Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: Cylinder odejściowy z różnicą wysokości pomiędzy startem a metą. Propozycja.  (Przeczytany 591 razy)

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103
Wprowadzony tekst na czerwono.


7.7.3.   Ważność osiągnięcia mety
Metę uznaje się za osiągniętą, jeśli zapis lotu wskazuje, że szybowiec → przeciął Okrąg Mety. Za prawidłowe przekroczenie  Mety uważa się przekroczenie tej linii przez nosek kadłuba szybowca.

Kierownik sportowy może określić w Zadaniu Dnia, Maksymalną Utratę Wysokości (MUW) pomiędzy WPT a KPT. W tym przypadku należy wprowadzić ograniczenie prędkości względem ziemi w momencie startu lotnego.
a.   Jeżeli zawodnik przetnie Okrąg Mety z utratą wysokości większą niż MUW, przyznaje się punkty karne: 1pkt za każde 3m ponad MUW.
Suma tak przyznanych punktów karnych nie może być większa niż ilość punktów za osiągniętą prędkość przyznana zawodnikowi w danej konkurencji.
b.   Jeżeli po przecięciu Okręgu Mety zawodnik wzniesie się powyżej MUW to za czas dotarcia do Mety można uznać moment osiągnięcia MUW.

•   Obowiązująca kara za przekroczenie prędkości zgodnie z tabelą 8.7 pkt: „Przekroczenie limitu prędkości przelotu przez linię startu lotnego (względem ziemi)”.
•   Zaleca się aby MUW wynosiła 1000m a w przypadku gdy przewidywany zasięg noszeń w momencie otwarcia Startu Lotnego będzie poniżej 1500m to MUW będzie ustalona na 500m.



Bardzo jestem ciekaw waszych przemyśleń jaka taktyka na odejściu będzie najlepsza. Ja na teraz myślę, że nie chciałbym przylatywać na szybowcu 18m na taśmę niżej jak 300m/3km czyli odejście z powyżej 1300m (lub 800m przy niskim zasięgu noszeń). Prawdopodobnie nawet jak zasięg noszeń będzie 2000m to nie będzie się opłacać odchodzić wyżej jak 1500 inaczej będzie trzeba wysoko być na 3cim kilometrze.

Pozdrawiam,
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

A.Łończuk

  • Członkowie Komisji Szybowcowej
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 179
  • Liked: 31
Wprowadzasz tym manewrem dużo "jeżeli".

1) Jeżeli pogoda przy odejściu jest słaba, a po trasie spodziewamy się poprawy to odchodzimy wysoko -> nie tracimy czasu w słabym kominie na odejściu
2) Jeżeli pogoda przy odejściu jest dobra, a po trasie spodziewamy się pogorszenia/trasa jest długa i grozi marginalny powrót -> to odchodzimy nisko aby móc dolecieć do lotniska na rzęsach.
3) Jeżeli trasa jest krótka i mniej więcej w równych warunkach, to idziemy 200-300m pod podstawą, co zapewni nam spokojny, wysoki dolot z marginesami w obie strony.

Czysta matma, po zdjęciu bezpieczników, mówi, że najlepiej odchodzić wysoko i wysoko przylatywać - wtedy dolot jest wykonany po lepszym TAS.

Podpunkt 7.7.3.b to zaproszenie do wykonywania ewolucji na linii mety - weźmy szybowiec typu ASG-29, który może odzyskać spokojnie 150m takim manewrem. Sam manewr trwa 3-4 sekundy, a pozwala wykonać długi dolot o kilka-kilkanaście km/h szybciej. Według mnie musi być jakiś cylinder "no vertical climb" zaczynający się na 3-4 km przed właściwym ringiem.


Ja Jantarem bym robił - w przypadku pogody bez specjalsów - tak, aby znaleźć stosunkowo silny komin przed odejściem, zjechać 300-400m od podstawy, kliknąć EM, wykręcać się ze spokojną głową i dolotem planowanym na 600-700m  przy podstawach 2000m. (2000-400=1600  1600-1000=600). Oczywiście odbiera mi to trochę radości z wykonanego dolotu, gdzie mogę mieć h=15m i v=200km/h na 3km ringu, trudno.

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103
Wprowadzasz tym manewrem dużo "jeżeli".

