Pasy po resursie.

[Karol Staryszak]

Czołem,

czy ktoś przerabiał użytkowanie pasów na stan po resursie? Rozmawiałem z naszym ULCownikiem i on nie poleca przejścia na MIP tylko zrobienie odstępstwa w POTcie przy obsłudze zgodnie z programem THC, mówi że w prywatnym użytkowaniu nie robiłby problemów z pasami.

Macie jakieś doświadczenia?

Nie chcę wyrzucać pasów które wyglądają prawie jak nowe.

Dzięki i pozdrawiam,
Karol.

p.s. jak tam wasze klasy? Ja już wysłałem papiery o nowe ARC, ciekawe czy i jeśli, to co tym razem się będzie działo.

[WaldekK]

Karol, wymóg remontu/naprawy pasów PZLowskich co 15 lat wynika z zaleceń producenta zawartych w biuletynie. Wymogi co pasów innych producentów oparte są najczęściej na ich instrukcjach technicznych i są też zaleceniami. Jeżeli oceniasz stan swoich pasów na nie zagrażający bezpieczeństwu, możesz zastosować odstępstwo w POT zarówno opartym na MIP jak jak i na danych TCH. Bierzesz odpowiedzialność za taką decyzję i ULC nie może tego zakwestionować (mowa o niekomercyjnym wykorzystaniu szybowca/samolotu). Ja tak eksploatuje pasy od lat w moich szybowcach.

Pozdrawiam

[Karol Staryszak]

Hej Waldek,

dzięki za odpowiedź. Teoretycznie tak, ale masz może jakąś podstawę prawną bo w ULCu trzeba mieć twarde argumenty pod ręką.

Moje pasy mają resurs tkaniny 12lat i jest on określony w instrukcji pasów.

https://gadringer-gurte.de/wp-content/uploads/2018/11/GG-CMM_Bagu-5.pdf

Pozdrawiam,
Karol.

[kraskiewicz]

Cześć

Waldek oczywiście ma rację w tym co pisze.

Ja jednak rzuciłbym trochę inne światło na tą sprawę. Generalnie trzeba uważać na termin „resurs” bo wszyscy używamy go dosyć niechlujnie.

Według mnie są 3 podstawowe aspekty:
1.   Jeśli podzespół ma ograniczoną żywotność (tzw. Life Limited Part) to tej żywotności przekroczyć nie wolno.
2.   Jeśli statek powietrzny ma w AMM sekcję ALI (Airworthiness Limitations Instructions, lub równoważną/podobną w przypadku starszych statków powietrznych) i ona zawiera czynności obsługowe lub wykaz podzespołów o ograniczonej żywotności, to tych ograniczeń przekroczyć nie wolno.
3.   Na dany podzespół lub statek powietrzny może być wydana Dyrektywa Zdatności - AD (przez EASA lub kraj Producenta) i jeśli ona ogranicza żywotność lub narzuca przeglądy to tak samo tych ograniczeń przekroczyć nie wolno.

To co można przekraczać, w sposób określony przez Waldka, to TBO lub „żywotność” tudzież „resurs”, o ile nie znajduje się ona w powyższych „publikacjach”. Na tej samej zasadzie nie musimy wdrażać biuletynów serwisowych – chyba że znajduje się takowy w powyższych publikacjach.
 
A teraz co do pasów Gadringer:
1.   Wiele szybowców ma w AMM w sekcji ALI wymienione pasy jako Life Limited Part – ja tak mam np. w DG-300 i Twinie III. Wiec tu nie ma dyskusji i pasy kończą żywotność po 12 latach (najczęściej producent szybowca powiela tu zalecenia producenta podzespołu).
2.   Te Form-1, które mam od Gadringera mówią bezpośrednio, że taśmy pasów mają ograniczoną żywotność do 12 lat, czyli uważam, że mamy do czynienia z LLP, a wiec też pasy kończą żywotność po 12 latach.
3.   W instrukcji do pasów jaką załączyłeś, na stronie 16 jest rozdział Inspection for Continued Airworthiness (dla mnie to jest rozdział równoważny do ALI) i on mówi, ze pasy należy wycofać po upływie żywotności.

