i moja pozwoliła nadać klasę szybowcowi. Jakiś czas minął od tej sutuacji , jednak wczoraj rozmawiałem z tym kolegą i powiedział mi, ze bez pomocy Waldka nadal nie jest w przedłużyć ARC u tego kacapa. I warto tutaj wspomnieć, że za zdatność do lotu szybowca obsługiwanego przez pilota-właściciela zgodnie z przepisami odpowiada tylko i wyłącznie pilot i on ma obowiązek sprzeciwić się błędnym decyzjom ULC-mana. Bo jeśli tego nie zrobi to przepisy złamie pilot a nie ULC-man.
Na tej grupie można usłyszeć 'success story' ze współpracy z ULC głównie od osób, które zawodowo zajmują się utrzymaniem zdatności do lotu, jak choćby Waldek. Jednak prywatny właściciel szybowca na SP-xxxx jest często całkowicie bezradny, gdy urzędnik coś sobie ubzdura i trzeba naprawdę znać dobrze przepisy, metody działania ULC-u, sieżki odwoławcze itp aby sobie poradzić i dlatego wtedy właściciel pewnie zwróci się do zakładu obsługowego. Może też zacząć kopać się z koniem i pójść do sądu aby wymusić przestrzegania przepisów. I juz po 2 latach być może uzyska wyrok w pierwszej instancji a po 10 latach przejdzie wszystkie sądowe ścieżki odwoławcze. W międzyczasie przez 10 lat szybowiec będzie stać bez klasy a koszty procesowe przekroczą wartość szybowca...
Tak przy okazji, to radziłbym się szczególnie nie przyzwyczajać do aktualnej opłaty lotniczej za przedłużenie ARC na SP-xxxx. Dla porównaia, fachowiec od napraw lodówki potrafi wziąć 100PLN za sam dojazd do klienta w granicach miasta, nie mówiąc już samych o kosztach naprawy lodówki. A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. ULC od dawna dąży do utrzymywania swojej działaności wyłącznie z opłat lotniczych i za mojej pamięci już parę razy próbowano znacznie podnieść ceny za przedłużenie ARC. Po zeszłorocznych zmianach w prawie lotniczym ARC może być przedłużane przez zakłady obsługowe (i teoretycznie uprawnionych mechaników) i całkiem powszechne jest oczekiwanie wśród właścicieli zakładów, że urzędnicy ULC-u przestaną nadawać klasy małym statkom powietrznym...
Aktualnie średnia stawka za przedłużenie ARC w zakładzie wynosi mniej więcej 500zł, co nie rózni się zbytnio do tej płaconej pruferowi na D-xxxx (150 - 190 EUR). Pytanie tylko, czy przedłużający klasę będą akceptować przegląd roczny wykonywany przez pilota-właściciela, czy też poczują pokusę zarobienia dodatkowo na przeglądzie rocznym. Od tego będzie zależeć, czy faktyczny koszt nadania klasy na SP-xxxx będzie podobny albo wyższy od tego na D-xxxx
-
Sory Karol ale masz pecha trafiles na gejoski gdansk i tle
szczerbaty
-
:) dam rade, lubie wyzwania, update wkrotce...
Pozdro.
-
K.P. napisał:
"A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. "
A ten Pruefer, to tak jeździ chyba trochę dalej niż 100 km w jedną stronę, On nie je i nie śpi ? Bo jeżeli zje i się prześpi, to po odjęciu kosztów paliwa, jakoś słabo wygląda te 190,-EUR zwłaszcza na niemieckie warunki ;-)
No ale Oni bogaci są to Ich stać :-)))
-
K.P. napisał:
"A tutaj urzędnik państwowy jedzie często ponad 100km w jedną stronę i poświęca cały dzień na nadanie klasy jednemu szybowcowi i to wszystko za opłatą lotniczą 95.25 PLN. W praktyce każde nadanie klasy na mały statek powietrzny przynosi sporą stratę Skarbowi Państwa. "
A ten Pruefer, to tak jeździ chyba trochę dalej niż 100 km w jedną stronę, On nie je i nie śpi ? Bo jeżeli zje i się prześpi, to po odjęciu kosztów paliwa, jakoś słabo wygląda te 190,-EUR zwłaszcza na niemieckie warunki ;-)
No ale Oni bogaci są to Ich stać :-)))
Olek istnieje podstawowa różnica pomiędzy ULC-manem a pruferem. ULC-man jest urzędnikiem państwowym i ma obowiązek przyjechać na przedłużenie klasy w przeciągu 30dni od złożenia wniosku niezależnie od ilości szybowców oczekujących na klasę. W praktyce bardzo często przyjeżdża do jednego statku powietrznego. Za dojazd + czas pracy kacapa Skarb Państwa dostaje 95.25 PLN od jednego szybowca, a rzeczywiste koszty są znacznie wyższe, bo koszty zatrudnienia urzędnika na pewno są wyższe niż 100zł dziennie, nie mówiąc już o kosztach paliwa, amortyzacji samochodu służbowego, diety itp.
