Wnioskuję o zmianę kosmetyczną, ale proponowałbym, żeby najniższe rangą zawody ponownie nazywały się "Krajowe Zawody Szybowcowe", a obecne KZSy można nazwać przykładowo Pucharem Polski (i może nawet takowy wręczać co roku zwycięzcy rankingu krajowego)....
Urzędniki od których pozyskujemy pieniądze na start naszych juniorów przychylniej postrzegają sprawę, jak we wniosku piszemy KRAJOWE Zawody Szybowcowe, a nie jakieś Regionalne...
Pozdrawiam,
Damian
Witam
proponuje usunąć z regulaminu - System Rozgrywania Zawodów Szybowcowych
i Kwalifikowania Zawodników punkt wymagający od zawodnika uzyskania minimum w LR 800 pkt w poprzednim sezonie
3.2. Zasady kwalifikowania do SMP i KZS (nie dotyczy SMPJ, SMPK, MPwWS).
3.2.1. W SMP i KZS mogą startować:
a) zdobywcy Medali w dotychczasowych SMP,
b) zwycięzcy CZS i SzPP z poprzedniego sezonu,c) piloci którzy na LR z ostatniego sezonu uzyskali nie mniej niż 800 punktów,
d) piloci posiadający Licencję Sportową wydaną przez zagraniczny NAC, którzy uzyskali nie
mniej niż 750 punktów w IGC Ranking List z dnia 01 marca roku rozgrywania zawodów
(zaakceptowanej i opublikowanej przez Komisję Szybowcową).
Pozdrawiam
ZM
...Może to powodować złudzenie (nie-) bezpieczeństwa. Nie można też założyć, że jak wszyscy zawodnicy będą mieli Flarma, to nie trafi się jakiś nie-zawodnik bez Flarma, albo że wtedy będzie bardziej bezpiecznie.
Witam,
Skladam po raz ktorys (mozna powiedziec z uporem maniaka) wniosek o
”obowiazek stosowania FLARMU w zawodach rangi Mistrzostw Polski i w zawodach ktore sa jednoczesnie rozgrywane na tym samym lotnisku od roku 2015”
Jeżeli z takim uporem jak piszesz maniaka zglaszasz wniosek o obowiazek posiadania Flarma dlaczego ograniczasz sie tylko do zawodów rangi MP.Czy w zawodach krajowych i innych niższej rangi gdzie startują mniej doswiadczeni piloci to nie jest potrzebne?Czy może ochrona należy się tylko kadrze i wybranym.Czy w pierwszym zderzeniu uczestnicy nie mieli go na pokładzie?Flarmy: Elty :Transpondery: a gdzie będzie i czy bedzie jeszcze miejsce w szybowcu na myślenie.
ZK
...dlaczego ograniczasz sie tylko do zawodów rangi MP.Czy w zawodach krajowych i innych niższej rangi gdzie startują mniej doswiadczeni piloci to nie jest potrzebne?Czy może ochrona należy się tylko kadrze i wybranym.Czy w pierwszym zderzeniu uczestnicy nie mieli go na pokładzie?Flarmy: Elty :Transpondery: a gdzie będzie i czy bedzie jeszcze miejsce w szybowcu na myślenie.
ZK
MC
Dobrze by bylo ale czy sadzisz ze jak KS nie byla w stanie ustalic tego obowiazku przez ostatnie lata w zadnych zawodach to myslisz ze zrobia to nagle powszechnie ? Od czegos trzeba zaczac. Moj wniosek i tak obejmuje prawie wszystkie zawody jakie sa rozgrywane w Polsce. Przeczytaj jeszcze raz to zrozumiesz.
O mysleniu takze pisalem powyzej.
Najwieksze opory wprowadzenia tego obowiazku pochodza wlasnie z klasy klub i zawodow regionalnych to sie w koncu zdecyduj czego chcesz.
Pytanie kto ma się tym zająć?
Pomysłów wiele, ale chętnych do pracy jakoś brak.
Ktoś pisał "oczekuję od komisji szybowcowej", a zaraz potem dodał "widać pierwsze objawy zmęczenia". No to nie oczekuj i nie krytykuj, tylko działaj.
Mam jedno pytanie - ile było zderzeń szybowców nie w kominach?