Stosując powyższą logikę (którą wywodzę z Part-ML, choć nie zawsze jest to łatwe i jednoznaczne) wysyłam zawsze pasy Gadringera do przeszycia po upływie 12 lat. Tak samo robię z zaczepami TOSTa po 2000 startów.

Inna sprawa jest taka, że latając szybowcami wartymi po kilkadziesiąt/kilkaset tysięcy euro to wydaje się, że oszczędność 300 Euro na przeszyciu pasów raz na 12 lat nie ma większego znaczenia.

Pozdrawiam,

Bogdan

P.S. Sprawa obsługi zgodnie z MIP versus zaleceniami producenta to jest inny temat i nie wpływa na części o ograniczonej żywotności LLP. Zależnie od typu szybowca można tam wiele ugrać w kwestii uproszczenia obsługi i zadań obsługowych, ale potencjalnie istnieją szybowce (najczęściej stosunkowo nowe) gdzie wielkiej różnicy nie ma.

[WaldekK]

Bogdan słusznie zauważył, że jeśli mamy do czynienia z ALI, zaleceniami wynikającymi z AD, a ja dorzucę jeszcze CMR (certification maintenance requirements) oraz szczególnymi wymaganiami zawartymi w arkuszu danych do certyfikatu typu to są to wymagania obowiązkowe. Co do LLP (jeśli nie są zawarte w wyżej wymienionych dokumentach) można stosować odstępstwa dla nich ale trzeba to robić z rozwagą (np. ja nigdy nie odważyłbym się stosować odstępstw na iskrowniki, choć w niektórych przypadkach można to zrobić). Także w przypadku zaczepów TOST nie stosuję odstępstw, ponieważ ich ograniczenia są ustalone sensownie (2000 startów, co następuje w przypadku szybowców nie wykonujących setek startów w sezonie po okresie od 10 do 40 i więcej lat) ale już zaczepy PZL jak najbardziej nadają się do stosowania odstępstw, ponieważ tu producent ustawił absurdalne granice żywotności a w dodatku jeszcze obsługę co 3 miesiące. Wracając więc do Twojego przypadku, jeśli w instrukcjach ciągłej zdatności do lotu nie masz wyszczególnionych pasów i opierasz się tylko na instrukcji producenta, to jest to zalecenie i możesz na własną odpowiedzialność dalej eksploatować pasy do momentu w którym Ty lub mechanicy obsługujący Twój szybowiec nie uznają, że należy wykonać remont/naprawę ze względu na potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa. Podstawa prawna zawarta jest w przepisach PART ML, piszę to po nocy więc nie bardzo mam teraz możliwość wskazania szczegółowego punktu z AMC.

Pozdrawiam

[Karol Staryszak]

Dzięki Bogdan za odpowiedź,

chyba zdania są podzielone bo ULC akceptuje użytkowanie pasów Gadringer po TBO.

Wycięte z dyskusji z obeznanym kolegą:
"Czyli co? Nie można?

Jeśli wrócimy się do przepisu ML.A.302(c)(4), to GM mówi:
"The intervals of the mandatory continuing airworthiness information cannot be extended by a
CAMO/CAO. The escalation of such tasks is to be approved by the Agency."

Ale przecież jesteś prywatnym użytkownikiem, który delkaruje POT.
Nadzór nie ma prawa z góry zakładać, że Twoje odstępstwa są "be" a zaproponowane akcje zatstępcze są niewystarczające.
 Ma prawo sprawdzić, podczas rocznego przeglądu połączonego z nadaniem ARC,
czy POT spełnia swoją rolę. Czyli, czy nie trzeba jednak czegoś zmienic, czegoś nie robić częściej, z odstępstwa zrezygnować.

Dlatego, jeśli odstępstwo na pasy, to tylko w prywatnym użytkowaniu, na wg deklarowanego POTa, gdzie się podpisujesz, że bierzesz na siebie ryzyko."