Natomiast prufer jest prywatną osobą, która w ramach swojej działalności gospodarczej przedłuża klasę na D-xxxx. Nie ma on żadnego obowiązku nigdzie podróżować i to czy przyjedzie i ile weźmie za dojazd zależy tylko od osobistej umowy pomiędzy nim a właścicielem szybowca. Nadanie klasy na Żarze kosztuje dla jednego szybowca 150 EUR + 40 EUR za dojazd. Jednakże zwykle na Żarze na nadanie ARC czeka przynajmniej 10 szybowców a Prufer zatrzymuje się na pare godzin na Żarze po drodze do Prievidzy, więc nadrabia mniej więcej 100 dodatkowych kilometrów w porównaniu do bezpośredniej drogi z Niemiec do Prievidzy.
Proste kalkulacje dają następujący dochód prufera z przyjazdu do 10 szybowców:
1500 EUR za nadanie klasy (nie wiem jaką część tej sumy musi przekazać LBA)
400 EUR za dojazd mniej więcej 100km
Nie sądzę aby prufer tracił na takim przyjeździe...
-
Odwołanie poszło, Prezes ma 2 tyg na odpowiedź.
Nie bardzo rozumiem te wyliczenia ile to budżet państwa traci a Pruefer zarabia. Jakie to ma znaczenie? Jak się ceny pozmieniają i będzie się bardziej opłacać zapraszać Pruefer'a to się przerejestruje i już. Prosta piłka.
Wydaje mi się, że w dzisiejszych czasach wszystkie dokumenty powinny być wysłane do inspektora mailem a fizyczne oględziny można by też zastąpić jakimiś nowoczesnymi technikami.
Przegląd techniczny samochodu to też koszt około 100pln ale oczywiście to my musimy podstawić gdzieś samochód.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Mam pytanie:
Jest rzeczą wiadomą, że pilot właściciel obsługujący własny szybowiec musi być na bieżąco z biuletynami oraz dyrektywami dotyczącymi jego szybowca.
Chodzi mi konkretnie o Pegaza, gdzie można znaleźć aktualną listę tych dokumentów?
Próbowałem szukać na stronie producenta (SN Centrair), próbowałem też na stronie EAS'y, ale ciężko coś znaleźć nie wiedząc gdzie konkretnie szukać. Miałem zamiar napisać do przyjaciół z Francji, którzy mi ten szybowiec sprzedali , ale wolę wcześniej zapytać na forum, może jakiś właściciel Pegaza coś mi podpowie ?
Pozdrawiam !
-
Powazny TC Holder powinien udostepniac liste obowiazujacych biuletynow.
Nie znam ani historii SN Centrair ani francuskiego, wiec trudno pomoc.
Dosc powiedziec, ze na stronach LBA mozna znalezc 2 biuletyny, EASA pokazuje 3, a francuski odpowiednik ULCu ponad 10...
Zamiast pisac na Berdyczow, pisz tu:
Société Nouvelle CENTRAIR
Aérodrome B.P. 44
F – 36300 Le Blanc
France
Tel: +33(0)254370796
Fax: +33(0)254374864
Email: contact@sncentrair.com
pozdr
Dino
-
Centrair nie jest zbyt komunikatywny i trudno jest doczekać się na odpowiedź. Może coś się zmieni po zmianiach właścicielskich w Centrair które nastąpiły w 2017 roku
Najlepiej jest zarejestrować się na grupie właścicieli Pegase https://groups.yahoo.com/neo/groups/fly4pegasus/info .Można tam znaleźć sporo informacji w tym biuletyny, instrukcje, modyfikacje, rysunki techniczne itp.
