Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => ARC i inne problemy z rejestracją/przedłużeniem zdatności do lotu => Wątek zaczęty przez: Karol Staryszak w Kwiecień 04, 2019, 22:08
-
Witam,
ponieważ wydaje mi się, że zgłębiłem temat POT'a dla szybowca obsługiwanego przez dwóch pilotów-właścicieli według danych obsługowych posiadacza certyfikatu typu (w skrócie - zgodnie z instrukcją techniczną) wstawiam go tu jako przykład. Wydaje mi się że jest to finalna wersja do której już raczej nikt nie powinien się czepiać.
Jeśli macie jakieś pytania to zapraszam.
Pozdrawiam,
Karol.
I jeszcze raz, jeśli komuś ta wiedza się przyda i chciałby się jakoś odwdzięczyć to zapraszam do wpłat na memoriał Marcina Mężyka.
-
formularz już nieaktualny, cytuje z protokołu "został zatwierdzony w oparciu o nieaktualne przepisy"
Tadek
-
Hej Tadek,
a coś więcej napiszesz w temacie? Cytujesz z jakiego protokołu?
p.s. podobno dokumenty zmieniły się na stronie ULCu ale nie miałem czasu tego prześledzić.
k.
-
W marcu zmieniła się podstawa prawna dot. m.in. opracowywania POT dla statków powietrznych ELA1 i ELA2. Aby uniknąć takiej niezgodności w trakcie przeglądu zdatności do lotu jaką otrzymał Tadek, należy napisać (przepisać) POT wg nowego wzoru zamieszczonego na stronie ULC, tutaj link:
https://ulc.gov.pl/_download/ltt/ciagla_zdolnosc/2020/03_ULC-EASA_Form_AMP_24.03.2020.docx
Warto też zapoznać się z nowym PART-ML.
Pozdrawiam
Waldek
-
Jako że trzeba napisać nowy pot, czytam sobie nowe przepisy.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consolidated_Regulation_%28EU%29No1321-2014_on_Continuing_Airworthiness.pdf
Dotychczas pilot właściciel nie mogł wykonywać obsługi która stanowiła część przeglądu rocznego ujętego w MIP.
Nie znalazłem nic takiego w nowych przepisach.
Jeśli dobrze rozumiem, mogę sobie napisać na nowym wzorze POT oparty o MIP i sam obsługiwać.
pozdrawiam
RP
"znalazłem coś takiego w załączniku drugim Limited Pilot-owner maintenance. :o
"A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions occurs:"
" 9 it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent certifying staff)"
-
Możesz napisać nowy POT i sam obsługiwać. Poniżej przekopiowuję moj post z Facebooka, który precyzuje ten przepis:
Zarówno w poprzednich jak i obecnych przepisach zasady były /są takie same. Pilot-właściciel MOŻE wykonać obsługę roczną swojego szybowca, pod warunkiem, że przegląd zdatności po tej obsłudze zleci organizacji zarządzającej ciągłą zdatnością do lotu lub ULC. Jeśli uzna, że przedłużenie ARC zleci mechanikowi/organizacji obsługowej to te podmioty wykonują przegląd roczny. Te zasady odnoszą się do wszystkich rodzajów POT, w których zadeklarowana jest obsługa pilota-właściciela (zarówno MIP jak i POT oparty na danych TC). To jest bardzo korzystny przepis dla nas, każdy właściciel przed faktem może zdecydować czy woli brunetki czy blondynki.
Pozdrawiam
Waldek
-
Dzięki za odpowiedź. :)
pozdrawiam
RP
-
Sprokurowałem POT. dla Jantara std.3 wg nowego wzoru. Wersja wstępna.
Obsługa pilota właściciela wg. MIP.
Może się komuś przyda, może ktoś będzie miał jakieś uwagi. Zamierzam ten POT wdrożyć u siebie w najbliższym czasie.
-
Dzięki James, :)
-
Nie ma sprawy ;)
W załączeniu poprawiony (znalazłem błąd)
-
Na Jantarach słabo się znam - dlaczego poszedłeś w MIP?
Ostatnio za dużo róznych programów przeglądałem i się trochę już gubię, czy zwykła obsługa wg DAH bedzie zbyt skomplikowana?