Co do argumentu że pasy są tanie w porównaniu do drogiego szybowca, być może ale czy w swoim samochodzie zmieniasz pasy kiedykolwiek? Ten sam materiał, użytkowanie o wiele częstsze a i ryzyko wypadku że one się przydadzą chyba dużo większe. (przynajmniej jeśli rozpatrujemy ilość wypadków a nie ich prawdopodobieństwo). Więc jeśli mam naprawdę dobrze wyglądające pasy to jaki jest sens ich wymiany?

Podrzucę nowego POTa z odstępstwem do mojego inspektora, zobaczymy co na to powie.

Dzięki wszystkim za odpowiedzi i pozdrawiam,
Karol.


p.s. Z życzeniami dla wszystkich aby byli wolnymi ludźmi.

[kraskiewicz]

Cześć Karol,

To że ULC „akceptuje” to czy owo to jeszcze nie znaczy, że ma ku temu przesłanki, lub czy dany inspektor wie co robi. Patrz głośna sprawa ARC dla pewnego ASG-29 sprzed kilku lat

Zgodnie z :

ML.A.302 Aircraft maintenance programme
…
(c) The AMP:
…
(4) shall include all the mandatory continuing airworthiness information, such as repetitive ADs, the airworthiness limitation section (‘ALS’) of the ICAs, and specific maintenance requirements contained in the type certificate data sheet (‘TCDS’);
(5) shall identify any additional maintenance tasks to be performed because of the specific aircraft type, aircraft configuration and type and specificity of operation, whereas the following elements shall be taken into consideration as a minimum:
…
(c) life-limited components and flight-safety-critical components

Jesli coś już jest LLP to po upływie czasu użytkowania trzeba ten komponent wycofać. Jest to jednoznacznie napisane tu:

ML.A.503 Service-life-limited components
(a) The term ‘service life-limited components’ contains the following components:
(1) components subject to a certified life limit after which the components should be retired, and;
(2) components subject to a service life limit after which the components shall undergo maintenance to restore their serviceability.
…
(d) At the end of the approved service life limit, the component must be removed from the aircraft for maintenance, or for disposal in the case of components with a certified life limit.

Jak dla mnie nie ma tu żadnego pola do dyskusji wiec pasów Gadringera nie można używać po upływie 12 lat.

Co do stanu danych pasów. To że coś ładnie wygląda to nie znaczy, że parametry wytrzymałościowe danego materiału nie zmieniają się z czasem. Pomyśl np. o jakichkolwiek elementach gumowych lub płynach (olej, płyny hamulcowe etc.). Pasy są z materiału (włókien) które są podatne na promieniowanie UV i przez to będą traciły właściwości z czasem.
Płatowiec kompozytowy też ma żywotność najczęściej 12.000 FH. Też to bezkrytycznie przedłużymy bo ładnie wygląda? W próbach zmęczeniowych, z których ten parametr wynika nie chodzi o wygląd.

Ale to już off topic gdyż – patrz ML.A.503(d)

Pozdrawiam,
Bogdan

[WaldekK]

Ale to już off topic gdyż – patrz ML.A.503(d)

Bogdan, nie masz racji, przepis, na który się powołujesz musi być spełniony w przypadku statków użytkowanych w komercyjnym transporcie lotniczym, szkoleniu lotniczym, usługach lotniczych. W przypadku użytkowania niekomercyjnego SP ELA1 i ELA2 zależy to od zapisów zawartych w programie obsługi technicznej. Jeżeli decydent zastosuje odstępstwo odnoszące się do LLP (jak pisałem wyżej nie dotyczy to ALI, CMR, zaleceń z TCDS) to jest prawnie dopuszczalne przez PART ML. Od lat stosuję takie odstępstwa i nigdy nie były kwestionowane. A tu masz podstawę prawną:

ML.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego
...
c)
...
7) jeżeli jest zgłaszany przez właściciela, musi zawierać podpisane oświadczenie właściciela, że jest to AMP dla statku powietrznego o określonej rejestracji oraz że ponosi on pełną odpowiedzialność za jego treść, a w szczególności za wszelkie odstępstwa od zaleceń DAH;

