Przed kupieniem szybowca warto pozyskać i dokładnie przeczytać :
- instrukcję, (raczej wersję polską lub angielską)
- certyfikat typu,
- biuletyny nieobowiązkowe, (szybowca, pasów, zaczepu i pozostałego wyposażenia obowiązkowego !)
- dyrektywy obowiązkowe, (szybowca, pasów, zaczepu i pozostałego wyposażenia obowiązkowego !)
- dokumenty do ostatnio wydanego ARC :
- statusy wymagane do ARC, (status napraw i modyfikacji !!!)
- ostatnie ważenie (po naprawach?).
Pamiętaj - policzalna zmiana wyważenia (montaż i demontaż wyposażenia lub ciężarka w nosku) nie wymaga ponownego ważenia, ale wymaga obliczeń pilota-właściciela z wynikiem w dopuszczalnym zakresie.
Zdrowy rozsądek nakazał mi jednak kupienie za 200 zł wagi do 300 kg na All....coś tam. Waga będzie dostępna w EPLU.
Pamiętaj - ARC wydane do sprzedaży może być wydane do sprzedaży ....
Pamiętaj - pomalowanie szybowca do sprzedaży kolejną warstwą lakieru (podobno się zdarza) znacząco przesuwa środek ciężkości do tyłu, a wyważenie tego ciężarkiem w nosku kadłuba obniża dopuszczalną masę pilota do ... możesz się zdziwić, że aż tak utyłeś i możesz latać tylko nago.
Kluczowy jest status wykonanych napraw z dokumentami potwierdzającymi legalne (!!!) naprawy i status wykonania Dyrektyw obowiązkowych i status modyfikacji. Ja dokumentację naprawy cudem wydobyłem sam, z fińskiego "ULC", bo sprzedający umył ręce po wzięciu kasy.
ARC z 2020 r. nie oznacza, że radio ma separację 8,33 - moje miało 50, więc na jego wywóz z Finlandii potrzebna była (chyba) zgoda konserwatora zabytków.
Instalację elektryczną w starym szybowcu zazwyczaj warto wypruć i wyrzucić.
Podstawą przy pisaniu POT-a powinna być odpowiedź na pytanie, czy chcę obsługiwać szybowiec pod restrykcyjnymi wymogami formalnymi, bezsensownie generującymi stratę czasu lotnego, fatygę i koszty, które sobie sam podwyższę, czy szukam wersji z najmniejszą ilością papierów i kosztów, a obsługę oprę na zdrowym rozsądku.
Podstawą jest tu precyzyjna analiza instrukcji ICA (Instrukcja ciągłej zdatności do lotu) producenta wydana przez DAH (posiadacz zatwierdzenia projektu), skonfrontowana szczegółowo z alternatywna, możliwą obsługą według wymogów MIP (program minimalnej inspekcji) .
MIP dla szybowców ELA2 jest tutaj i chyba to obejmuje również ELA1.
http://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2020/29/akt.pdfPrzykładowo, obsługa przyrządów PZL według ich instrukcji jest chora, a według MIP jest zdroworozsądkowa, taka jak dla przyrządów Wintera (bezobsługowa - sprawdzić szczelność instalacji).
Ja wybrałem wersję obsługi według ICA DAH, bo mam przyrządy Wintera.
W świadectwie certyfikatu typu (koniecznie ściągnij i przeczytaj) jest wykaz wyposażenia minimalnego. Tylko to wpisz do obsługi według ICA. pozostałe przyrządy możesz montować i obsługiwać w ramach zakresu obsługi pilota-właściciela
[Demontaż i zabudowa nieobowiązkowego
wyposażenia i przyrządów.] str. 53 , chyba, że ktoś lubi dla sportu demontować, przesyłać i płacić.