Na Yahoo istnieją też grupy właścicieli innych zachodnich szybowców, więc każdy znajdzie coś dla siebie :)
-
Zamiast pisac na Berdyczow, pisz tu:
Société Nouvelle CENTRAIR
Pisząc tu, piszesz na Berdyczów 8)
CENTRAIR nie jest już właścicielem certyfikatu typu. Szybowiec jest eksploatowany na podstawie SAS (SPECIFIC AIRWORTHINESS
SPECIFICATION) więc nowe biuletyny się nie pojawią a ewentualne dyrektywy zdatności będzie można znaleźć na stronach EASA.
Pozdrawiam
-
Zamiast pisac na Berdyczow, pisz tu:
Société Nouvelle CENTRAIR
Pisząc tu, piszesz na Berdyczów 8)
CENTRAIR nie jest już właścicielem certyfikatu typu. Szybowiec jest eksploatowany na podstawie SAS (SPECIFIC AIRWORTHINESS
SPECIFICATION) więc nowe biuletyny się nie pojawią a ewentualne dyrektywy zdatności będzie można znaleźć na stronach EASA.
Dane wzialem z EASAowego kwitu - chyba tez nie nadazaja...
Bedac swiecie przekonanym, ze TCH bedzie mial aktualna liste, to sobie jeszcze raz porownalem co mowi EASA a co DG na temat biuletynow na LS4.
I zasadniczo - "niezly macia burdel w tym Archeo, siostry!".
Oby sie nie skonczylo na tym, ze trzeba bedzie pytac gugla i fejsbunia.
pozdr
Dino
-
Dzięki za info :-)
W tej chwili mam wszystko na bieżąco. Jeżeli ewentualne nowe dyrektywy będą się pojawiać na stronie EAS'y, to wszystko jest OK.
Pozdrawiam !
-
Dane wzialem z EASAowego kwitu - chyba tez nie nadazaja...
Bedac swiecie przekonanym, ze TCH bedzie mial aktualna liste, to sobie jeszcze raz porownalem co mowi EASA a co DG na temat biuletynow na LS4.
I zasadniczo - "niezly macia burdel w tym Archeo, siostry!".
Oby sie nie skonczylo na tym, ze trzeba bedzie pytac gugla i fejsbunia.
Na temat Centraira i jego typów jest wiele sprzecznych informacji. 13 listopada 2017 na grupie właścicieli Pegase pojawiła się notatka ze spotkania nowego właściciela Centrair (LAUAK-group) z Aeroklubem Francuskim. Wynikało z niej, że nowy właściciel chce wspólnie z Aeroklubem Francuskim współpracować aby utrzymać zdatność do lotów szybowców Centrair...
Dla Centraira chyba najlepsze jest monitorowanie grupy Yahoo
-
chyba niedługo pojawi się wpis o Karolu ;-)
http://www.ulc.gov.pl/pl/publikacje/wiadomosci/4353-komunikat-prezesa-ulc-wspolpraca-ze-srodowiskiem
-
Chcialem wrocic do tematu kosztow D vs PL.
Bedac oredownikiem rejestrowania na SP, z roznych przyczyn zdecydowalem jednak, ze na razie nasz w grudniu kupiony szybowiec zostanie na znakach D.
Niedawno przyszlo pozwolenie radiowe na 10 lat - koszt 130 EUR (a w Polsce 82 PLN)
LBA od miesiaca mieli kwity zeby go zerejestrowac, a sezon blisko..... Ostatnio koledze zajelo to w ULC 7 dni.
Bede raportowal co dalej i opisze pozostale koszty.
-
Chcialem wrocic do tematu kosztow D vs PL.
Bedac oredownikiem rejestrowania na SP, z roznych przyczyn zdecydowalem jednak, ze na razie nasz w grudniu kupiony szybowiec zostanie na znakach D.
Niedawno przyszlo pozwolenie radiowe na 10 lat - koszt 130 EUR (a w Polsce 82 PLN)
LBA od miesiaca mieli kwity zeby go zerejestrowac, a sezon blisko..... Ostatnio koledze zajelo to w ULC 7 dni.
Bede raportowal co dalej i opisze pozostale koszty.
Prześledź wędrówkę listu z PL do DE. W moim wypadku do z PL do DE listy polecone priorytet były dostarczane po ponad tygodniu. Gdy wykupiłem Pocztexa (za 160zł), który gwarantował dostarczenie przesyłki w ciagu 48 godzin, to przesyłka dostała doręczona również po ponad tygodniu, z czego wegług trackingu tydzień przesyłka spędziła w Polsce.