Poza tym - kontrowersyjną wymianę linek w takim programie też da się zastąpić alternatywną inspekcją. Ale to moje zdanie - nie trzymajcie mnie za słowo.
pozdr
Dino
-
Do tej pory miałem pot wg. wymagań TC. (DAH)
MIP daję jak najmniejsze formalności. A szybowiec sprawdzam tak jak mogę najlepiej.
-
[quote author=madaa link=topic=3944.msg23641#msg23641 date=1611518387]
Do tej pory miałem pot wg. wymagań TC. (DAH)
MIP daję jak najmniejsze formalności. [/quote]
Ja też właśnie sobie piszę POTa i jakoś w MIP nie chiało mi się bawić, choć zabawa z ICA DAH jest przednia.
Mimo zajmowanego stanowiska, które sugeruje, że powinienem się znać, to się nie znam na MIP i poszukuję odniesienia.
Żeby Wam(i mi też) było potem łatwiej :)
[quote author=madaa link=topic=3944.msg23641#msg23641 date=1611518387]
A szybowiec sprawdzam tak jak mogę najlepiej.
[/quote]
W to nie wątpię.
Ale pewnie kiedyś sprawdzę :)
pozdr
Dino
-
Jak napiszesz to sie podziel. ;)
MIP (czynności) jest opisany w AMC.
"Pewnie kiedyś sprawdzę" hmm.... Ulc. ?
-
Kolejna wersja pot MIP dla Jantara.
Jak ktoś pracuję nad swoim dla swojego szybowca może warto by było tu wrzucić i podzielić się wiedzą.
pozdrawiam
RP
-
Przed kupieniem szybowca warto pozyskać i dokładnie przeczytać :
- instrukcję, (raczej wersję polską lub angielską)
- certyfikat typu,
- biuletyny nieobowiązkowe, (szybowca, pasów, zaczepu i pozostałego wyposażenia obowiązkowego !)
- dyrektywy obowiązkowe, (szybowca, pasów, zaczepu i pozostałego wyposażenia obowiązkowego !)
- dokumenty do ostatnio wydanego ARC :
- statusy wymagane do ARC, (status napraw i modyfikacji !!!)
- ostatnie ważenie (po naprawach?).
Pamiętaj - policzalna zmiana wyważenia (montaż i demontaż wyposażenia lub ciężarka w nosku) nie wymaga ponownego ważenia, ale wymaga obliczeń pilota-właściciela z wynikiem w dopuszczalnym zakresie.
Zdrowy rozsądek nakazał mi jednak kupienie za 200 zł wagi do 300 kg na All....coś tam. Waga będzie dostępna w EPLU.
Pamiętaj - ARC wydane do sprzedaży może być wydane do sprzedaży ....
Pamiętaj - pomalowanie szybowca do sprzedaży kolejną warstwą lakieru (podobno się zdarza) znacząco przesuwa środek ciężkości do tyłu, a wyważenie tego ciężarkiem w nosku kadłuba obniża dopuszczalną masę pilota do ... możesz się zdziwić, że aż tak utyłeś i możesz latać tylko nago.
Kluczowy jest status wykonanych napraw z dokumentami potwierdzającymi legalne (!!!) naprawy i status wykonania Dyrektyw obowiązkowych i status modyfikacji. Ja dokumentację naprawy cudem wydobyłem sam, z fińskiego "ULC", bo sprzedający umył ręce po wzięciu kasy.
ARC z 2020 r. nie oznacza, że radio ma separację 8,33 - moje miało 50, więc na jego wywóz z Finlandii potrzebna była (chyba) zgoda konserwatora zabytków.
Instalację elektryczną w starym szybowcu zazwyczaj warto wypruć i wyrzucić.
Podstawą przy pisaniu POT-a powinna być odpowiedź na pytanie, czy chcę obsługiwać szybowiec pod restrykcyjnymi wymogami formalnymi, bezsensownie generującymi stratę czasu lotnego, fatygę i koszty, które sobie sam podwyższę, czy szukam wersji z najmniejszą ilością papierów i kosztów, a obsługę oprę na zdrowym rozsądku.