1) Jeżeli pogoda przy odejściu jest słaba, a po trasie spodziewamy się poprawy to odchodzimy wysoko -> nie tracimy czasu w słabym kominie na odejściu
2) Jeżeli pogoda przy odejściu jest dobra, a po trasie spodziewamy się pogorszenia/trasa jest długa i grozi marginalny powrót -> to odchodzimy nisko aby móc dolecieć do lotniska na rzęsach.
3) Jeżeli trasa jest krótka i mniej więcej w równych warunkach, to idziemy 200-300m pod podstawą, co zapewni nam spokojny, wysoki dolot z marginesami w obie strony.

Czysta matma, po zdjęciu bezpieczników, mówi, że najlepiej odchodzić wysoko i wysoko przylatywać - wtedy dolot jest wykonany po lepszym TAS.

Podpunkt 7.7.3.b to zaproszenie do wykonywania ewolucji na linii mety - weźmy szybowiec typu ASG-29, który może odzyskać spokojnie 150m takim manewrem. Sam manewr trwa 3-4 sekundy, a pozwala wykonać długi dolot o kilka-kilkanaście km/h szybciej. Według mnie musi być jakiś cylinder "no vertical climb" zaczynający się na 3-4 km przed właściwym ringiem.


Ja Jantarem bym robił - w przypadku pogody bez specjalsów - tak, aby znaleźć stosunkowo silny komin przed odejściem, zjechać 300-400m od podstawy, kliknąć EM, wykręcać się ze spokojną głową i dolotem planowanym na 600-700m  przy podstawach 2000m. (2000-400=1600  1600-1000=600). Oczywiście odbiera mi to trochę radości z wykonanego dolotu, gdzie mogę mieć h=15m i v=200km/h na 3km ringu, trudno.

Hej Artur, dzięki za rozkminę ale:

7.7.3.b - nie masz racji, schodzenie poniżej i wyciąganie od dołu z perspektywy prędkości oblotu trasy jest bez sensu - to czysta strata energii. Chyba, że czegoś nie rozumiem bo w ogóle nie rozumiem po co wybierać i wbijać się od dołu w cylinder?
Najbardziej optymalny dolot (jeśli chodzi o zyskiwanie sekund) to taki gdzie na okręgu mety masz najmniejszą prędkość, czyli rozpędzasz przed linią mety i w poziomie na twojej wynikowej wysokości wytracasz prędkość. Czysta matma - jak to określasz.
Ten punkt jest po to, że jak przylecisz nad lotnisko na 200m i trafisz komin to żebyś mógł się spokojnie wykręcić nawet w 0.25 z wiatrem i jak osiągniesz swoją wysokość nawet poza cylindrem 3km to masz zaliczoną prędkość. Można z tego zrezygnować ale nie wprowadzi to raczej dużego zamieszania.
Jedyne chyba ryzyko to, że ktoś będzie miał stykowy dolot do ringu, przetnie go trochę poniżej i wybierając wpadnie w korkociąg. Wydaje mi się jednak, że za 5 - 20pkt karnych za przecięcie lini poniżej wysokości raczej to się nie będzie zdarzać bo będziesz mógł za to dostać 200pkt karnych za niebezpieczne manewry.

Odchodzenie na trasę wysoko żeby zarabiać na TASie bedzie ryzykowne, jeśli będzie to krótka trasa to może ale zazwyczaj mamy krótkie trasy wtedy jak KS spodziewa sie jakiegoś niebezpieczeństwa na dolocie. Wtedy kręcenie dolotu żeby na metę przylecieć na 1000m metrach może być zgubne.

Rób jak chcesz, szukaj kominów i je wykręcaj poźniej, zazwyczaj to robimy na trasie, często tego komina który wcześniej znalazłeś już nie będzie. Ja myślę, że próbujesz zoptymalizować (czytaj skomplikować) coś co jest proste, owszem będzie sporo taktyki co do odejścia na trasę i dobrze! Teraz opłaca się zawsze kręcić w kłakach i na bezchmurnej zdobywać i nie puścić ostatnie 200m na granicy inwersji w +- 0.5m/s. I to uważam, za głupie i dodatkowo niebezpieczne. Teraz na bezchmurnej nie opłaca się szuka własnych kominów przed odejściem bo należy być jak najwyżej, na wypadek jak główna grupa będzie odchodzić na trasę.