Listy z DE do PL potrafią iść po parę tygodni - ostatnio średni czas to 3 tygodnie. Ktoś może się upierać, że nie jest to wina Poczty Polskiej, ale równie dobrze może dołączyć do Miłośników Płaskiej Ziemi...
Gdy już papiery są dostarczone do LBA, to załatwienie sprawy zajmuje im parę dni.
A tak przy okazji może drobna lekcja ekonomii aeroklubowej. Czy do swoich wyliczeń kosztów używania szybowca SP-xxxx w CAMO doliczyłeś sobie koszt zatrudniania mechanika koniecznego, aby obsługiwać szybowiec w polskim CAMO ? Jeśli nie, to roczne koszty zatrudnienia mechanika (pensja, podatki, ZUS itp) i podziel przez ilość statków powietrznych i wyjdzie Ci koszt dodatkowy koszt na statek powietrzny. Lekko licząc będzie tego z 5000zł
-
Oj Krzysiu, Krzysiu.
Podaje sie jakis twardy, sprawdzalny argument, a Ty juz jestes przy krytyce Poczty Polskiej. Wyhamuj prosze bo robi sie groteskowo.
Umiem korzystac z Poczty. List wyslalem z Niemiec. Doszedl po dwoch dniach. Odeslany ma byc na moj adres w Niemczech wiec chyba na Poczte Polska tego nie zwalisz jakbys nie probowal. (Tak na marginesie, list polecony do ULC kosztuje ze 4 PLN a Ty za list do LBA musisz placic 160 PLN ;) ).
CAMO nie obsluguje niczego. Moze zlecic obsluge komu chce, kto ma odpowiednie uprawnienia. Czyli np mi, bo jestem mechanikiem. A ze jestem taki glupi jak koledzy w Niemczech to robie wszystko za darmo.
Od dawna mamy zewnetrzne CAMO i nie mamy zadnych mechanikow na etacie. Jak dla mnie jest dokladnie jak w Niemczech, ale Ty mi na pewno wytlumaczysz, ze nie ;)
Pozdrowienia,
Bogdan
-
chyba czas na stworzenie specjalistycznego podforum "spedycja polska-niemcy" :)
wesołych jajek życzę
-
Podaje sie jakis twardy, sprawdzalny argument, a Ty juz jestes przy krytyce Poczty Polskiej. Wyhamuj prosze bo robi sie groteskowo.
Ten wątek traktuję jako metodę do instruktażu w jaki sposób można nadać ARC na D-xxxx, dzięki temu osoby dzwoniące do mnie z pytaniami moge odesłać na to forum. Opisuję jakie są z tym problemy i nie jest moim celem cokolwiek podkolorywać a opóźnienia spowodowane Pocztą Polską ostatnio napsuły mi sporo krwi gdy chciałem zdążyć z zarejestrowaniem swojego szybowca przed FCC. Na szczęście dzięki skanom przesyłanym emailem udało się zdążyć na czas :) A gdy pewnemu koledze nadmieniłem, że jest problem z Pocztą Polska to usłyszałem odpowiedźć 'Jaki masz dowód, że to wina Poczty Polskiej' Wymiękłem w tym momencie :D
Umiem korzystac z Poczty. List wyslalem z Niemiec. Doszedl po dwoch dniach. Odeslany ma byc na moj adres w Niemczech wiec chyba na Poczte Polska tego nie zwalisz jakbys nie probowal. (Tak na marginesie, list polecony do ULC kosztuje ze 4 PLN a Ty za list do LBA musisz placic 160 PLN ;) ).
List polecony do Niemiec kosztuje 16 zł jeśli dobrze pamiętam, Pocztex 160, ale nie ma żadnej różnicy w jakości usługi. Lepiej już użyć jakiejś normalnej firmy kurierskiej w której przesyłka kosztuje mniej więcej 80zł a przesyłka dojdzie znacznie szybciej. Jednak w Niemczech nie mieści sie im w głowach, że poczta może źle działać i przesyłki dokumentów do Polski nie da się przyśpieszyć :(
A co do LBA, to chyba współpracujemy z innymi urzędami ;) Po dostarczeniu dokumentu do nich (zgodnie z potwierdzeniem odbioru) to wystawiali dokumenty (albo żądali nowych informacji) max po paru dniach. Gdy mi zależało aby zdążyć na FCC to urzędnik wystawil COFA i Swiadectwo Rejestracji w przeciągu jednego dnia.