Podstawą jest tu precyzyjna analiza instrukcji ICA (Instrukcja ciągłej zdatności do lotu) producenta wydana przez DAH (posiadacz zatwierdzenia projektu), skonfrontowana szczegółowo z alternatywna, możliwą obsługą według wymogów MIP (program minimalnej inspekcji) .
MIP dla szybowców ELA2 jest tutaj i chyba to obejmuje również ELA1.
http://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2020/29/akt.pdf
Przykładowo, obsługa przyrządów PZL według ich instrukcji jest chora, a według MIP jest zdroworozsądkowa, taka jak dla przyrządów Wintera (bezobsługowa - sprawdzić szczelność instalacji).
Ja wybrałem wersję obsługi według ICA DAH, bo mam przyrządy Wintera.
W świadectwie certyfikatu typu (koniecznie ściągnij i przeczytaj) jest wykaz wyposażenia minimalnego. Tylko to wpisz do obsługi według ICA. pozostałe przyrządy możesz montować i obsługiwać w ramach zakresu obsługi pilota-właściciela [Demontaż i zabudowa nieobowiązkowego
wyposażenia i przyrządów.] str. 53 , chyba, że ktoś lubi dla sportu demontować, przesyłać i płacić.
Tu jest treść MIP - str. 25 i zakres uprawnień obsługowych pilota-właściciela - str. 51
http://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2020/29/akt.pdf
Tablicy przyrządów bez szybkozłączek pneumatycznych nie możesz sam demontować, ale masz prawo uszkodzić (oczywiście przypadkowo) wężyki powietrzne i wówczas możesz już legalnie tablicę zdemontować, a uszkodzone wężyki wymienić.
Teraz wystarczy tylko zrozumieć poniżej zacytowane zapisy (?) postawić w POT krzyżyki w odpowiednich miejscach.
Obsługa ze względu na obowiązkowe informacje o ciągłej zdatności do lotu (ograniczenia zdatności do lotu (ALI), wymagania w zakresie obsługi certyfikacyjnej (CMR), szczególne wymagania w TCDS itp.)
Maintenance due to mandatory continuing airworthiness information (airworthiness limitations (ALIs), certification maintenance requirements (CMRs), specific quirements in the TCDS, etc.)
ALI obejmuje chyba pasy, więc tu trzeba zaznaczyć "TAK".
Rekomendacje dot. obsługi, takie jak interwały między przeglądami (TBO), podawane za pośrednictwem biuletynów serwisowych, listów serwisowych i innych nieobowiązkowych informacji serwisowych
Maintenance due to mandatory continuing airworthiness information (airworthiness limitations (ALIs), certification maintenance requirements (CMRs), specific requirements in the TCDS, etc.)
Ta bym tu zaznaczył "NIE", bo czynności nieobowiązkowe wolę wykonywać bez "papierowego bata".
Radio zastosowałem ręczne Icom, bez podłączenia do instalacji szybowca, co wyłączyło radio (i jego formalny montaż z zatwierdzaniem) z papierów szybowca ( ok. 1500 zł Brutto za nowe radio).
Motanie się z CAMO podnosi koszty, zwiększa upierdliwość papierowej obsługi i usypia Twoją czujność - ja wolę o swe życie i zdrowie zadbać sam. Sam potrafię wpisać nalot do Książki i sprawdzić, czy wychodzi mi jakaś obsługa. Po co szybowce klubowe są trzymane w CAMO - nie udało mi się ustalić.
Z samodzielnie napisanym POT-em (zatwierdzonym) mam tylko pasy, zaczep, roczny przegląd pilota właściciela i ARC, a . ARC mogę wykonać w każdym kraju UE. i zgłosić do starego nadzoru .
Jeśli kupowany szybowiec jest obsługiwany przez pilota-właściciela i ma ważne ARC, to od razu zgłoś do ich rejestru (elektronicznie) nowego, dodatkowego (!!!) pilota-właściciela (zmiana do PDT (AMP) i możesz już legalnie latać.
Po zakupie warto od razu zarezerwować polskie znaki i wykonać :
M.A.903
Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE, wnioskodawca:
1. informuje byłe państwo członkowskie o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany; a następnie
2. występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.