Jeżeli więc opracujesz POT dla szybowca nieużytkowanego "komercyjnie" i zastosujesz odstępstwa od narzuconej żywotności, to jesteś w zgodzie z prawem i żaden urzędnik tego nie zakwestionuje. Oczywiście każde odstępstwo trzeba przeanalizować i stosować z głową. W przypadku pasów po okresie ich żywotności, w 95 % przypadków, nie niesie to zagrożenia bezpieczeństwa i racjonalnym jest zastosowanie odstępstwa od remontu/naprawy po 12/15 latach na zapis o eksploatacji wg stanu.

Pozdrawiam

[kraskiewicz]

Waldek, ja bym tak daleko nie szedł i nie określał kto ma rację.
Skoro dyskutujemy to sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Ja się przecież zasadniczo z Tobą zgadzam (i Ty to ponownie potwierdziłeś). Podałem tylko wszystkie argumenty za tym, że:
1. jeśli żywotność pasów jest ujęta w ALI, AD itd. to nie można zapisami w POT tego "anulować" i użytkować według stanu
2. zgodnie z ML.A.503 Life-limited-components mają żywotność i ona nie podlega negocjacji - to nie są zalecenia producenta i według mnie podany przez Ciebie punkt ML.A.302 7) tego nie anuluje. I to nie ważne jaki jest sposób eksploatacji (komercyjny czy nie).

Nadal dobrodziejstwo ML'a polega na tym, że każdy może zadeklarować POT jaki chce, papier wszystko przyjmie. Ryzyko ewentualnie jest takie, że po prostu nasz POT nie będzie spełniał wymagań przepisu. To już każdy musi ocenić dla siebie.
Uważam, że obydwaj daliśmy argumenty, które kolegom pomogą podjąć swoją decyzje przy deklarowaniu POTa.

Bogdan

[WaldekK]

Waldek, ja bym tak daleko nie szedł i nie określał kto ma rację.
Skoro dyskutujemy to sprawa nie jest aż tak jednoznaczna.

Bogdan, przepis prawny nie może być niejednoznaczny. On określa zasadę, ale często do tej zasady dodaje wyjątki. Tak więc uważam, że prawda leży po jednej stronie i na pewno któryś z nas musi być w błędzie. Nie przesądzam, który, przedstawie poniżej argumenty przemawiające za moim stanowiskiem.

Ja się przecież zasadniczo z Tobą zgadzam (i Ty to ponownie potwierdziłeś). Podałem tylko wszystkie argumenty za tym, że:
1. jeśli żywotność pasów jest ujęta w ALI, AD itd. to nie można zapisami w POT tego "anulować" i użytkować według stanu
2. zgodnie z ML.A.503 Life-limited-components mają żywotność i ona nie podlega negocjacji - to nie są zalecenia producenta i według mnie podany przez Ciebie punkt ML.A.302 7) tego nie anuluje. I to nie ważne jaki jest sposób eksploatacji (komercyjny czy nie).

Owszem zgadzamy się co do zasady ale ja czytając przepisy widzę, że istnieją od niej wyjątki, które dają możliwości jej zmiany, czy ktoś z nich skorzysta czy nie to już jest indywidualna sprawa. Ustawodawca dając taką możliwość liczy jednocześnie na nasz zdrowy rozsądek i wierzy, że jeśli chodzi o nasz dobrostan nie będziemy działali pochopnie oraz w przypadku zastosowania odstępstw weźmiemy za to całą odpowiedzialność na siebie.

Ad.1 Jako praktyk z długoletnim doświadczeniem w małym i dużym lotnictwie zgodziłem się z Tobą, że nie można stosować odstępstw co do ALI, AD, CMR, TCDS, ponieważ jest to nierozsądne. Nie chciałbym aby mniej doświadczeni koledzy znieśli sobie wszystkie ograniczenia bo to może się skończyć dla nich nieciekawie. Ale to nie prawda. Przepis PART ML dla ELA1 i ELA2 użytkowanych niekomercyjnie dopuszcza odstępstwa i w tych wymaganiach (ALI, AD, CMR, TCDS).