Tak jak pisałem, ja to widzę prosto. W większości przypadków będzie się opłacało odchodzić w przedziale 1500 - 1000m żeby mieć bezpieczny i bezproblemowy dolot. Na bezchmurnej? Hm, będzie się opłacało odlecieć od lotniska i sprawdzić jak nosi na trasie przed odejściem - super, mniej szybowców nad lotniskiem w dwóch kominach.

Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

A.Łończuk

  • Członkowie Komisji Szybowcowej
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 179
  • Liked: 31
W dużej części zgadzamy się ze sobą - większość optymalnych odejść jakie wypisałem nie jest z poziomu samej podstawy - a o to chyba nam w tej zmianie chodzi :) Ty z poziomu swojego doświadczenia, ja z poziomu excela doszliśmy w sumie do podobnych wniosków co do tego jak będą działały odejścia.

Co do dolotu - wyobraźmy sobie, że trzy szybowce A,B i C, które identycznie odeszły na trasę, identycznie ją przeleciały, znajdują się w kominie dolotowym. Ich wysokość, na jakiej powinny zaliczyć metę wynosi 500m. Obecnie znajdują się na wysokości 2000m. Oznacza to, że mają dolot, na którym zbiją 1500m wysokości.

Szybowiec A celuje tak aby wysokość mety osiągnąć podczas jej zaliczania i przecina ją ze swoją prędkością dolotu - zgadzamy się, że on przegrywa.
Szybowiec B na kilka kilometrów przed metą rozpędza się, zniża do wysokości mety, następnie leci poziomo z większą prędkością niż A, wytracając prędkość w locie poziomym - zgadzamy się, że on wygrywa z A.

Szybowiec C natomiast, na kilka kilometrów przed metą, rozpędza się, zniża poniżej wysokości mety, następnie leci poziomo z większą prędkością niż A i B i na mecie wybiera zaliczając ją w ten sposób. Wygra on z szybowcem A i B.

Samo rozwiązanie różnicy wysokości na odejściu wymaga w tym momencie pewnego sprecyzowanego zachowania, aby pilot C nie drapał się po głowie czy może tak zrobić czy nie na swoim dolocie. Wystarczy zapis, który czasem pojawia się na zawodach wyższej rangi - zakaz wybierania >50m na 5km przed metą, i tyle.

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103


Szybowiec C natomiast, na kilka kilometrów przed metą, rozpędza się, zniża poniżej wysokości mety, następnie leci poziomo z większą prędkością niż A i B i na mecie wybiera zaliczając ją w ten sposób. Wygra on z szybowcem A i B.



moim zdaniem wygra szybowiec A lub B, C może być najwolniejszy. Trzeba by to policzyć ale i tak różnice będą sekundowe - może dobre na GP ale nie na normalne zawody.

Bierz pod uwagę, że opór rośnie w kwadracie prędkości. Lecą dwa szybowce obok siebie z tą samą prędkością. Jeden rozpędza a później zwalnia i spotykają się na tym samym dystansie, ten który przyspieszył będzie trochę niżej niż ten który leciał ze stałą prędkością. To znaczy, że stracił trochę więcej energii. W dolocie do mety będzie podobny efekt ale naprawdę rozmawiamy o sekundach a może i milisekundach.

Najbardziej efektywny dolot to przecięcie cylindra dokładnie dolnym limicie wysokości i z mała prędkością rzędu ekonomicznej.

Chyba, że się mylę ale raczej nie.  :)

Cieszę się że mamy ogólny konsensus :)

Teraz, tylko wprowadzić to w życie.


k.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

andrzej

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 609
  • Liked: 86
Zaproponowane wpłyną na rozproszenie szybowców na starcie i zapewne po nim.
Jestem za.
andrzej

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103
Dzięki, ciekaw jestem jak to zadziała w Lesznie i jakie będą wasze opinie.

Dyskutujemy z LxNav nad wprowadzeniem zmian do softu nawigacyjnego.

Pozdrawiam,
Karol.
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103
Sezon 2022 się zakończył i w sumie całkiem nieźle przetestowaliśmy cylinder odejściowy z różnicą wysokości. Chyba większość jak nie wszystkie zawody w Polsce odbyły się z jego wykorzystaniem. Bardzo dziękuję, wszystkim którzy się do tego przyczynili i samym zawodnikom, że poszli na testowanie tego całkiem nowego i czasem wkurzającego startu.