O ile mnie pamięć nie myli, to chyba nie było takiego zderzenia. FLARM w kominach nie pomaga, a wręcz przeszkadza i nie jest to kwestia ustawień. Żeby FLARM w kominach nie generował alarmów, to separacja nie może być 50m, a minimum 300m. Problem bezpieczeństwa jest znacznie szerszy niż zakup jednego urządzenia, które i tak w większości byłych zderzeń i wypadków szybowcowych nie pomogłoby...
Flarm mógłby być urządzeniem dobrym również w kominach, gdyby:
- generował komunikaty głosowe niezależnie od alarmu tonowego z podaniem przybliżonej pozycji szybowca (przód, tył, prawa, lewa, niżej, wyżej, ta sama wys., itp)
- predykcja trajektorii byłaby znacznie węższa niż aktualnie
- conajmniej 4 poziomy alarmu tonowego
- każdy obiekt latający miałby obowiązek używania Flarmu
- alarm otrzymywałby tylko ten, który ma obiekt w polu widzenia
Odnośnie ostatniej uwagi - miałem kilka razy sytuację, kiedy w polu widzenia nic nie widziałem, a Flarm wył maksymalnie. W takiej sytuacji następuje nieodparta chęć zrobienia jakiegoś uniku, tylko w którą stronę jak nikogo nie widzę? Czy ten, co się zbliża mnie widzi? Na pewno jest gdzieś pode mną albo za mną, to zostaje tylko zakręt - ale jak leci szybciej ode mnie? Rozsądek podpowiada w takiej sytuacji lecieć swoje bez gwałtownych uników, ale Flarm wyje dalej...
Odnośnie ostatniej uwagi - miałem kilka razy sytuację, kiedy w polu widzenia nic nie widziałem, a Flarm wył maksymalnie. W takiej sytuacji następuje nieodparta chęć zrobienia jakiegoś uniku, tylko w którą stronę jak nikogo nie widzę? Czy ten, co się zbliża mnie widzi? Na pewno jest gdzieś pode mną albo za mną, to zostaje tylko zakręt - ale jak leci szybciej ode mnie? Rozsądek podpowiada w takiej sytuacji lecieć swoje bez gwałtownych uników, ale Flarm wyje dalej...
........ i właściwie nigdy nie latałem bez Flarmu. Uważam, że to urządzenie nie zastąpi zdrowego rozsądku, dobrego wyszkolenia oraz prawidłowych nawyków, ale jest znakomitą pomocą zwłaszcza w dużym zagęszczeniu, właśnie w kominach. Flarm pomógł mi bardzo wiele razy. To jest bardzo przydatne urządzenie, ale warunek - musi być odpowiednio skonfigurowane i podłączone.
Flarm, aby właściwie ostrzegał musi mieć widoczne zobrazowanie w postaci róży wiatrów. Wówczas natychmiast można się zorientować z której strony jest zagrożenie. Flarm posiada 4 stopnie ostrzeżenia/sygnalizacji dźwiękowej.Marek ja mam znacznie znacznie mniej godzin ;), ale widzę że z podobnym doświadczeniem do mojego zdarzają się startujący w zawodach.
Mam jedno pytanie - ile było zderzeń szybowców nie w kominach?
O ile mnie pamięć nie myli, to chyba nie było takiego zderzenia. FLARM w kominach nie pomaga, a wręcz przeszkadza ...
Witam,
Flarm niewątpliwie może podnieść poziom bezpieczeństwa ale jak na razie mamy czerwiec 2014 i kilka terminów zawodów w kalendarzu. Pytanie jest takie - czy można coś zrobić żeby zwiększyć bezpieczeństwo na zawodach jeszcze w tym roku? Najlepiej w ciągu najbliższego miesiąca.
Niestety trochę nie wierzę w odprawy bezpieczeństwa. Bo jeżeli w Plie pierwsze zderzenie nie podziałało na wyobraźnię zawodników i nie zwiększyło o 1000% ich czujności to nie wydaje mi się że jakiekolwiek pogadanki na porannej odprawie (zwłaszcza, że połowa zawodników będzie wklepywać trasę a druga będzie nerwowo się wiercić bo szybowiec jeszcze nie na gridzie) pomogą.
Dla mnie najbliższe zawody są w Michałkowie i to co bym chciał usłyszeć od organizatora na odprawie to coś w stylu:
"W związku z wypadkami w Pile wprowadziliśmy następujące zasady:...."
Wg mnie bezpieczeństwo jest na pierwszym miejscu przed wszystkimi regulaminami rozgrywania zawodów, więc myślę, że organizator ma prawo wprowadzić zasady, które mogą być niezgodne z regulaminem, a zawodnicy powinni zaakceptować te zmiany bez protestów. Nowe zapisy regulaminów mogą być zatwierdzone później.