Ad.2 Ja nie negocjuję i nie zmieniam żywotności, ja tylko zgodnie z przepisami eksploatuję LLP poza ich ustalone przez DAH żywotności. Robię to oczywiście w granicach bezpieczeństwa, które mogę zaakceptować. Mogę to zrobić tylko i wyłącznie na ściśle określonych kategoriach statków powietrznych, eksploatowanych niekomercyjnie, tak więc sposób eksploatacji ma tu zasadnicze znaczenie.

Nadal dobrodziejstwo ML'a polega na tym, że każdy może zadeklarować POT jaki chce, papier wszystko przyjmie. Ryzyko ewentualnie jest takie, że po prostu nasz POT nie będzie spełniał wymagań przepisu. To już każdy musi ocenić dla siebie.
Uważam, że obydwaj daliśmy argumenty, które kolegom pomogą podjąć swoją decyzje przy deklarowaniu POTa.

Bogdan

Jako, że wymagania określa EASA a egzekwuje ULC, popatrz proszę na "Zalecany wzór programu obsługi technicznej zgodny z AMC2 ML.A.302 dla statków powietrznych do których ma zastosowanie Part-ML" zamieszczony na stronie ULC a skopiowany wprost z AMC, który to dokument został wydany przez EASA. Tu link:

https://ulc.gov.pl/_download/ltt/ciagla_zdolnosc/2020/03_ULC-EASA_Form_AMP_24.03.2020.docx

W załączniku "B" po prawej stronie są małe kwadraciki, które możesz zaznaczyć. Jak je zaznaczysz to zmieniasz interwał, ustalony przez DAH w LLP i wszystkich innych dokumentach tam wyszczególnionych. Tak więc jak widzisz zarówno EASA jak i ULC dopuszczają stosowanie odstępstw na podstawie PART ML, prosząc jednocześnie o rozwagę i wzięcie na siebie odpowiedzialności.

[Karol Staryszak]

Co do stanu danych pasów. To że coś ładnie wygląda to nie znaczy, że parametry wytrzymałościowe danego materiału nie zmieniają się z czasem. Pomyśl np. o jakichkolwiek elementach gumowych lub płynach (olej, płyny hamulcowe etc.). Pasy są z materiału (włókien) które są podatne na promieniowanie UV i przez to będą traciły właściwości z czasem.
Płatowiec kompozytowy też ma żywotność najczęściej 12.000 FH. Też to bezkrytycznie przedłużymy bo ładnie wygląda? W próbach zmęczeniowych, z których ten parametr wynika nie chodzi o wygląd.

Ale to już off topic gdyż – patrz ML.A.503(d)

Pozdrawiam,
Bogdan

Dziękuję wszystkim za cenną i merytoryczną dyskusję, jak zwykle sporo się uczę.

Wygląda na to, że rzeczywiście przepisy w miarę precyzyjnie określają jakie są wymagania dla SP użytkowanych zarobkowo i prywatnie. Ma to duży sens pod warunkiem świadomości użytkowników. Zeszły system nie miał zaufania do ludzi i ich rozsądku i wszędzie próbował panować nad tym żebyśmy przypadkiem nie zrobili sobie krzywdy. Ludzie jednak w większości nie są samobójcami i tego należy się kurczowo trzymać.

Co do pasów i tego co Bogdan napisał, w moim szybowcu plexi jest z filtrem UV i to rzeczywiście działa bo w Jantarze się człowiek opalał a tu nie, więc to nie jest tylko chwyt marketingowy. Szybowiec użytkowany jest max 100h w roku z niewielka ilością cykili przez dwóch pilotów (mało lotów, dużo godzin, na akrobację nie latamy) więc użytkowanie też całkiem inne niż w szkoleniu gdzie szybowiec stoi na starcie całymi dniami itp itd. Nie widzę więc powodu żebym traktował te pasy tak samo jak w mocno użytkowanym szybowcu szkolnym.
Producent określając TBO musi zakładać prawie najgorsze z możliwych użytkowanie, oczywiście odrzucając ekstremalnie niechlujną obsługę i wykorzystanie sprzętu.

