Chciałbym się z wami podzielić tekstem, który napisał mój kolega i w sumie prosił, żeby go nie publikować aczkolwiek temat jest tak ważny, że wydaje mi się że nie mogę tego po prostu skasować.. Sam osobiście raz wystartowałem na Dianie2 z niezablokowanymi hamulcami z pełną wodą i tylko dzięki temu, że leciałem za Turbo Cmelakiem Diana oderwała się od ziemi a Cmelak z racji ogromnego nadmiaru mocy nie miał najniejszych problmeów ze wznoszeniem. Dłuuugo, zajęło mi zorientowanie się, dlaczego szybowiec się cały trzęsie i ledwie chce lecieć, pewnie gdybym startował za słabszym samolotem konsekwencje byłyby dużo gosze niż trochę śmiechu po lądowaniu.
Temat jest tak ważny, ponieważ zdarza się co jakiś czas. Bardzo łatwo przeoczyć otwarte lub niezablowkowane hamulce. Ja osobiście paiętam conajmniej 2 przypadki gdzie był to powód rozbitych szybowców i tylko przypadkiem nie skończyło się to tragicznie. Pierwszy w Aeroklubie Warszawskim Jantar STD gdzie pilot leciał cały hol na otwartych hamulcach i po wyczepieniu wylądował na jakimś skrawku rozbijając szybowiec. Po locie stwierdził, że po wyczepieniu wpadł w ogromne duszenie aż do ziemi. Inny przypadek to wyssanie hamulców podczas startu na Jantarze 2b, nie znam szczegółów ale skończyło się rozbiciem szybowca. Jest też na YouTube przerażający film ze startu z otwartymi hamulcami zakończony również prawie katastrofą.
Są szybowce w których niezablokowane hamulce zostaną wyssane, z tych co latałem to Jantar Std, Jantar 2B, Diana2. Są szybowce w których barddzo ciężko operować dźwignią i jednym z nich jest Pirat. Warto o takich szczegółach wiedzieć i pamiętać.
Pamiętajmy o zablokowaniu hamulców podczas startu…
Ten tekst powstał kilka tygodni po zdarzeniu potencjalnie fatalnym dla pilota szybowca i samolotu holującego. Powodem niebezpieczeństwa było niekontrolowane otwarcie się hamulców aerodynamicznych w szybowcu podczas startu. Prawdopodobnie było to jedno z najpoważniejszych zagrożeń jakie wydarzyło się podczas mojej przygody z szybownictwem, dlatego postanowiłem podzielić się doświadczeniem wiedząc, że można się uczyć również z cudzych błędów.
A było to tak… przyjechałem na lotnisko, by polatać korzystając ze sprzyjającej pogody. Moją intencją było „balonowanie”, czyli włóczęga po okolicy lotniska. Przygotowałem szybowiec, zrobiłem przegląd przedstartowy i czekałem na swoją kolejkę do startu. Niebawem dostałem informację, że mogę ustawić szybowiec na miejsce startu, bo holówka wkrótce wyląduje i bez pauzy przystąpi do holowania szybowca, który będę pilotował. Miałem to zrobić sprawnie, tak by nie trzeba było wyłączać silnika samolotu i tym samym oszczędzać cenny resurs. Pojawili się koledzy, by pomóc w sprawnym przepchnięciu szybowca. Jeden z nich, wsunął rekoma wystawione hamulce w skrzydła i wspólnymi siłami szybko ustawiliśmy maszynę na odpowiednim miejscu.
Samolot skończył już poprzedni hol i podchodził do lądowania. Żwawo „zalogowałem się” w kokpicie, zapiąłem pasy, sprawdziłem swobodę ruchów drążka, orczyka, ustawienie klap, działanie radia i innych przyrządów pokładowych i… wtedy okazało się, że jestem już w trakcie procedury podczepiania pod samolot. Szybko zamknąłem kabinkę, nie chcąc się „ślimaczyć” podniosłem rękę na znak gotowości do holowania i zerknąłem na kolegę podtrzymującego lewe skrzydło, by upewnić się, że „wszystko gra”. Nikt z obserwujących start (łącznie z kolegą przy skrzydle) nie zgłosił żadnych nieprawidłowości.