Jeśli masz problem z papierami to możesz zadzwonić do LBA (znajdz odpowiednią osobę na podstawie znaków szybowca) https://www.lba.de/DE/LBA/Organisation/Abteilung_T/T4/Zustaendigkeiten/Zustaendig_node.html
CAMO nie obsluguje niczego. Moze zlecic obsluge komu chce, kto ma odpowiednie uprawnienia. Czyli np mi, bo jestem mechanikiem. A ze jestem taki glupi jak koledzy w Niemczech to robie wszystko za darmo.
Od dawna mamy zewnetrzne CAMO i nie mamy zadnych mechanikow na etacie. Jak dla mnie jest dokladnie jak w Niemczech, ale Ty mi na pewno wytlumaczysz, ze nie ;)
No cóż, jeśli działasz w swoim aeroklubie całkowicie charytatywnie, nie jesteś tam na żadnum etacie i nie bierzesz za to żadnych pieniędzy w inny sposób to tylko podziwiać i widać światełko w tunelu dla polskich aeroklubów :D
Jednakże gdy rozmawiałem z wieloma osobami decyzyjnymi w areoklubach (zarząd, dyrektor itp) to wychwalali oni jak to fajne i tanie jest CAMO, jednocześnie zatrudniając mechaników na etacie, bo gdy szybowiec jest w pelnym CAMO to wtedy odpada obsługa na zasadzie pilota-właściciela i trzeba wykonywać wszystke czynności przez organizacje obsługową). Dlatego w większości aeroklubów, jak twierdzisz z wyjątkiem Twojego, faktyczny koszt utrzymania szybowca na SP-xxxx jest dramatycznie wysoki...
I tak przy okazji problem Karola z przedłużeniem ARC wcale nie jest odosobniony i bynajmniej nie najdziwniejszy. Na pewno znany jest Ci przypadek pewnego Juniora na wschodzie Polski który od pół roku nie może mieć nadanej klasy. Pewna pani inspektor młoda stażem, ale w terminalnym stadium zULCowienia umysłu wyczytała w certyfikacie typu, że Junior ma być cały biały. A ponieważ ten Junior miał pomalowane koncówki i 'dzióbek' w inny kolor to odmówiła nadania klasy. I nie ma znaczenia, że z fabryki wychodzą (i wychodziły) tak pomalowane Juniory. Sprawa oparła się o dyrektora w ULC-u, a problem w tym, że zgodnie z pokrętną logiką ULC-ową rodem z 'Dobrego Wojaka Szwejka' ta pani inspektor ma rację. I jeśli nie zostanie to rozwiązane to prawie wszystkim Juniorom w Polsce grozi uziemienie (PW5 zresztą też, bo mają taki sam zapis w TDCS) :D
-
no z tymi juniorami to rzeczywiście prawda... Można by scignąć fabryke aby przemalowała skoro wyprodukowała szybowiec niezgodnie z certyfikatem. Pytanie jak wyglądają inne certyfikaty z szd, może takich bubli jest więcej.
http://szd.com.pl/downloads/TCDS_A.309_SZD-51-1_EASA_issue_02.pdf
2. All glider outside surfaces must be white painted. No registration number or any colour
marks on the wings and stabilizer upper surfaces are allowed
Co ciekawe, nawet na stronie producenta
http://szd.com.pl/pl/products/szd-51-1-junior
są zdjęcia pomalowanych różnorako Juniorów.
W którym to aeroklubie jest uziemiony ów Junior?
Pozdrawiam,
Karol.
-
Jako że mam podpisaną umowę z firmami kurierskimi, mogę zaoferować wysyłkę dokumentów do Niemiec kurierem UPS za 120 PLN i powinna być następnego dnia u odbiorcy, chyba ze dokument zapakujecie w karton wtedy jest taniej bo około 85 Pln i paczka idzie 2 dni :)
Piszecie do mnie, opłacacie fakturę, ja wysyłam list przewozowy i kurier puka do waszych drzwi następnego dnia.
Odkąd Poczta Polska zgubiła mój wniosek z zaświadczeniem w drodze do ULC, co ważniejsze dokumenty zacząłem wysyłać kurierem.