Dziękuje jeszcze raz i pozdrawiam,
Karol.

[kraskiewicz]

Ustawy i rozporządzenia niestety mają to do siebie, że nie są jednoznaczne. Chyba każdy słyszał np. o tzw. polskim ładzie. Europejskie przepisy też nie są od tego wolne. Wiem bo miałem szczęście uczestniczyć np. w procesie pisania Part-SFCL.

Rozporządzenia dot. lotnictwa, tzw. prawo twarde, w Europie uchwala Parlament Europejski z pomocą Komisji Europejskiej. EASA wydaje tylko AMC i GM, które są tzw. prawem miękkim. ULC na dziś ma nie wiele do powiedzenia oprócz czynności administracyjnych.

Ja również jako wieloletni praktyk, z doświadczeniem w małym i dużym lotnictwie napisałem w życiu dziesiątki POTów i robiłem wiele obsług. Wiem też jak wygląda wzór POTa i gdzie go znaleźć.

Według mnie wzór POTa (bioracy sie z AMC - prawo miekkie) nigdzie nie uzasadnia niestosowania/przedłużania żywotności LLP, on pozwala zmienić interwały obsługowe. Dyskutować można też czy na pewno zawsze w górę, bo przecież można też je skracać (patrz np. GM1 ML.A.302(c)(3)).

Nadrzędny dla mnie pozostaje zapis ML.A.503 jako prawo twarde, a on mówi o usunięciu LLP z płatowca i tyle.

Ja dopuszczam koncepcje Waldka jako interpretacje również w pewnym sensie prawnie logiczną. Sam jednak stosuje swoją jako ewidentnie prawnie pewniejszą i technicznie jednoznaczną - czyli wymieniam LLP po upływie ich żywotności zgodnie z ML.A.503.

Jak już pisałem wcześniej, czyńcie pożytek z tej dyskusji według własnego najlepszego uznania.

[Karol Staryszak]

Witam,

właśnie jestem po inspekcji ARC, która była całkiem w porządku. Trochę byłem na początku uprzedzony po wcześniejszych doświadczeniach ale chyba zmienia się na lepsze. Inspektor nie szukał dziury w całym, wymieniliśmy konkretne uwagi co do obsługi i dobrych praktyk i podając sobie rękę poszliśmy w swoje strony.

Zapytałem o możliwość użytkowania pasów po TBO i mój inspektor stwierdził, że jako użytkownik prywatny mogę zrobić odstępstwo w POT przy obsłudze wg. THC i w tym momencie biorę na siebie odpowiedzialność za ocenę stanu i samo użytkowanie komponentów poza TBO. Przy użytkowaniu prywatnym nie potrzeba również uzasadniać odstępstwa.

Przy moim użytkowaniu szybowca i stanu komponentów, wydaje mi się to rozsądne i nie widzę tu żadnego uszczerbku na bezpieczeństwie.

Dziękuję wszystkim za pomoc i pozdrawiam,
Karol.

[Karol Staryszak]

a jednak nie... :

"Panie Karolu, wracam jeszcze do CofA na SP-3747. 

Po lekturze dokumentów w kwestii pasów na ASG 27-18E sprawa nie wygląda tak, jak ją przedstawiłem podczas inspekcji, czyli że możemy przejść na eksploatację według stanu technicznego.