Proponuję również aby KS przycisnęła PKBWL aby wydało raport wstępny jak najszybciej co może pomóc w ustaleniu jakiś działań zapobiegawczych.
Mam jedno pytanie - ile było zderzeń szybowców nie w kominach?
O ile mnie pamięć nie myli, to chyba nie było takiego zderzenia. FLARM w kominach nie pomaga, a wręcz przeszkadza ...
No to z mej pamięci.
1. Zderzenie Krystyny Marszałek i Bogdana Dorożki. Rok 2003 lub 2004???. Latanie po kłakach nie w krążeniu. FLARM na 100% by pomógł.
2. Rok 2011 SMP Klub w Lesznie. Jedna ofiara śmiertelna. W tym przypadku z tego co słyszałem FLARM też by pomógł. Podobnież nie było to krążenie dwóch szybowców tylko jeden z nich wszedł właśnie lub wchodził do krążenia.
Wystarczy?
Nie jestem przeciwnikiem Flarmu - uważam że przydaje się i jest potrzebny.No i tu wracamy do hasła przewodniego: "świadomość". Tak jak trzeba mówić o świadomości ryzyka, świadomości ruchu pobliskich szybowców, tak trzeba też mieć świadomość sposobu działania FLARM i wiedzieć jak go interpretować. Jak widać z opinii doświadczonych pilotów, samo przyklejenie puszki z napisem FLARM do szybowca nie poprawia bezpieczeństwa. Trzeba się jeszcze nauczyć z tego korzystać, aby stał się pomocą a nie rozpraszaczem.
Usiłuję tylko powiedzieć, że wprowadzenie wymogu Flarmu nie rozwiąże problemów bezpieczeństwa, a pojawią się nowe problemy.
Są też przykłady, że posiadanie Flarmu nie uchroniło od zderzenia i to nie tylko w krążeniu "w akwarium"
6.3.2. Konkurencja Obszarowa (AAT)
a. Zadaniem organizatorów jest określenie pewnej liczby Wyznaczonych Rejonów, ustalenie kolejności ich oblotu oraz minimalnego czasu oblotu trasy (Wyznaczony Czas). Wśród informacji dla pilotów, dotyczących konkurencji, muszą znaleźć się następujące odległości:
– odległość nominalna konkurencji, przechodząca przez środek każdego z wyznaczonych rejonów,
– odległość minimalna Dtmin i maksymalna Dtmax, możliwe do osiągnięcia w czasie przelotu przez wyznaczone rejony.
Uwaga: Odległość minimalna, po uwzględnieniu współczynników wyrównawczych, musi być większa od 100 km (w klasie Klub B: 80km).
Wyznaczone Rejony powinny być na tyle duże, by umożliwić pilotowi dostosowanie długości trasy w celu uniknięcia ukończenia konkurencji przed Wyznaczonym Czasem w przypadku, gdy osiągnie on prędkość wyższą niż przewidywano.W związku z powyższym dla konkurencji z Wyznaczonym Czasem 3,5 godziny lub krótszym ustala się określenie maksymalnej długości trasy jako nie mniejszą niż:W związku z powyższym gdy czas zawodnika T jest krótszy niż wyznaczony czas lotu Td i jednocześnie uzyskana odległość rzeczywista D jest krótsza od maksymalnej odległości Dtmax nie więcej niż o 20km, to przyjmuje się nowy wyznaczony czas lotu Td jako czas zawodnika T.
– T x 125 km/h dla klasy Klub A,
– T x 150 km/h dla klas Std, 15m, 18m i Otwartej.
Przykład: dla czasu trwania konkurencji 2 h – maksymalna długość konkurencji w klasie Otwartej nie może być mniejsza niż 2 x 150 = 300 km.
Ale następnego dnia większość zaliczyła pole bo nie było komina przez 60 km, a Nimbusy oblecialy trasę ....... i Nimbusy dostały tylko 20 punktów więcej niż inni bo współczynnik dnia był bardzo mały.
Można też zauważyć że gdy Dmax jest najdłuższą odległością w danym dniu, mamy gwarantowane jej osiągnięcie przez co najmniej jednego pilota i nie ma już potrzeby bufora 3-5%. Brak bufora ma też pozytywny wpływ na taktykę, bo piloci nie mieli by już żadnej motywacji aby dolecieć przed czasem, a robili by to tylko z tego powodu że nie dało się dalej lecieć.Brak bufora powoduje, że np. piloci lecący w parze i z wynikiem na mecie różnym o kilka sekund i kilka metrów będą mieli dużą różnicę w punktacji. Bufor może być nawet mniejszy niż 3%, ale powinien moim zdaniem być.