Nie oczekiwałem trudności, bo szybowiec nie miał balastu wodnego (co miało znaczenie, bo hol miał się odbyć za samolotem bez nadmiaru mocy), kierunek wiatru był korzystny a cała procedura zdawała się przebiegać sprawnie i rutynowo. Usłyszałem w przez radio: „naprężona – startuj” i rozpoczął się rozbieg. Zespół dość sprawnie nabrał prędkości i oderwał się od trawy. Nie jestem pewien w którym momencie (po oderwaniu się) poczułem, że „coś jest nie tak”. Nie potrafiłem jednak stwierdzić, co się dzieje. Wydawało mi się, że szybowiec „nie chce lecieć”, „klei się” do powietrza, „oporuje”, dziwnie kołysze i bardzo mozolnie nabieramy wysokości. Prędkościomierz wskazywał zbyt małą prędkość. Poinformowałem holownika o niedoborze prędkości i poprosiłem o przyśpieszenie. W odpowiedzi usłyszałem, że nie udaje mu się przyśpieszyć i że nie wie dlaczego, bo silnik pracował na pełnych obrotach bez żadnych oznak niesprawności.
Sytuacja robiła się coraz bardziej niepokojąca z racji zbliżania się do krawędzi lasu i drzew rosnących przy drodze biegnącej w skos naszego kierunku lotu. Byłem bardzo zestresowany sytuacją w jakiej się znaleźliśmy. W napięciu wpatrywałem się w samolot holujący, starając się najlepiej jak potrafiłem utrzymać prawidłową pozycję zarazem byłem przekonany, że holówka ma kłopoty z osiągnięcie pełnej mocy silnika i dlatego lecimy za nisko i za wolno. Nie wiedziałem co zrobić. „Zawiesiłem się” w sytuacji. Mogłem się wyczepić, chyba dałbym radę wykonać zakręt i wylądować w polu a może nawet dolecieć z wiatrem z powrotem do progu pasa, ale nie byłem pewien swojej kalkulacji. Samolot wciąż kontynuował lot, usiłował się wznosić i nie dostałem informacji o tym by się wyczepić (ani przez radio ani przez zamachanie skrzydłami, choć to drugie biorąc pod uwagę małą wysokość i prędkość raczej nie wchodziło w grę). Moje poczucie napięcia rosło a sytuacja nie ulegała znaczącej zmianie. Nie potrafiłem podjąć żadnej definitywnej decyzji i przedsięwziąć działania. Trwałem wciąż w sytuacji, której z jednej strony nie rozumiałem, ale zarazem niezrozumienie „przykryte” było zafiksowanym przekonaniem, że powodem niewyjaśnionych zjawisk jest zaskakująca „niemoc holówki”. Wciąż wpatrywałem się w nią, rzadko odrywając od niej wzrok i zerkając na pole, drzewa, las rozważając wyczepienie i jednocześnie licząc na „cudowny” wzrost mocy w samolocie, którego sylwetkę widziałem przed sobą. W pewnym momencie, usłyszałem jakąś radiową korespondencję, a jednym ze słów, które w niej padło było – HAMULCE. Moja lewa ręka „rzuciła się” do niebieskiej dźwigni i „odnalazła ją” w zaskakującym położeniu… była cofnięta… nie było jej tam, gdzie być powinna. Błyskawicznie pchnąłem ją do przodu i poczułem charakterystyczny opór blokowania. Myśli jak iskry przebiegły przez głowę. Nie wiem, czy tylko w myślach czy także w słowach wyrzuciłem z siebie kilka przekleństw, których nie będę przywoływał. Mniemam jednak, że i koleżanki i koledzy, szybowniczki i szybownicy z łatwością domyślą się o jakie słowa chodzi. Jak za dotknięciem „magicznej różdżki”, szybowiec zaczął lekko mknąć przez powietrze, poprawnie reagować na wychylenia lotek a prędkościomierz wskazał „przyjazną” prędkość.