Taki mały offtopic ale może komuś na "D" się przyda :)
-
Odwołanie i odpowiedź ULC w załączniku.
-
a tu jak ktoś lubi sobie poczytać.
Nie wiem czy coś to zmieni, ale wiem że nikt się nie skarży więc jest jak jest, inspektorzy żyją w swoim świecie, bawią się w prawników, szukają dziury w całym i są przekonani że działają właściwie dla dobra nas wszystkich...
Pozdrawiam,
Karol.
-
Karol,
Ty sie utopisz w tym morzu piwa, które teraz wszyscy będą Tobie stawiać.
Męki może ukrócić tylko jakiś inspektor, który po prostu Cie udusi ;)
Pełen szacunku i podziwu,
pozdr
Dino
-
Samym czytaniem tych dokumentów tak się zmęczyłem
że aż mnie brzuch rozbolał.
Podziwiam Cię Karol
-
Już prawie dojrzałem do przepisania Smyka z rejestru niemieckiego do polskiego, ale po lekturze daję sobie spokój z takimi pomysłami :)
Dzięki za tę lekcję
-
Karol,
Jakość przedstawionej do ULC dokumentacji jest dobrym wzorcem do powtórzenia, jeżeli podobne okliczności trafią się innym aplikantom. Z otrzymanej z urzędu odpowiedzi jednoznaczne wynika, że posiadany przez Ciebie statek powietrzny (wraz z dokumentacją) sa w stanie technicznym gwarantującym uzyskanie świadectwa sprawności do lotu. Gratulacje!
Lektura listów i załączników, które udostępniłeś jasno wskazuje na dwie przyczyny problemu. Problemy techniczne Urząd sprawnie rozwiązał na korzyść wnioskodawcy. Pozostaje pytanie jak Urząd rozwiąże problem kompetencji i cech personalnych reprezentującego go urzędnika.
Czy możesz z ciekawości podać która delegatura wystawiła Ci ostatecznie świadectwo sprawności. Humorystycznym byłby certifikat podpisany iniciałami A.Z.
-
Czesc,
ARC wystawila Warszawa poniewaz A.Z. jest na urlopie do 9tego. Ja nie chcialem czekac az wroci i cos znowu wymysli wiec poprosilem o jak najszybsze rozwiazanie tematu.
Pozdrawiam,
K.
-
Już prawie dojrzałem do przepisania Smyka z rejestru niemieckiego do polskiego, ale po lekturze daję sobie spokój z takimi pomysłami :)
Dzięki za tę lekcję
Pewnie od większości polskich mechaników usłyszysz, że popełniłeś właśnie największy bład w swoim życiu. Ale na szczęście wbrew usilnym działanion urzędowo-propagandowym każdy kto chce może podejmować własne decyzje :D
A dlaczego sa takie działania to tylko można się domy$$$lać ;)
-
Wygląda na to, że temat ARC i skargi został zamknięty. W załączniku odpowiedź z ministerstwa.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Zwróćcie uwagę, że w Part ML zmieniły się nieco zapisy poświadczenia obsługi AMC1 ML.A.801(e).
dla pilota-właściciela:
„Poświadcza, że ograniczone dla pilota-właściciela zadania obsługi technicznej, o ile nie podano
inaczej, zostały przeprowadzone zgodnie z częścią ML, a w odniesieniu do tych zadań uznaje
się, że statek powietrzny jest gotowy do wystawienia poświadczenia obsługi.”.
-
Dzięki Karol,
bo pewnikiem wziąłbym szablon z zeszłego roku ;-)
Dla lubiących zajrzeć do źródła:
http://edziennik.ulc.gov.pl/GetActPdf.ashx?year=2020&book=0&position=29
Pozdrawiam
Krzysztof
-
No właśnie, ja przepisałem z poprzedniego roku i... niezgodność :)
Druga sprawa, jak wysyłacie dokumenty do ULC w formie elektronicznej, trzeba mieć numerowane strony gdzie widać ile stron ma cały dokument (np. 1/8) bo jak się później okazało z mojej karty zadaniowej wg. inspektora dotarła tylko pierwsza strona. Zamiast do mnie zadzwonić czy napisać maila wystawił nizgodność poziomu 1 i uruchomił całą maszynę biurokratyczną w postaci działań naprawczych itp.