Moim zdaniem wpis do polskiego rejestru w ramach przeniesienia rejestracji powinien być połączony z wydaniem polskiego CofA i zmianą znaków na ważnym ARC ze "starego" kraju.
Wzory statusów są na stronie ULC. Biuletyny i dyrektywy nie dotyczące danego egzemplarza też należy w statusach przywołać.
Oczywiście to są moje amatorskie, z definicji wadliwe, przemyślenia.
Tadek
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ MECHANICZNY ENERGETYKI I LOTNICTWA WYKŁAD 7 dr inż. Kamila Kustroń Warszawa, 14 kwietnia 2015
Ograniczenia Zdatności do Lotu (ALI) podzielony dalej na:
- Wymagania Certyfikacyjne w Obsłudze (CMR)
- Program Strukturalny dla Ograniczeń Zdatności do Lotu
- Wykaz komponentów o ograniczonej żywotności (Safe Life Components)
- Ograniczenia Systemów Paliwowych (Fuel System Limitations, FSL)
- Ograniczenia w Zakresie Zachowania Krytycznych Parametrów Konstrukcyjnych (Critical Design Control Configuration Limitations, CDCCL)
-
Hej wszystkim,
dzięki za fajne wpisy.
Jedno pytanie, czym w zasadzie różni się Part ML od wcześniejszego Part M? Bo z perspektywy Pilota - Właściciela to chyba niewiele się zmieniło?
Pozdrawiam,
Karol.
-
Hej wszystkim,
dzięki za fajne wpisy.
Jedno pytanie, czym w zasadzie różni się Part ML od wcześniejszego Part M? Bo z perspektywy Pilota - Właściciela to chyba niewiele się zmieniło?
Pozdrawiam,
Karol.
Merytorycznie niczym, w nowym formularzu jest tylko przywołany nowy przepis, na którym oparty jest POT. W myśl przepisów ML nie ma obowiązku wymiany starego POT na nowy (chociaż część inspektorów wymusza zmianę na właścicielach, nie mając to tego podstawy prawnej).
Pozdrawiam
Waldek
-
Dzięki Waldek,
chodziło mi o przepisy Part ML od Part M bo jakoś nie widzę na pierwszy rzut oka dużych zmian. Druk POT różni się chyba szatą graficzną :)
k.
-
Dzięki Waldek,
chodziło mi o przepisy Part ML od Part M bo jakoś nie widzę na pierwszy rzut oka dużych zmian. Druk POT różni się chyba szatą graficzną :)
k.
Part ML powstał na zasadzie podobnej do wydzielenia licencjonowania szybowców i balonów z przepisów PART FCL. Tutaj wydzielono ML z L a zauważalna zmiana to powstanie nowej organizacji zarządzania CAO (w odróżnieniu od CAMO), której nie ma i nie było w PART M. Pozostałe kwestie przypuszczam, że są takie same, ale prawdę mówiąc nie śledziłem tego dogłębnie.
-
Ok, dzięki.
Pytam bo sporo ludzi wiązało nadzieje na duże uproszczenia szczególnie dotyczące GA a takowych chyba nie ma :)
Pozdrawiam,
Karol.
-
Wg. Mnie korzystną zmianą jest możliwość wykonywania obsługi rocznej wg. MiP.
Pozatym to chyba niewiele się zmienia.
-
Karol, jak spojrzymy na PART M z 2008 r. i ten sam przepis z początku 2020 r. w kontekście GA to zmiany są KOLOSALNE. One wchodziły stopniowo na przestrzeni ponad dekady i w tym sensie te uproszczenia są dla nas fundamentalne. Samo wydzielenie ML to jakby postawienie kropki nad "i" w całym procesie wydzielania "maluchów" z poważnego lotnictwa. Sam przyznasz, że początkowe traktowanie na równi Jantara z np. A319 to było jednak kuriozum. Teraz jest po ludzku i my, szybownicy, mamy powody do radości w porównaniu z czasami sprzed 13 lat. Jeśli potraktujesz więc powstanie PART ML jako dość długi proces to wg mnie te nadzieje zostały spełnione.