Dalszy ciąg holu przebiegał normalnie. Po wyczepieniu chyba podziękowałem za hol i powiedziałem… „przepraszam za hamulce” (mam nadzieję, że moja pamięć nie przekłamuje). Latałem tego dnia ponad pięć godzin. Podejrzewam, że w powietrzu utrzymywały mnie głównie dobre warunki termiczne i… strach. Bałem się, co mnie spotka po wylądowaniu. Spowodowałem niebezpieczną sytuację, a na dodatek za sterami samolotu zasiadał szef wyszkolenia.
Po wylądowaniu jakoś nieśpieszno mi było, do zgłoszenia się na rozmowę. Najchętniej czmychnąłbym z lotniska korzystając z „czapki-niewidki”. Wbrew swojemu „wewnętrznemu dziecku”, które chciało jak najszybciej „dać nogę”, zmusiłem się do wejścia do budynku aeroklubu. Przebywał w nim szef wyszkolenia, który mnie wcześniej holował.
Nie potrafię odtworzyć jej szczegółów (nie są chyba koniecznie). Konwersacja nie była łatwa, bo pomimo upływu godzin obaj odczuwaliśmy jeszcze skutki „przepłukania” adrenaliną. Dotkliwie zdawałem sobie sprawę z tego, że w pełni zasłużyłem na „zjebkę”. Mimo emocji, rozmowa była merytoryczno-analityczna. Omówiliśmy co się wydarzyło i jak postrzegaliśmy to, co działo się kilka godzin wcześniej podczas nieomal feralnego startu.
Popełniłem kardynalny błąd, którego skutki mogły być fatalne. Wnioski były oczywiste, wskazówki na przyszłość również. Tym razem dopisało nam szczęście. Bodajże po kilku dniach raz jeszcze rozmawialiśmy o niefortunnym locie. Jeszcze raz przyjrzeliśmy się sytuacji, „wytłuściliśmy” wnioski i rekomendacje na przyszłość, a ja miałem ponowną okazję, by przeprosić na popełniony błąd. Na temat zaistniałej sytuacji, rozmawiałem również z szefem do spraw bezpieczeństwa lotów, kilkoma kolegami i moim bratem, który jest bardzo doświadczonym pilotem i w związku z tym w pełni zdawał sobie sprawę z tego, że „niewiele brakowało”.
Opisany pokrótce niemal feralny hol, wielokrotnie „chodził mi po głowie” na jawie i… we śnie (literalnie śnił mi się). „Przerabiałem” całe zdarzenie świadomie i podświadomie, co najmniej kilkakrotnie. Po tak gruntownym przepracowaniu, warto pochylić się choćby nad kilkoma wnioskami i wskazówkami na przyszłość. Obiecałem nie tylko sobie, że zrobię wszystko co zrobić mogę, by takiego błędu nie popełnić ponownie. Jak powinienem postępować, by dotrzymać obietnicy?
Po pierwsze – nie śpieszyć się podczas przygotowania do startu. Jak przypominają nam przysłowia: „śpiesz się powoli” i „gdy się człowiek śpieszy, diabeł się cieszy”, pośpiech sprzyja błędom. Mam tendencję, by ulegać presji przedstartowego pośpiechu. Dookoła czasami słychać ponaglania: „pośpieszcie się, bo holówka nie będzie wyłączać silnika”, albo „startuj, bo samolot zaraz będzie lądował” itp. Cóż, postanowiłem, że jeśli nie będę miał wystarczająco dużo czasu, to zwyczajnie powiem: „nie jestem gotów do startu”. Nikt mi głowy z tego powodu nie urwie. Jak trzeba będzie, to pilot/holownik wyłączy silnik i poczeka. Świat się z tego powodu „nie zawali”.