O tyle o ile nie było chyba większych oporów i problemów z wprowadzeniem tego rozwiązania w klasie 18m/Otwartej a nawet sami zawodnicy wymuszali na organizatorach jego zastosowania o tyle w klasie Std B podczas sierpniowych Leszno Cup było trochę kontrowersji a dołożyła się do tego najgorsza z możliwych pogód w dniu kiedy to rozwiązanie było zastosowane po raz pierwszy.

W załączniku znajdziecie anonimową ankietę w której wypowiedziało się około 70 osób czyli jak na nasze warunki uważam, że całkiem sporo jak na około 220 zawodników których obejmuje ranking.

Pozdrawiam,
Karol.

p.s. wiele dyskusji było podczas zawodów, wiele pomysłów. Niestety zawody to nie miejsce i czas na ulepszanie gotowych rozwiązań, teraz mamy na to czas i powinniśmy to wykorzystać.

« Ostatnia zmiana: Grudzień 06, 2022, 18:31 wysłana przez Karol Staryszak »
Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.

Andrzej Czop

  • Eksperci KS
  • Zaawansowany użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 448
  • Liked: 202
Czy ci zawodnicy na pewno latali na tych samych zawodach? Bo opinie są skrajne :)

- Poprawa bezpieczeństwa nie jest minimalna, jest ogromna....
- Jest to bardzo niebezpieczny rodzaj startu...

Myślę, że nie dogodzi się wszystkim. Zawody nie są obowiązkowe - nie każdy musi startować. Może zrobić 2, 3 lub 4 klasy:
1. wspólny start (reguły jak SGP)
2. start z cylindra
3. lot dowolny po zadeklarowanych osobiście PZ-tach z limitem czasu
4. lot dowolny wg reguł OLC
każdy lata w klasie, która mu się podoba.
Do tego często pojawiają się głosy, że latanie w parze jest nie fair - i trudno się z tym nie zgodzić.

Do tego jak życie pokazuje pogoda na półroku do przodu jest nieprzewidywalna - może zrobić zawody przez 3...4 weekendy na umówionym lotnisku (lub lotniskach) i decyzja o starcie w dany weekend jest podejmowana, jak pogoda jest pewna - np. 3 dni przed.

JF

  • Ekspert
  • Aktywny użytkownik
  • ******
  • Wiadomości: 122
  • Liked: 32
Karol, czy jest możliwość skorelować wyniki tej ankiety z doświadczeniem lotniczym i wynikiem osiągniętym na zawodach? Dobrze by było zobaczyć czy na negatywny odbiór nowego rodzaju startu miał wpływ np. uzyskany gorszy wynik w zawodach.

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 540
  • Liked: 252
Zwróciła moją uwagę ilość komentarzy w ankiecie, że potrzebne jest aktualizacja LXów.
W zasadzie brzmi to jak kolejny krok do zawodów typowo komputerowych.
Ryzyko kolizji i latania w peletonach będzie zerowe, jeśli zamiast w szybowce będziemy inwestować w komputery, a rozgrywki będą on-line...
Ciekawi mnie też, ilu zawodników wróciłoby do domu (że o obleceniu zadania z dobrym wynikiem nie wspomnę) gdyby nagle wszystkim padła elektronika. Nie wiem, czy w jakimś innym sporcie technologia może mieć aż taki wpływ na wyniki sportowe.

Pozdr
Dino

Karol Staryszak

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 219
  • Liked: 103
Karol, czy jest możliwość skorelować wyniki tej ankiety z doświadczeniem lotniczym i wynikiem osiągniętym na zawodach? Dobrze by było zobaczyć czy na negatywny odbiór nowego rodzaju startu miał wpływ np. uzyskany gorszy wynik w zawodach.

Hej Jacek, można ręcznie prześledzić poszczególne wpisy ankiety i wyciągnąć dane co do doświadczenia ale to chyba nie ma zbyt dużego sensu. Skorelowanie z wynikiem nie jest możliwe bo ankieta była anonimowa.

Ogólnie z tego co rozmawiałem z pilotami na żywo to chyba największa ilość negatywnych opinii wynikała z tego jednego dnia w Lesznie, gdzie niestety głównie pogoda i trochę brak koncepcji na odejście spowodowały mocne zamieszanie. (całe szczęście że nikt się nie zderzył bo by mnie spalili na stosie)

Jeśli czegoś nie mogę naprawić, to znaczy że nie jest to zepsute... - Alf.