-
Wg. Mnie korzystną zmianą jest możliwość wykonywania obsługi rocznej wg. MiP.
Pozatym to chyba niewiele się zmienia.
Robert, ale tu się akurat nic nie zmieniło. To było już wcześniej możliwe w PART M.
-
Dzięki Waldek,
to prawda, że na początku Party traktowały wszystkich, i małych i dużych jednakowo. Stopniowo się to zmieniało i może rzeczywiście teraz nie widać za dużych różnic bo jak napisałeś to była stopniowa ewolucja.
Tak się zastanawiam jak zmienić (uaktulanić) mój wpis na temat ARC, obsługi PW i przepisów. Wygląda na to że jedynie trzeba zmienić odnośniki do poszczególnych rozdziałów Part ML i wszystko będzie aktualne.
Pozdrowienia,
-
Tak się zastanawiam jak zmienić (uaktulanić) mój wpis na temat ARC, obsługi PW i przepisów.
Pozdrowienia,
Sprecyzuj, co rozumiesz przez "mój wpis na temat ARC". Nie bardzo wiem co masz na myśli, to może coś podpowiem.
Samego POT nie musisz zmieniać (chyba, że chcesz). Ja zasugerowałbym przejście na MIP, ponieważ można uniknąć pewnych kosztów, które najczęściej nie mają wpływu na bezpieczeństwo (np. naprawa główna pasów co 12 lub 15 lat, obsługa przyrządów pokładowych itp. drobiazgów). W przypadku przeglądu silnika po 200h musisz na podstawie obecnego POT skorzystać z obsługi u producenta, co zapewne jest bardzo kosztowne, a jeśli znajdziesz jakiegoś łebskiego mechanika może Ci to zrobić dużo taniej a zapewne i nie gorzej, a to Ty będziesz decydował gdzie robisz obsługę i u kogo (chyba, że w grę wchodzą kwestie gwarancyjne).
Pozdrawiam
-
Hej, sorry nieprecyzyjnie napisałem. Chodzi mi o uaktualnienie całego początkowego wątku:
http://forum.szybowce.com/arc-i-inne-problemy-z-rejestracjaprzedluzeniem-zdatnosci-do-lotu/arc/
jest tu sporo wiedzy przydatnej też ciągle dla mnie.
Zgadza się, że POT wg. MIP ma swoje zalety szczególnie dla polskich szybowców z polskimi przyrządami. Dla mnie na razie nie, aczkolwiek powoli zbliżam się do 12 lat pasów. 200h na silniku jest dla mnie nieosiągalne, na razie przez 10 lat wylataliśmy 13h :) więc prawdopodobnie do tych 200 nie dożyję ;)
Przepiszę swojego POTa na nowy druk dla świętego spokoju ale już widzę, że będę potrzebował pomocy :) chociaż starego chyba miałem nieźle ogarniętego.
-
Co do wątku ARC to możesz go wyedytować i poprawić wpisując zamiast Załącznika I PART M, Załącznik Vb PART ML. Odnośniki do konkretnego przepisu zamienić np.
M.A.302 na ML.A.302 Program obsługi technicznej statków powietrznych
i to powinno wystarczyć, jak ktoś będzie w potrzebie to sobie poradzi.
Co do POT, jeśli zostajesz na danych właściciela TC to w przypadku pasów możesz też zastosować odstępstwo i przejść na eksploatacje wg stanu technicznego. Jestem pewien, że po tych 12 latach i tak wytrzymają więcej niż organizm człowieka, więc być może nie trzeba ich remontować. Sam musisz zdecydować.
W przypadku wątpliwości przy pisaniu nowego POT, możesz dzwonić do mnie, postaram się pomóc. Nr telefonu wyślę na priv.
Pozdrawiam
-
Super, dzięki wielkie! :)
-
Hej,
tworzę nowy POT na nowym wzorze i (w załączniku nowy i stary)
zastanawiam się czy gdzies powininem dodać informacje o biuletynach i TBO tak jak to miałem w starym POTcie:
śmigła - ograniczenie do 1000h resursu
zaczepów - 2000 startów
silnika - przegląd specjalny 5 lat
W nowym nie ma już nie ma wyszczególnionej części obsługi pilota właściciela, też mi się wydawało że nie ma co precyzować że PW będzie obsługiwał gruszke do sikania ;) ale takie wytyczne dostałem z ULC.