Po drugie – zawsze sprawdzić przedstartową listę kontrolną (wstyd przyznać, że nie zawsze to robiłem; i chyba nie jestem wyjątkiem w tej kwestii…). W ramach niedowierzania własnej pamięci, listę spisałem i przykleiłem do tablicy przyrządów poniżej naklejki: „pamiętaj podwozie”. Lista zawiera hasło „hamulce”, co oznacza, że należy je przed startem zamknąć i zablokować (chyba, że pilot podczas początkowej fazy rozbiegu celowo uchyla hamulce). Ktoś kto zerknie do kokpitu i zobaczy moją przedstartową listę kontrolną może ją uznać za… „lanserską”. Choć odręcznie, jest napisana po angielsku. Powodem nie jest jednak lans, lecz sentyment. Szkolenie szybowcowe odbyłem w latach dziewięćdziesiątych XX wieku w Republice Południowej Afryki. Podczas szkolenia używaliśmy następującego akronimu, który miał pomóc w zapamiętaniu elementów listy: CB SIFT CB. Poszczególne litery oznaczają: Controls (stery; swobodne i nieograniczone ruchy drążkiem i orczykiem), Balast (balast wodny; ewentualny balast potrzebny do dociążenia), Straps (pasy zapięte), Instruments (instrumenty pokładowe; radio, wario etc. włączone), Flaps (klapy; prawidłowa pozycja do startu), Trim (prawidłowe ustawienie trymera), Canopy (kabinka prawidłowo zamknięta), Brakes (hamulce; zamknięte i zablokowane). Przy dwóch ostatnich pozycjach jest dopisany wykrzyknik. Dlaczego? Dlatego, że owiewkę zdarzyło mi się zgubić podczas holu (były niedomknięta…) i hamulce zdarzyło mi się nie zablokować. O reszcie checklisty jak dotąd pamiętałem. Oby tak pozostało. Nad przedstartową listą kontrolną umieszczona jest naklejka: „pamiętaj podwozie”. Nakleiłem tę „przypominajkę”, bo podobno piloci dzielą się na dwie kategorie: na tych którzy już zapomnieli o otwarciu podwozia podczas lądowania i na tych, którzy dopiero zapomną.
Po trzecie – mieć podczas startu włączone (działające…) radio (zgodnie z checklistą). Gdybym nie usłyszał z radiowego głośnika słowa „hamulce”, cała krytyczna sytuacja mogłaby trwać dłużej i nie wiadomo jak by się zakończyła. To jedno słowo usłyszane w kokpicie natychmiast katalizowało działanie zaradcze. Niestety „kij ma zawsze dwa końce”. Bywa, że radio może przeszkadzać. Na przykład, jeden z bardzo doświadczonych pilotów powiedział mi kiedyś, że w końcowej fazie lądowania w polu, lepiej wyłączyć radio, pozbyć się dystrakcji i w pełni skupić się na procedurze.
Po czwarte – jeśli coś „dzieje się nie tak”, warto (to znów rada mistrza z którym rozmawiałem o tym, co się wydarzyło) rozejrzeć się dookoła, zerknąć na skrzydła. Gdybym to zrobił, od razu zauważyłbym wychylone hamulce i mógłbym zareagować.
