Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => Bezpieczeństwo lotnicze => Wątek zaczęty przez: Żółw w Maj 18, 2018, 13:24
-
W załączeniu spakowane logi obu szybowców.
Link do raportu słowackiej komisji https://www.mindop.sk/ministerstvo-1/doprava-3/letecky-a-namorny-vysetrovaci-utvar/zaverecne-spravy/rok-2018/2018-zaverecne-spravy/ska2018002-14-04-2018-sp-3893-ly-got (http://komisji https://www.mindop.sk/ministerstvo-1/doprava-3/letecky-a-namorny-vysetrovaci-utvar/zaverecne-spravy/rok-2018/2018-zaverecne-spravy/ska2018002-14-04-2018-sp-3893-ly-got)
-
Dzięki Żółwiu za podzielenie się raportem.
No i najlepszego z powodu kolejnych urodzin!
pozdr
Dino
-
Z logów wynika, że A nie mógł zobaczyć P2, a P2 mógł zobaczyć A, ale musiał się patrzeć 90...100 stopni w prawo i mógł to zrobić na max 2...3 sekundy przed zderzeniem, czyli prawdopodobnie nic nie zdążyłby zrobić.
Ponadto 1 minutę przed zderzeniem A miał przewagę wysokości ok. 20 m. Bezpośrednio przed zderzeniem P2 wybrał zmniejszając prędkość IAS o ok. 15 km/h i zyskując ok. 50m. A zmniejszył prędkość o ok. 30 km/h i zyskał "tylko" 30m pomimo tego że miał lepsze wskazania netto wario i to była przyczyna tego, że szybowce znalazły się na tej samej wysokości - prawdopodobnie A wszedł do komina w sposób powodujący duże straty energii lub miał istotnie mniejsze obciążenie jednostkowe skrzydła. W okolicy nie było innych szybowców. Symulacja z raportu słowackiego nie oddaje rzeczywistej skali i sytuacji przestrzennej - nie widać pola widzenia pilotów.
Wg mnie w tej sytuacji kluczowa zasada do stosowania to jest widzieć i być widzianym. Czyli należało lecieć torem lotu P2 bo on pierwszy był w kominie, nawet jak ten tor lotu był nieoptymalny. Każdy inny tor lotu za P2 łamie zasadę "widzieć i być widzianym"
-
I jeszcze na temat flarma. Jak flarmy w obu szybowcach działały prawidłowo, to alarm byłby generowany od momentu kiedy P2 zaczął wybierać. Do tego czasu w zależności od trybu mógł coś pokazywać albo nic (jak były w trybie zawodniczym). Wczoraj w Prievidzy w kominie miałem taką sytuację że flarm zaczął pokazywać alarm na pozycji dokładnie za mną powyżej i trwało to około 1 minuty, pomimo tego że od razu odprostowałem ...
1. Czy są procedury, co w takiej sytuacji robić? Ja nie trafiłem na takie zasady, co należy wtedy zrobić i prawdę mówiąc czułem się bardzo niekomfortowo
2. Sprawdziłem wieczorem logi i okazało się że owszem był powód do takiego alarmu ale przez kilka sekund, a flarm generował alarm dopóki go nie rozłączyłem na chwilę. Najwyraźniej się "zawiesił"
3. Czy zasady krążenia są takie same we wszystkich krajach? Bo mam wątpliwości po lekturze tego raportu i po obejrzeniu obrazków które wiszą na ścianie pokoju sędziowskiego w Prievidzy
-
W załączniku obrazki z pokoju sędziów w Prievdzy. Napisy są po czesku - zapewne są to rzeczy z czasów Czechosłowacji.
To reguły unikania zderzeń. W Polsce mamy coś takiego?
-
W prawie lotniczym nie jest to skodyfikowane. Jezeli tak jest to sa to ustalenia AP i takie nie moga byc sprzeczne z obowiazujacym prawem lotniczym.
Wez na przyklad obrazek nr III, sytuacje z lewego gornego rogu, jest to sprzeczne z obowiazujacym prawem lotniczym. W tym wypadku pierwszenstwo ma szybowiec B i A musi mu ustapic drogi. Inna sprawa ze B nie powinien tego robic ale zgodnie z SERA statek powietrzny nadlatujacy z prawej strony ma pierwszenstwo i zadne ustalenia nie moga tego zmienic.
A jezeli chodzi o te wszystkie obrazki to sytuacja sie odmieni jezeli odwrocimy kierunek krazenia.
(przepraszam za brak polskich liter ale to forum nie pozwala mi na ich wprowadzenie)