Brak bufora powoduje, że np. piloci lecący w parze i z wynikiem na mecie różnym o kilka sekund i kilka metrów będą mieli dużą różnicę w punktacji.W tej sytuacji czas dnia będzie zmniejszony do czasu uzyskanego przez pilota który uzyskał większą odległość o kilka metrów. Jeżeli drugi pilot w parze przyleciał tylko kilka sekund wcześniej, będzie stratny te kilka sekund bo nowy czas dnia obowiązuje również jego.
bufor = 10km
pilot A - 300.0km 3:00
pilot B - 299.9km 2:50
Tmin(A) = 3:00h - (10km/10km) * 0minut = 3:00
Tmin(B) = 3:00h - (9.9km/10km) * 10minut = 2:50:06
Tmin = 2:50:06pilot A - 299.9km 3:00
pilot B - 300.0km 2:50
Tmin(A) = 3:00h - (9.9km/10km) * 0minut = 3:00
Tmin(B) = 3:00h - (10km/10km) * 10minut = 2:50
Tmin = 2:50:00pilot A - 300.0km 3:00
pilot B - 290.1km 2:50
pilot C - 289.9km 2:50
Tmin(A) = 3:00h - (10km/10km) * 0minut = 3:00
Tmin(B) = 3:00h - (0.1km/10km) * 10minut = 2:59:54
Tmin(C) = 3:00h - (0/10km) * 10minut = 3:00
Tmin = 2:59:54W tej sytuacji czas dnia będzie zmniejszony do czasu uzyskanego przez pilota który uzyskał większą odległość o kilka metrów. Jeżeli drugi pilot w parze przyleciał tylko kilka sekund wcześniej, będzie stratny te kilka sekund bo nowy czas dnia obowiązuje również jego.O, to teraz się rozumiemy - bo ja zakładałem, że Tmin jest zmniejszane tylko dla pojedynczych pilotów, a nie całej klasy.
Dlaczego reguły konkurencji obszarowej nie sprowadzają się do oblecenia najdłuższej trasy (tudzież wyrysowania największego pola obszaru), tylko dziwnymi (niezrozumiałymi dla mnie) mechanizmami, sprowadzają wszystko do prędkości? (Obserwując wyniki zawodów zauważyłem, że nie zawsze ten co przeleci najwięcej wygrywa)
Wydaje się, że mogłoby być to takie proste. Maksymalny czas na oblecenie i kto więcej przeleci. Kto nie zdąży to tak jakby dał w pole. Prędkość i droga są liniowo zależne, więc długość trasy mogłaby być redukowana tymi samymi współczynnikami.
Przepraszam, że nie do końca w temacie, ale jeśli komuś będzie się chciało wyjaśnić mi tą zawiłość, będę zobowiązany.
Druga sprawa, uzależnianie dystansu maksymalnego względem zwycięzcy.
I nawet gdy prędkość średnia tego pilota spadnie przez słabsze warunki, to przez to że poleciał dalej, inni piloci będą ukarani za przylecenie przed czasem.