Tu jest treść MIP - str. 25 i zakres uprawnień obsługowych pilota-właściciela - str. 51
http://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2020/29/akt.pdf Tablicy przyrządów bez szybkozłączek pneumatycznych nie możesz sam demontować, ale masz prawo uszkodzić (oczywiście przypadkowo) wężyki powietrzne i wówczas możesz już legalnie tablicę zdemontować, a uszkodzone wężyki wymienić.
Teraz wystarczy tylko zrozumieć poniżej zacytowane zapisy (?) postawić w POT krzyżyki w odpowiednich miejscach.
Obsługa ze względu na obowiązkowe informacje o ciągłej zdatności do lotu (ograniczenia zdatności do lotu (ALI), wymagania w zakresie obsługi certyfikacyjnej (CMR), szczególne wymagania w TCDS itp.)
Maintenance due to mandatory continuing airworthiness information (airworthiness limitations (ALIs), certification maintenance requirements (CMRs), specific quirements in the TCDS, etc.)ALI obejmuje chyba pasy, więc tu trzeba zaznaczyć "TAK".
Rekomendacje dot. obsługi, takie jak interwały między przeglądami (TBO), podawane za pośrednictwem biuletynów serwisowych, listów serwisowych i innych nieobowiązkowych informacji serwisowych
Maintenance due to mandatory continuing airworthiness information (airworthiness limitations (ALIs), certification maintenance requirements (CMRs), specific requirements in the TCDS, etc.)
Ta bym tu zaznaczył "NIE", bo czynności nieobowiązkowe wolę wykonywać bez "papierowego bata".
Radio zastosowałem ręczne Icom, bez podłączenia do instalacji szybowca, co wyłączyło radio (i jego formalny montaż z zatwierdzaniem) z papierów szybowca ( ok. 1500 zł Brutto za nowe radio).
Motanie się z CAMO podnosi koszty, zwiększa upierdliwość papierowej obsługi i usypia Twoją czujność - ja wolę o swe życie i zdrowie zadbać sam. Sam potrafię wpisać nalot do Książki i sprawdzić, czy wychodzi mi jakaś obsługa. Po co szybowce klubowe są trzymane w CAMO - nie udało mi się ustalić.
Z samodzielnie napisanym POT-em (zatwierdzonym) mam tylko pasy, zaczep, roczny przegląd pilota właściciela i ARC, a . ARC mogę wykonać w każdym kraju UE. i zgłosić do starego nadzoru .
Jeśli kupowany szybowiec jest obsługiwany przez pilota-właściciela i ma ważne ARC, to od razu zgłoś do ich rejestru (elektronicznie) nowego, dodatkowego (!!!) pilota-właściciela (zmiana do PDT (AMP) i możesz już legalnie latać.
Po zakupie warto od razu zarezerwować polskie znaki i wykonać :
M.A.903
Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE, wnioskodawca:
1. informuje byłe państwo członkowskie o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany; a następnie
2. występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.
Moim zdaniem wpis do polskiego rejestru w ramach przeniesienia rejestracji powinien być połączony z wydaniem polskiego CofA i zmianą znaków na ważnym ARC ze "starego" kraju.
Wzory statusów są na stronie ULC. Biuletyny i dyrektywy nie dotyczące danego egzemplarza też należy w statusach przywołać.
Oczywiście to są moje amatorskie, z definicji wadliwe, przemyślenia.
Tadek
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ MECHANICZNY ENERGETYKI I LOTNICTWA WYKŁAD 7 dr inż. Kamila Kustroń Warszawa, 14 kwietnia 2015
Ograniczenia Zdatności do Lotu (ALI) podzielony dalej na:
- Wymagania Certyfikacyjne w Obsłudze (CMR)
- Program Strukturalny dla Ograniczeń Zdatności do Lotu
- Wykaz komponentów o ograniczonej żywotności (Safe Life Components)
- Ograniczenia Systemów Paliwowych (Fuel System Limitations, FSL)
- Ograniczenia w Zakresie Zachowania Krytycznych Parametrów Konstrukcyjnych (Critical Design Control Configuration Limitations, CDCCL)