Szkopuł i różnica zawiera się w tym, że odwołanie do pasów znajduje się  w rozdziale 4 „Information on Service Life Limitations and Operating Intervals”:
Safety Harness

For the safety harness installed the life time limitation according to the

appropriate maintenance instructions given by the harness manufacturer apply


Części i podzespoły zawarte w tym rozdziale w powszechnej interpretacji mają resurs „nienaruszalny”-należą do tzw ALI (Airworthiness Limitations Items)

 

GM1 ML.A.302 (c)(2)(b) podaje:
„Instrukcje ciągłej zdatności do lotu („ICA”) wydane przez posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”) nie obejmują danych wydanych przez innego producenta oryginalnego wyposażenia (OEM), z wyjątkiem przypadków, gdy ICA DAH wyraźnie odsyła do takich danych OEM.”           U nas odsyła

 

GM1 ML.A.302(c)(4) z kolei wskazuje min., że:

„ CAMO/CAO nie może wydłużyć interwałów obowiązkowych informacji o ciągłej zdatności do lotu. Eskalacja takich zadań musi być zatwierdzona przez Agencję.”

 

Będąc w zgodzie z powyższym, zgodna z intencją posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”), czyli Alexander Schleicher GmbH & Co. Segelflugzeugbau jest najprawdopodobniej eksploatacja zgodna z zapisami w instrukcji producenta pasów.

 

Dokumenty EASA wskazują, że w przypadku wątpliwości można się zwrócić do posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”). Możliwe, że warto by ich zapytać. "

[WaldekK]

Części i podzespoły zawarte w tym rozdziale w powszechnej interpretacji mają resurs „nienaruszalny”-należą do tzw ALI (Airworthiness Limitations Items)

Należy wytłumaczyć urzędnikowi, że Ty w żaden sposób nie naruszasz i nie kwestionujesz ustalonego resursu. Ty na mocy przepisów odstępujesz od tych zaleceń, biorąc odpowiedzialność za tę decyzję. Poproś inspektora aby szczególnie dokładnie przeczytał twój POT, zwłaszcza dodatek "B", i pomyślał po co EASA wstawiła w kolumnie "INTERWAŁ" malutkie kwadraciki, które można zaznaczyć, i czy w wierszu zawierającym ALI taki kwadracik występuje.

GM1 ML.A.302 (c)(2)(b) podaje:
„Instrukcje ciągłej zdatności do lotu („ICA”) wydane przez posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”) nie obejmują danych wydanych przez innego producenta oryginalnego wyposażenia (OEM), z wyjątkiem przypadków, gdy ICA DAH wyraźnie odsyła do takich danych OEM.”           U nas odsyła

Dane dot. obsługi komponentów albo występują w ICA albo mamy odesłąnie do danych producenta albo jak w przypadku polskich szybowców mamy biuletyny, tyle tylko, że ten przepis nie ma nic wspólnego z odstępstwami, ten GM o nich nic nie mówi.
 

GM1 ML.A.302(c)(4) z kolei wskazuje min., że:

„ CAMO/CAO nie może wydłużyć interwałów obowiązkowych informacji o ciągłej zdatności do lotu. Eskalacja takich zadań musi być zatwierdzona przez Agencję.”

Nikt nie może wydłużyć interwałów ustalonych przez TCH czy producenta podzespołów, natomiast w określonej klasie SP użytkowanych niekomercyjnie zarówno CAMO/CAO jak i właściciel takiego SP może od nich odstąpić.

Będąc w zgodzie z powyższym, zgodna z intencją posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”), czyli Alexander Schleicher GmbH & Co. Segelflugzeugbau jest najprawdopodobniej eksploatacja zgodna z zapisami w instrukcji producenta pasów.

Tu masz potwierdzenie, że twój interlokutor nie ma wiedzy, opiera się na przypuszczeniach. On ma obowiązek znać przepisy.
 

Dokumenty EASA wskazują, że w przypadku wątpliwości można się zwrócić do posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”). Możliwe, że warto by ich zapytać. [/i] "

Oczywiście do EASA'y można się zwrócić w każdym momencie, ale to nasi urzędnicy mają obowiązek znać przepisy a nie odsyłać petenta od Annasza do Kajfasza. Możesz napisać do Kolonii ale ja żądałbym aby inspektor pozbył się wątpliwości wkładając trochę pracy w przeczytanie i zrozumienie przepisów, które zamierza egzekwować, co będzie z korzyścią dla kolejnych naszych kolegów w przyszłości.