Wprowadzasz tym manewrem dużo "jeżeli".
1) Jeżeli pogoda przy odejściu jest słaba, a po trasie spodziewamy się poprawy to odchodzimy wysoko -> nie tracimy czasu w słabym kominie na odejściu
2) Jeżeli pogoda przy odejściu jest dobra, a po trasie spodziewamy się pogorszenia/trasa jest długa i grozi marginalny powrót -> to odchodzimy nisko aby móc dolecieć do lotniska na rzęsach.
3) Jeżeli trasa jest krótka i mniej więcej w równych warunkach, to idziemy 200-300m pod podstawą, co zapewni nam spokojny, wysoki dolot z marginesami w obie strony.
Czysta matma, po zdjęciu bezpieczników, mówi, że najlepiej odchodzić wysoko i wysoko przylatywać - wtedy dolot jest wykonany po lepszym TAS.
Podpunkt 7.7.3.b to zaproszenie do wykonywania ewolucji na linii mety - weźmy szybowiec typu ASG-29, który może odzyskać spokojnie 150m takim manewrem. Sam manewr trwa 3-4 sekundy, a pozwala wykonać długi dolot o kilka-kilkanaście km/h szybciej. Według mnie musi być jakiś cylinder "no vertical climb" zaczynający się na 3-4 km przed właściwym ringiem.
Ja Jantarem bym robił - w przypadku pogody bez specjalsów - tak, aby znaleźć stosunkowo silny komin przed odejściem, zjechać 300-400m od podstawy, kliknąć EM, wykręcać się ze spokojną głową i dolotem planowanym na 600-700m przy podstawach 2000m. (2000-400=1600 1600-1000=600). Oczywiście odbiera mi to trochę radości z wykonanego dolotu, gdzie mogę mieć h=15m i v=200km/h na 3km ringu, trudno.
Hej Artur, dzięki za rozkminę ale:
7.7.3.b - nie masz racji, schodzenie poniżej i wyciąganie od dołu z perspektywy prędkości oblotu trasy jest bez sensu - to czysta strata energii. Chyba, że czegoś nie rozumiem bo w ogóle nie rozumiem po co wybierać i wbijać się od dołu w cylinder?
Najbardziej optymalny dolot (jeśli chodzi o zyskiwanie sekund) to taki gdzie na okręgu mety masz najmniejszą prędkość, czyli rozpędzasz przed linią mety i w poziomie na twojej wynikowej wysokości wytracasz prędkość. Czysta matma - jak to określasz.
Ten punkt jest po to, że jak przylecisz nad lotnisko na 200m i trafisz komin to żebyś mógł się spokojnie wykręcić nawet w 0.25 z wiatrem i jak osiągniesz swoją wysokość nawet poza cylindrem 3km to masz zaliczoną prędkość. Można z tego zrezygnować ale nie wprowadzi to raczej dużego zamieszania.
Jedyne chyba ryzyko to, że ktoś będzie miał stykowy dolot do ringu, przetnie go trochę poniżej i wybierając wpadnie w korkociąg. Wydaje mi się jednak, że za 5 - 20pkt karnych za przecięcie lini poniżej wysokości raczej to się nie będzie zdarzać bo będziesz mógł za to dostać 200pkt karnych za niebezpieczne manewry.
Odchodzenie na trasę wysoko żeby zarabiać na TASie bedzie ryzykowne, jeśli będzie to krótka trasa to może ale zazwyczaj mamy krótkie trasy wtedy jak KS spodziewa sie jakiegoś niebezpieczeństwa na dolocie. Wtedy kręcenie dolotu żeby na metę przylecieć na 1000m metrach może być zgubne.
Rób jak chcesz, szukaj kominów i je wykręcaj poźniej, zazwyczaj to robimy na trasie, często tego komina który wcześniej znalazłeś już nie będzie. Ja myślę, że próbujesz zoptymalizować (czytaj skomplikować) coś co jest proste, owszem będzie sporo taktyki co do odejścia na trasę i dobrze! Teraz opłaca się zawsze kręcić w kłakach i na bezchmurnej zdobywać i nie puścić ostatnie 200m na granicy inwersji w +- 0.5m/s. I to uważam, za głupie i dodatkowo niebezpieczne. Teraz na bezchmurnej nie opłaca się szuka własnych kominów przed odejściem bo należy być jak najwyżej, na wypadek jak główna grupa będzie odchodzić na trasę.
Tak jak pisałem, ja to widzę prosto. W większości przypadków będzie się opłacało odchodzić w przedziale 1500 - 1000m żeby mieć bezpieczny i bezproblemowy dolot. Na bezchmurnej? Hm, będzie się opłacało odlecieć od lotniska i sprawdzić jak nosi na trasie przed odejściem - super, mniej szybowców nad lotniskiem w dwóch kominach.