Napisałem już o tym do kwatery głównej, że tak nie może być iż inspektor wystawia niezgodności bez informowania o tym zainteresownaego i dowiadujesz się o tym z jego raportu z kontroli gdzie jest to wyjaśnione w tylko jemu znanym języku. Ja dostałem takie coś:
Przedstawiona karta zadaniowa nr 1/2021 nie specyfikuje zadań wymaganych instrukcją obsługi technicznej statku powietrznego zawartych w rozdziale 7 i 8 tej instrukcji. Brak udokumentowania zastosowanego parametru wymaganego zadaniem nr 9 z rozdziału 7.3 instrukcji obsługi statku powietrznego oraz wskazania narzędzia, którym to zadanie zostało wykonane
Kto by się domyślił, że brakuje tu stron??? Może to jednak znowu przypadłość delegatury północnej - brak umiejętności i chęci kontaktu ze stroną wnioskującą.
Pozdrawiam,
Karol.
-
W zeszłym roku wysyłałem poprzez EPUAP (żeby podczas epidemii nie musiały krążyć fizycznie papiery).
Na epuap'ie pozostaje kopia korespondencji wraz z załącznikami (w razie czego można sprawdzić co się wysłało) - u mnie sprawdziło się w 100%, szybko i wygodnie.
-
No właśnie, ja przepisałem z poprzedniego roku i... niezgodność :)
Druga sprawa, jak wysyłacie dokumenty do ULC w formie elektronicznej, trzeba mieć numerowane strony gdzie widać ile stron ma cały dokument (np. 1/8) bo jak się później okazało z mojej karty zadaniowej wg. inspektora dotarła tylko pierwsza strona. Zamiast do mnie zadzwonić czy napisać maila wystawił nizgodność poziomu 1 i uruchomił całą maszynę biurokratyczną w postaci działań naprawczych itp.
Napisałem już o tym do kwatery głównej, że tak nie może być iż inspektor wystawia niezgodności bez informowania o tym zainteresownaego i dowiadujesz się o tym z jego raportu z kontroli gdzie jest to wyjaśnione w tylko jemu znanym języku. Ja dostałem takie coś:
Przedstawiona karta zadaniowa nr 1/2021 nie specyfikuje zadań wymaganych instrukcją obsługi technicznej statku powietrznego zawartych w rozdziale 7 i 8 tej instrukcji. Brak udokumentowania zastosowanego parametru wymaganego zadaniem nr 9 z rozdziału 7.3 instrukcji obsługi statku powietrznego oraz wskazania narzędzia, którym to zadanie zostało wykonane
Kto by się domyślił, że brakuje tu stron??? Może to jednak znowu przypadłość delegatury północnej - brak umiejętności i chęci kontaktu ze stroną wnioskującą.
Pozdrawiam,
Karol.
Raczej, cicha,zła, urzędnicza "zemsta",na "mądrali", który postawił się inspektorom. Niech się wstydzi ten inspektor który to zrobił.
-
W zeszłym roku wysyłałem poprzez EPUAP (żeby podczas epidemii nie musiały krążyć fizycznie papiery).
Na epuap'ie pozostaje kopia korespondencji wraz z załącznikami (w razie czego można sprawdzić co się wysłało) - u mnie sprawdziło się w 100%, szybko i wygodnie.
Tak, u mnie na Epuap'ie wszystko wyszło jak należy. Trochę mi się wydaje mało prawdopodobne żeby nagle PDF z 6 stron podczas przesyłania fdalej skurczył się do jednej. Tym bardziej, że później inspektor był baaardzo miły ;)
Ogolnie Epuap fajnie działa, nic nie musisz dostarczać osobiscie ani wysyłac pocztą, uważam to za dobre udogodnienie tak samo jak to, że inspektor w zaciszu swojego biura ma dostęp do wszystkich dokumetów i nie zaskoczy cie na fizycznej kontroli żadnym "widzimisię". Tak było u mnie z wymogiem oświadczenia poświadczenia pożyczenia klucza dynamometrycznego, którego powiedziałem, że nie miałem i nie będę miał. Temat się zakończył.
Pozdrawiam,
Karol.
-
Dziś uzyskałem ARC, pierwsze po rejestracji na SP, w Delegaturze Południowo Zachodniej.
Rzeczowa, przyjazna rozmowa.
polecam
Tadek