| Obecna formuła AAT | AAT ze współczynnikiem odległościowym | |
| Wynik punktowy zgodny z FAI. | Wynik punktowy odmienny od FAI. (-) Piloci mogą osiągnąć gorszy wynik na SME i SMŚ jeżeli nie mają okazji trenować z FAI-owskim AAT, np. na Pribina Cup czy w Prievidzy. (+) Możliwość przetestowania nowej formuły. Aby zminimalizować ryzyko nieprzewidzianych efektów ubocznych, można przez pierwszy rok zastosować nową formułę tylko w zawodach rangi RZS i KZS. (-) Po locie nie wiadomo jak nam poszło przed ogłoszeniem wyników bo wyniki zależą od maksymalnej odległości. (+)/(-)? Uzależnienie wyników od zwycięzcy - jeżeli dobrze rozumiem Karola, to chodzi o to że pilot który uzyskał największą odległość najprawdopodobniej uzyskał też największą prędkość, i obniżenie czasu minimalnego konkurencji do czasu uzyskanego przez tego pilota jest niepożądane. Według mnie, właśnie jest to pożądane, ponieważ (a) piloci którzy uzyskali gorszą prędkość uzyskają wynik relatywny do prędkości zwycięzcy, (b) inni piloci nie będą pokrzywdzeni. | |
| Nieżyciowa formuła regulaminu (-) Limit prędkości 150km/h jest za mały w bardzo dobrej pogodzie, a za duży w słabej. (-) Kierownik sportowy może łatwo zapomnieć o tej formule, w wyniku czego mogą być niepotrzebne protesty. | Brak formuły AAT uzależniającej długość trasy od prędkości 150km/h | |
| Wypaczony wynik sportowy (-) W przypadku gdy znaczna część zawodników przyleci do mety przed czasem minimalnym, tylko uzyskana odległość ma wpływ na wynik, i praktycznie AAT zamienia się w konkurencję odległościową. Piloci którzy pokonali ten sam dystans w różnym czasie uzyskują te same punkty, a w praktyce to często oznacza wynik remisowy dla szybowców z podobnym współczynnikem, oraz niewspółmierne wynagrodzenie szybowców z większym współczynnikiem. | Wynik sportowy bliższy rzeczywistości W przypadku gdy znaczna część zawodników przyleci do mety przed czasem minimalnym, ich wynik jest w dużej mierze uzależniony od prędkości jaką uzyskali. | |
| Znana taktyka (-) Piloci którzy przylecą do mety przed czasem nie muszą się śpieszyć bo ich wynik jest ten sam niezależnie ile minut przed czasem przylecą do mety. | Nowa taktyka (-) Wydaje się, że zwykła taktyka przylecenia po czasie minimalnym powinna być optymalna, ale nie będziemy wiedzieć na pewno bez przetestowania. Nie wiadomo czy opłaca się zaryzykować i polecieć dalej w gorszą pogodę. Trudno teoryzować bo duży wpływ na wynik ma to czy inni piloci podejmą ryzyko, a to już wkracza w teorię gier np. Równowaga Nasha (http://pl.wikipedia.org/wiki/R%C3%B3wnowaga_Nasha). Moja intuicja podpowiada, że raczej nie opłaca się ryzykować, i dlatego nikt nie będzie ryzykować. W tej sytuacji nowa formuła działa najlepiej. Niestety, jeżeli się ktoś uprze i jednak zaryzykuje, to spowoduje, że czas minimalny nie będzie obniżony i wszyscy inni piloci co przylecieli przed czasem minimalnym będą mieli wynik jak w klasycznym AAT czyli jako odległościówka. (-) Zasady punktacji zależne od maksymalnej odległości, a przez to nieznane przed startem. |
Jedyny moim zdaniem przypadek, w którym ta punktacja może się wysypać, to zupełnie nietrafione zadanie - kiedy większość pilotów przylatuje przed czasem. Wtedy warunki podyktuje ten, kto nabił najwięcej kilometrów, a nie kto był de facto najszybszy.
Jak dla mnie pomysł Wiktora to rozwinięcie tej koncepcji. Oprócz TMA/CTR dostępność obszarów mogą także ograniczyć np. burze. Wtedy Dmax liczony przed konkurencją nie jest realistyczny.Burze to czynnik pogodowy, czyli nieodłączny element losowy w lataniu szybowcowym. Wcale nie muszą być jednoznacznym ograniczeniem dostępności obszaru. Można odejść wcześniej na trasę, można poczekać na przesunięcie się burzy, można wlecieć na pewną odległość w obszar złej pogody, można ją obchodzić - to wszystko elementy taktyki przelotowej - to nie miało być zabezpieczenie na gorszą pogodę, a na pogodę zaskakująco dobrą. W tej formie w ostateczności może się stać zabezpieczeniem nie tylko przed burzą, ale i bezchmurną, czy troszkę gorszymi warunkami w jakimś rejonie.
W normalnych warunkach niezbyt widzę możliwość, aby zawodnik celowo "dodawał" kilometrów i jednocześnie świadomie planował przylot przed czasem. Jakby szybko nie lecieć, od dodawania kilometrów czas zawsze rośnie.
Burze to czynnik pogodowy, czyli nieodłączny element losowy w lataniu szybowcowym. Wcale nie muszą być jednoznacznym ograniczeniem dostępności obszaru.