"Dodatkowe zadania obsługi pilota-właściciela wykonywane przez pilota-właściciela oprócz tych zawartych w AMC do Dodatku VIII do Part-M"
Jak wygląda kwestia próby działania transpondera? trzeba to robić? Kto może? Coś na ten temat rozmawiałem z Mariuszem Stajewskim, że nie trzeba ale dawno temu i nie pamiętam jakimi to było poparte przepisami.
Dzięki z góry.
-
Hej,
tworzę nowy POT na nowym wzorze i (w załączniku nowy i stary)
zastanawiam się czy gdzies powininem dodać informacje o biuletynach i TBO tak jak to miałem w starym POTcie:
śmigła - ograniczenie do 1000h resursu
zaczepów - 2000 startów
silnika - przegląd specjalny 5 lat
Jeżeli POT oparty jest na danych właściciela TC, to nie musisz umieszczać (powielać) tych informacji. One Cię obowiązują z mocy prawa. Masz obowiązek mieć aktualne instrukcje FM i MM oraz biuletyny serwisowe, oraz stosować się do wymagań w nich zawartych, nie ma sensu ich przepisywać z jednych dokumentów do POT. Nie dotyczy to podzespołów produkowanych przez zewnętrzne podmioty. I tak zaczepy są obsługiwane wg instrukcji TOSTa, i powinny być ujęte w POT jako podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania, to samo pasy bezpieczeństwa i ewentualnie przyrządy pokładowe.
W nowym nie ma już nie ma wyszczególnionej części obsługi pilota właściciela, też mi się wydawało że nie ma co precyzować że PW będzie obsługiwał gruszke do sikania ;) ale takie wytyczne dostałem z ULC.
"Dodatkowe zadania obsługi pilota-właściciela wykonywane przez pilota-właściciela oprócz tych zawartych w AMC do Dodatku VIII do Part-M"
To co może a czego nie może wykonać pilot-właściciel jest ujęte w przepisach, więc ich powielanie tak jak w przypadku powyżej nie ma sensu. Wiem, że niektórzy inspektorzy tego wymagali ale nie ma do tego podstawy prawnej.
Jak wygląda kwestia próby działania transpondera? trzeba to robić? Kto może? Coś na ten temat rozmawiałem z Mariuszem Stajewskim, że nie trzeba ale dawno temu i nie pamiętam jakimi to było poparte przepisami.
Dzięki z góry.
Tu nie mam doświadczeń, więc nie mogę pomóc.
Pozdrawiam
Waldek
-
Dzięki,
co do transpondera to znalazłem biuletyn EASA zalecający test co 24 miesiące. Skoro to jest tylko zalecenie to luz, jest tu też opisana procedura testowania którą można wykonać z pomocą ATC więc też do ogarnięcia.
https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201115_R2_Mode_S_and_C_Transponders_Ground_Testing.pdf/SIB_2011-15R2_1
Mój skończony POT w załączniku. Nie wiem czy Dodatek B to dobre miejsce na wpisanie LLP, być może to powinno być w dodatku D? Trochę to zagmatwane bo w pkt. 4 jest napisane "Obsługa ze względu na komponenty o ograniczonym okresie użytkowania (tylko w przypadku zastosowania MIP. W przeciwnym razie dane te są już częścią danych DAH wykorzystywanych jako podstawa dla AMP)."
k.
-
Ja to rozumiem tak, ze LLP podajesz tylko gdy uzywasz MIP. Skoro Ty uzywasz instrukcje DAH to w ogole nie wymieniasz LLP w AMP - po prostu to, ze bedziesz stosowal sie do tych interwalow rozumie sie samo przez sie.
Ja akurat uzywam MIP wiec wymieniam w czesci B interwaly LLP.
-
Hej Bogdan,
dzięki. No tak by wynikało z tego pkt. 4 więc pewnie masz rację.