Po piąte – wystrzegać się jednotorowego myślenia. W momencie pojawienia się kłopotów, zafiksowałem się na jednym sposobie tłumaczenia zaistniałych trudności. Założyłem (całkowicie błędnie), że powodem opisanych wcześniej symptomów, jest spadek mocy silnika samolotu holującego. Omawiając zdarzenie z bardziej doświadczonymi pilotami, okazało się (co teraz, pisząc te słowa, też jest dla mnie oczywiste. Tyle, że to jest ”musztarda po obiedzie”), że objawy były typowe dla otwarcia się hamulców. Takie otwarcie może się zdarzyć. Nawet zamknięte i zablokowane hamulce mogą zostać wyssane, szczególnie podczas dużej prędkości lotu. Jeśli pamięta się o tym, że taka możliwość istnieje i jak zachowa się szybowiec w takiej okoliczności, da się zareagować od razu.
Po szóste – zachować szczególną uwagę podczas startu z balastem wodnym. Jak powiedział jeden z doświadczonych kolegów, prawdopodobne jest, że szybowiec obciążony wodą, w którym otworzyły się hamulce nie byłby w stanie oderwać się od pasa. Gdyby się jednak oderwał, miałby wyższą prędkość przeciągnięcia. Zarazem dodatkowe obciążenie, mogłoby spowolnić holownika. Prawdopodobieństwo przeciągnięcia, korkociągu i dla samolotu i dla szybowce byłoby wyższe… niewykluczone, że nieuniknione. Biorąc pod uwagę fakt, że zestaw leciał z prędkościami krytycznymi na bardzo małej wysokości, nie byłoby możliwości wyprowadzenia, ani dla samolotu ani dla szybowca (double trouble…).
Kończąc nawiążę jeszcze do punktu piątego i próby wystrzegania się jednostronnego myślenia, jego zawężenia i fiksacji. Łatwo wystrzegać się takiej tendencji siedząc wieczorem na kanapie w domu i sącząc piwko. Podczas lotu, szczególnie w trudnej sytuacji nie jest tak prosto uniknąć kognitywnych zakłóceń, które są badane i opisywane między innymi w pracach psychologicznych.
Teraz, gdy siedzę wygodnie na kanapie w ciszy i spokoju, a moje ciało jest w stanie odprężenia wspomnianego powyżej, zaskakujący jest dla mnie fakt, że w przypadku opisywanego zdarzenia nie skojarzyłem natychmiast zachowania zespołu holującego z niekontrolowanym działaniem hamulców. To nie nastąpiło pomimo tego, że każdy szybownik wielokrotnie używa tego urządzenia choćby podczas lądowania. Podczas prawie wszystkich lotów, które odbyłem otwierałem hamulce. Jak to się stało, że nie powiązałem oczywistych faktów podczas tego specyficznego lotu?
Jedną z przyczyn jest zjawisko widzenia tunelowego (tunnel vision) i jego konsekwencje. Chyba każdy z nas doświadczył na czym ono polega, bo z reguły nie udaje się nam w życiu uchronić przed stresem, który jest jednym z powodów jego wystąpienia. Skoro jest ono zjawiskiem powszechnym, tym bardziej warto o nim przypomnieć, bo najłatwiej zapomnieć o tym co najbardziej oczywiste, częste lub wręcz banalne. Widzenie tunelowe, jak sama nazwa wskazuje, oznacza utratę widzenia peryferycznego. Postrzeganie zawęża się, patrzymy na sytuację przez metaforyczny tunel. To na co zwracamy uwagę staje się małym wycinkiem tego, co dzieje się dookoła. (Podobna sytuacja ma miejsce wtedy, gdy ktoś idzie, jedzie rowerem lub samochodem i na przykład czyta wiadomość tekstową na telefonie komórkowym.) Może istnieć wiele poza-stresowych powodów dla których dojdzie takiego zaburzenia percepcyjnego począwszy na migrenie, przez jaskrę, retinopatię cukrzycową, intoksykację, siłę przeciążenia (G-force) a