Np. Maksymalna długość trasy to 500 km, a czas minimalny 5 godzin, ale jeżeli przelecisz co najmniej 450 km, to czas minimalny nie ma już znaczenia - liczy się tylko twoja prędkość. Pilot przed lotem wie, że musi np. 1szą i 2gą strefę zaliczyć na maxa, a w 3ciej wystarczy dolecieć na 20 kilometr od granicy i nie musi się martwić o czas minimalny (i nie zmieni tego żaden inny zawodnik).
A co ze współczynnikami? W twoim przykładzie Nimbus 4 dolatuje do 20km przed końcem strefy. Za nim leci LS8-18 i już na 30km przed końcem strefy lusterko pokazuje że przyleci 15 minut po czasie, tak więc zawraca. Po drodze zrobił się szlak, Nimbus przylatuje 10 minut przed czasem a LS8-18 przylatuje 5 minut przed czasem. Nimbus 4 nie ma czasu minimalnego a LS-8-18 ma.Za wynik odpowiada pilot, a nie lusterko. Pilot musi przewidywać również nieprzewidywalne, w tym nagłe pojawienie się szlaku. Jeżeli weźmie to pod uwagę, to poleci 10 km dalej i nie będzie się martwił, czy mu się jakiś szlak nie pojawi.
No ale mimo wszystko zdarzają się takie dni, kiedy jednak ma to wpływ na wynik. Według mnie wynik drugiej konkurencji SMPO w tym roku dokładnie to pokazuje. http://gliderracing.com/spot/aat.html (http://gliderracing.com/spot/aat.html)To znaczy, że dalej poleciałeś w 1szej lub 2giej strefie lub podjąłeś większe ryzyko w 3ciej i niżej zszedłeś wracając do warunków - w nagrodę premia.
Dla przykładu: Kolas dowalił mi 10 minut, a ja dostałem więcej punktów bo przeleciałem 3,5km więcej.
No ale to nie jest fair. Pilot Nimbusa zawróci 20km przed końcem strefy nawet jak lusterko pokaże że przyleci przed czasem. Pilot LS-a musi nadłożyć dodatkowe 20km aby mieć ten sam komfort.Ale przy wykorzystaniu tych samych obszarów pilot LSa ma statystycznie większe szanse na lot w lepszych warunkach. Pilot Nimbusa musi przelecieć większą odległość, więc siłą rzeczy ryzyko wydłużania w gorszej pogodzie się zwiększa. Pilot LSa potrzebuje mniejszy obszar do wykorzystania, aby uzyskać taki sam wynik jak pilot Nimbusa. Można powiedzieć, że to też jest nie fair.
To znaczy, że dalej poleciałeś w 1szej lub 2giej strefie lub podjąłeś większe ryzyko w 3ciej i niżej zszedłeś wracając do warunków - w nagrodę premia.
Lecąc trochę dalej prawdopodobnie wchodziłeś w gorsze warunki, czyli Twoja średnia prędkość malała, a wręcz mogłeś ryzykować lądowanie w polu.
O ile pamiętam zwycięzca tej konkurencji Karol przyleciał sporo przed czasem, a miał do siebie drobne pretensje, że mógł polecieć do końca w 1szej strefie. Może Karol potwierdzi, czy przypadkiem czegoś nie przekręciłem. (Niestety nie wszystko da się przewidzieć na kilka godzin do przodu, to właśnie element szczęścia).
Ale przy wykorzystaniu tych samych obszarów pilot LSa ma statystycznie większe szanse na lot w lepszych warunkach. Pilot Nimbusa musi przelecieć większą odległość, więc siłą rzeczy ryzyko wydłużania w gorszej pogodzie się zwiększa. Pilot LSa potrzebuje mniejszy obszar do wykorzystania, aby uzyskać taki sam wynik jak pilot Nimbusa. Można powiedzieć, że to też jest nie fair.
Nimbus wcześniej będzie zmuszony do latania w rejonie mniej pożądanym przez pilota, niż LS. Pilot wciąż będzie musiał dobierać najkorzystniejszy rejon dla swego lotu, a dopiero gdy obszary będą zbyt małe będzie zmuszany do wydłużania w konkretnym już rejonie, gdzie nie będzie miał wielkiego wyboru
Trudno Wiktor uznać AAT za konkurencję sprawiedliwą, zauważam że w każdej klasie tylko monotyp rozwiązał by ten problem ale nie ma go więc, Ty na Nimbusie musisz na AAT polecieć dalej - czasem w lepsze a czasem w gorsze okno pogodowe a szybowce słabsze lecą czasem w to co mają bez większego wyboru - mogą na tym zyskać ale tez stracić.