Z drugiej strony jeśli będzie to w POTcie to ułatwia to czytelność obsługi bo wszystko jest w jednym miejscu. Inaczej, żeby zaznajomić się z całościową obsługą szybowca musisz przejrzeć instrukcje wszystkich podzespołów.
Pytanie czy dodatek B czy D?
Z drugiej strony jest lista statusów LLP ale w niej z kolei nie ma odnośników do danych obsługowych.
Ciekawe co na to inspektorzy. Napiszę do nich przy okazji wysyłania wniosku, będą mieli zagwozdkę pewnie :)
Pozdrowienia,
k.
-
Ile wynosi opłata za ARC?
Mi zgodnie z tabelą z 15.02.2021 wyszło 106,5 ale kiedyś liczyłem tak samo i jakoś się to nie zgadzało z informacjami z ULCu.
k.
-
Ja to rozumiem tak, ze LLP podajesz tylko gdy uzywasz MIP. Skoro Ty uzywasz instrukcje DAH to w ogole nie wymieniasz LLP w AMP - po prostu to, ze bedziesz stosowal sie do tych interwalow rozumie sie samo przez sie.
Ja akurat uzywam MIP wiec wymieniam w czesci B interwaly LLP.
To się zgadza w przypadku, kiedy nie wprowadzasz odstępstw od zaleceń producenta. Jeśli stosuje się odstępstwa, LLP muszą być umieszczone w POT, z zaznaczeniem, że je wprowadzono. Wg mnie należy także wpisać LLP, jeśli ich producentem nie jest właściciel TC statku powietrznego (w omawianym przypadku dotyczy to zaczepów, pasów i przyrządów), chyba, że w IUwL lub IOT jest odniesienie do jego danych obsługowych.
Ułatwieniem PARTa M jest także to, że jeśli właściciel korzysta z danych TCH i nie wprowadza żadnych odstępstw od jego wymagań, to w ogóle nie musi opracowywać POT (podstawa ML.A.302 e). Karol spełnia wymagania tego punktu przepisu, więc nie musi w ogóle tworzyć POT (choć oczywiście może).
Pozdrawiam
-
Ile wynosi opłata za ARC?
Mi zgodnie z tabelą z 15.02.2021 wyszło 106,5 ale kiedyś liczyłem tak samo i jakoś się to nie zgadzało z informacjami z ULCu.
k.
Twoje wyliczenia są prawidłowe. Opłata obecnie wynosi 106,5 PLN.
-
A możecie rozwinąć te skróty MIP, DAH, LLP - aby było to po ludzku zrozumiałe?
TCH - Type Certificate Holder - czyli właściciel typu - znaczy się po prostu producent?
TC- Type Certificate - certyfikat typu?
BTW (By The Way ;) ) wrzucam swój - ASG29 zarejestrowany na firmę.
Różnica na pilota właściciela - w pkt Czy pilot-właściciel wykonuje obsługę sam (pkt. ML.A.803)?
należy zaznaczyć TAK i uzupełnić dane o swojej licencji. Pewnie różni się od wersji Karola. Jestem po przeglądzie ARC ale Pan inspektor powiedział że jeszcze się przyjrzy temu POT-owi i być może coś mi tam zasugeruje.
P.S. Karol 106,5 zł za przegląd ARC - zgadza się.
-
A możecie rozwinąć te skróty MIP, DAH, LLP - aby było to po ludzku zrozumiałe?
MIP - Minimum Inspection Programme - Minimalny program inspekcji, opisany w AMC1 ML.A.302(d).
DAH - Design Approval Holder - Posiadacz zatwierdzenia projektu, najczęściej DAH=TCH ale nie zawsze (np. SZD jest DAH dla większości polskich szybowców a TCH dla nich to Mynarski, Allstar).
LLP - Life Limited Parts - Części o ograniczonej żywotności.
TC i TCH rozszyfrowałeś prawidłowo.
Pozdrawiam
-
Skróty te są wyjaśnione w pierwszym wątku ARC.
TCH - Type Certificate Holder - czyli właściciel typu - znaczy się po prostu producent?
Nie musi być to producent, na przykład SZD producent Jantarów upadło a certyfikat wykupił Mynarski i jest teraz TCH.
Pozdrowienia,
karol.