skończywszy na wylewie krwi do mózgu czy udarze niedokrwiennym. W opisywanym przypadku żaden z czynników nie miał wpływu. Tunelowe widzenie było wyłącznie pokłosiem zestresowania i miało charakter chwilowy. Niestety w krytycznej sytuacji może trwać chwilę za długo. Ten sposób widzenia sytuacji powoduje, że w momencie silnego napięcia emocjonalnego z procesu decyzyjnego „niechcący” (nie jest to proces wolicjonalny) usunięte mogą być kluczowe informacje. Istotne jest to, że to co widziane „przez tunel” nie jest zniekształcone, natomiast dane z innych obszarów pola wzrokowego są całkowicie ignorowane (chyba, że na przykład pojawi się w nich obiekt szybko przemieszczający się w przestrzeni – wtedy może zwrócić na siebie uwagę). Patrzeć nie zawsze równa się widzieć. Patrzymy tam, gdzie skierowane są nasze oczy, ale widzimy dopiero wtedy, gdy jesteśmy w stanie dostrzec to, co dzieje się dookoła (patrzenie i widzenie nie są tożsame, podobnie jak słyszenie i słuchanie. Możemy patrzeć i nie widzieć podobnie jak słyszeć, ale nie słuchać). Im bardziej jesteśmy zrelaksowani, odprężeni (co nie wyklucza uważności, koncentracji), tym więcej jesteśmy w stanie zauważyć. Warto pamiętać, że widzenie tunelowe może osiągnąć postać ekstremalną, gdy wpadamy w panikę. Zawężenie pola percepcji wzrokowej pojawia się też wtedy, gdy złapiemy się we wnyki wściekłości. Kiedy ktoś lub coś doprowadzi nas do „wrzenia”, rozsądniej jest najpierw ochłonąć a potem siadać ze sterami szybowca bądź kierownicą samochodu lub hulajnogi (banał). Podczas lotu do którego nawiązuje cały ten tekst, w „moim tunelu” widziałem wyraźnie sylwetkę żółtego Jaka - 12. Momentami zerkałem na prędkościomierz, fragmenty lasu, pól, drzew, ale nigdy nie popatrzyłem w stronę hamulców. To co wtedy było najważniejsze nie znalazło się w polu widzenia i nie zostało dostrzeżone. Wydaje się, że opisane zdarzenie dobrze ilustruje zjawisko widzenia tunelowego i jego skutki.
Powyższy opis jest bardzo skrótowy, napisałem tylko to, co zdało mi się najistotniejsze, bo najgłębiej zapadło mi w pamięć. Zdarzenie jest opisane z mojej, czyli subiektywnej perspektywy. Dziękuję wszystkim osobom z którymi miałem możliwość porozmawiania, przeanalizowania i ponownego przemyślenia tego, co się wydarzyło. To dobry punkt wyjścia dla profilaktyki. Jako pilot typowo rekreacyjny, uzbierałem kilkaset godzin nalotu, miałem okazję latać szybowcami na trzech kontynentach. Pomimo dość solidnego, ponadpodstawowego doświadczenia szybowcowego zdarzyło mi się zapomnieć o bardzo ważnej sprawie. Życzę sobie i wszystkim awiatorkom i awiatorom, by pamięć zawodziła jak najrzadziej, a jeśli już tak się stanie, to żeby skutki przejawiały się raczej błahym niedomknięciem chlebaka i czerstwym pieczywem na śniadanie a nie otwarciem niezablokowanych hamulców podczas startu szybowca i…
Literatura
Michael F. Scheier, Jagdish Kumari Weintraub and Charles S. Carver. Coping With Stress: Divergent Strategies of Optimists and Pessimists. Journal of Personality and Social Psychology, 1986, Vol. 51, No. 6, 1257-1264.
Nico Assink, Rob H. J. van der Lubbe, and Jean-Paul Fox. Does Time Pressure Induce Tunnel Vision? An examination with the Eriksen Flanker Task by applying the Hierarchical Drift Diffusion Model. New Developments in Computational Intelligence and Computer Science. ISBN: 978-1-61804-286-6.