OK, teraz pytanie jak byś chciał sprawiedliwie to wyrównać/liczyć AAT?
... Czas minimalny nie powinien miec zadnego znaczenia tzn trasa min. np. 150km a czas 0,5 godz. (300 km/h to chyba nawet Karol nie wykreci :) Oplaca sie wtedy latac po minimach i przedluzac tam gdzie predkosc sie poprawia a jak trzeba jest pole manewru zeby osiagnac strefy. Ok 10 lat temu gralismy takie obszarowki i nie bylo z tym najmniejszych problemow. Jamaj robil to jeszcze 2 lata temu w Lisich.Koncepcja o której mówi Mirek, a wcześniej także Karol, to tak naprawdę pierwotna idea AAT - wyścig po tej samej lub podobnej trasie, ale bez negatywnych cech klasycznej konkurencji wyścigowej. Jak to w życiu bywa - efekt ostateczny okazał się zupełnie odmienny - wyewoluowała konkurencja będąca najczęściej ratunkiem dla wykładacza i meteo na trudne pogody, czasami z obszarami tak wielkimi, że z zadania wynika znane przesłanie: "róbta co chceta".
... Jezeli kierownik sportowy nie jest pewny to moga byc 2 wersje zadan np. wersja A: predkosciowka (cylinder 500m) a wersja B: te same punkty ale z cylindrem np. 5km jako AAT i zadania rozdawane na briefingu.
# CN Pilot Glider Start Finish Time Speed Dist. Points V
1 HD Szumski Marek ASG-29E 12:48:29 14:42:23 1:53:54 144.6km/h 289.1 559 150.4
2 A2 Śmielkiewicz Andrzej ASG-29E 12:48:48 14:42:28 1:53:40 144.2km/h 288.4 557 150.0
3 M Hołyś Mirosław JS1C 12:49:28 14:52:11 2:02:43 142.6km/h 291.6 544 142.6
4 PL Wojciechowski Paweł ASG 29 12:49:48 14:56:29 2:06:41 140.3km/h 296.3 527 140.3
5 DT Dul Tomasz ASG29 13:00:18 15:00:38 2:00:20 139.4km/h 279.7 520 139.5
6 MC Matkowski Christoph ASG 29 E 12:51:35 14:42:52 1:51:17 138.2km/h 276.5 510 143.8
7 29L Łuniewski Krzysztof ASG-29E 13:00:10 15:00:24 2:00:14 138.1km/h 276.7 509 138.1
8 77 Frąckowiak Paweł LAK 17 BT 12:47:20 14:51:09 2:03:49 137.1km/h 282.9 507 137.1
8 MW Ślęczkowski Robert ARCUS M 12:47:10 14:53:54 2:06:44 134.4km/h 283.9 507 134.4
10 ZB Bednarczuk Zdzisław ASG 29 E 13:01:33 15:02:54 2:01:21 136.1km/h 275.3 494 136.1
11 MM Kajoch Jarosław Ventus 2ct 12:49:48 15:00:59 2:11:11 135.2km/h 295.7 490 135.2
12 9 Rory Ellis ASG 29 12:51:56 14:50:39 1:58:43 132.1km/h 264.3 463 133.6
13 I Nowicki Stanisław ASH-26E 12:48:22 14:49:10 2:00:48 130.9km/h 263.6 461 130.9
14 JK Bohatyrewicz Juliusz Ventus 2ct 12:48:40 14:58:24 2:09:44 127.7km/h 276.2 432 127.7
15 BN Nowacki Bogdan Ventus 2cxm 12:48:00 14:54:03 2:06:03 114.7km/h 240.9 330 114.7Jaką taktykę ma przyjąć pilot, który leci świetnie? Jest najszybszy na trasie. Skąd ma wiedzieć, kiedy zwrócić?
...powinniśmy pamiętać, że jednym z głównych celów naszych zawodów jest przygotowanie naszych reprezentantów do startów w imprezach wyższej rangi. Nasze regulaminy nie powinny zbyt dalece odbiegać od regulaminu FAI aby warunki rozgrywania nie różniły się zbytnio od tych jakie obowiązują na MŚ i ME.
A gdyby czas minimalny w AAT zastąpić minimalną odległością, ustalaną przez task settera?
powinniśmy pamiętać, że jednym z głównych celów naszych zawodów jest przygotowanie naszych reprezentantów do startów w imprezach wyższej rangi. Nasze regulaminy nie powinny zbyt dalece odbiegać od regulaminu FAI aby warunki rozgrywania nie różniły się zbytnio od tych jakie obowiązują na MŚ i ME.
Na przykład każdy brakujący kilometr odejmowałby się od uzyskanej odległości. Czyli minD jest 150km, przeleciałeś 149, dostajesz punkty za 148. Można też kombinować z punktami karnymi.CytujA gdyby czas minimalny w AAT zastąpić minimalną odległością, ustalaną przez task settera?Ciekawa propozycja. Masz jakiś pomysł co zrobić z wynikiem poniżej odległości minimalnej?
Marek o ile sie nie myle to takie wykladanie obszarowek jaki proponowalem jest zaleceniem FAI.Nigdzie takiego zalecenia nie widziałem. Co więcej, próby wyłożenia takiej konkurencji od razu budzą wielkie larmo "it is a racing task".
Nasz przedstawiciel powinien wiedziec wiecej na ten temat.
Na przykład każdy brakujący kilometr odejmowałby się od uzyskanej odległości. Czyli minD jest 150km, przeleciałeś 149, dostajesz punkty za 148.
A gdyby czas minimalny w AAT zastąpić minimalną odległością, ustalaną przez task settera? Odległość była korygowana współczynnikiem, przed lotem każdy pilot wiedziałby, ile dokładnie wynosi jego minimum.
I noticed on several occasions that some pilots - mostly of eastern-European origin - clipped the finish cylinder at the required minimum altitude but then continued to blast towards the airport at warp-speed and grass-root altitude only to pull up and then hooking the runway since they arrived so low, regardless of who else is in the pattern. Asked about this type of arrival, I got 'that's how we fly contests at home'!
Chłopaki, czy wy przypadkiem w teoretyzowaniu nie brniecie za daleko?
A co powiecie na to: pozostawmy limit wysokości na mecie jak jest (niski, typu 50m AGL na 3km), ale dodajmy zapis, że w przypadku lądowania w obrębie lotniska punkty karne za wysokość na mecie nie są naliczane. To załatwia chyba wszystkie problemy:
1. mając normalny dolot pilot nie musi patrzeć na wysokościomierz,
2. ciągnąc na siłę do lotniska walczy tylko o kilkanaście pkt, a nie 300,
3. celowe siadanie w polu czy odpalanie silnika zaraz za metą jest wciąż karane.
Rozumiem, że sytuacja kiedy pilot na rzęsach przeskakuje krzaki przed lotniskiem, żeby zaliczyć lot, nie występuje?
..zaliczenie prędkości tylko po lądowaniu na lotnisku jest zbyt restrykcyjne. Wystarczyłaby drobna kara, która z jednej strony zniweluje ewentualny zysk z dolotu liczonego do pola tuż za okręgiem, a z drugiej będzie na tyle mała, że nie wpłynie na decyzję: "lądować bezpiecznie przed lotniskiem, czy dociągać na siłę".
Szczerze mówiąc nie widzę nic bardziej bezpiecznego (cokolwiek to znaczy) w ciągnięciu do lotniska.
Chyba nie zaprzeczysz, że lądowanie na lotnisku jest bezpieczniejsze niż lądowanie z prostej w polu. Chodzi mi o to, że obecnie zdarzają się przypadki kiedy pilot na siłę ciągnie do mety 3km i ląduje z prostej w nieznanym polu zaraz po przekroczeniu mety.
Dla mnie takie zachowanie to czysta głupota, może to zabrzmi radykalnie ale jak ktoś jest tak głupi żeby ciągnąć na siłę w nie sprawdzone pole to może niech się po prostu sam wyeliminuje takim manewrem?
Chyba nie zaprzeczysz, że lądowanie na lotnisku jest bezpieczniejsze niż lądowanie z prostej w polu. Chodzi mi o to, że obecnie zdarzają się przypadki kiedy pilot na siłę ciągnie do mety 3km i ląduje z prostej w nieznanym polu zaraz po przekroczeniu mety.
No to mamy czekać aż się ktoś zabije? I potem na szybko poprawiać regulamin?
Jeszcze jedno.
Meta o promieniu 3km powinna mieć środek na progu pasa na którym się ląduje a nie na środku lotniska.
Gratulacje dla Karola
Łukasz Szymaniak
Sumując, gdyby ludzie zawsze zgadzali się z autorytetami wciąż bylibyśmy przekonani, że ziemia jest płaska... ;)
Pozdrawiam,
Karol.