I. Zmiany proponowane na sezon 2015:
Kwalifikacje i wymagania dotyczące zawodników (I. Regulamin):
3.1.2. Wymagania wyszkoleniowe.
Prawo startu w zawodach stacjonarnych mają piloci posiadający Srebrną Odznakę Szybowcową, spełniający niżej wymienione warunki minimalne:
- w klasie Otwartej, 18m i 15m: 400 godz.nalotu samodzielnego i 10000 km przelotów;
- w klasie Standard: 300 godz.nalotu samodzielnego i 7500 km przelotów;
- w klasie Klub A i 2M: 200 godz. nalotu samodzielnego i 5000 km przelotów;
- w klasie Klub B i Światowej: 150 godz. nalotu samodzielnego i 2000 km przelotów.
Aktualne wymogi:
- w klasie Otwartej, 18m, 15m i Std: 200 godz.nalotu samodzielnego i 5000 km przelotów;
- w klasie Klub A i 2M: 150 godz. nalotu samodzielnego i 3000 km przelotów;
- w klasie Klub B i Światowej: 100 godz. nalotu samodzielnego i 1500 km przelotów.Trudno jest mi zrozumieć powód, dla którego rozdzielone mają być wymogi dla klasy Standard i pozostałych klas z balastem. Wszystkie te klasy charakteryzują się dużą dynamiką i bezwładnością szybowców, przy czym najbardziej wrażliwa jest moim zdaniem właśnie klasa Standard. Szczególnym przykładem jest tu najpopularniejszy u nas Jantar Std2/3 w locie z wodą. Dotychczasowy podział na 3 grupy uważam za właściwy.
Za ryzykowne uważam podnoszenie minimum dla Klub B - ryzykowne w kontekście napływu nowych zawodników. Zbyt wysoki próg może się okazywać barierą trudną do przejścia w realiach klubowych. Z moich obserwacji wynika, że w zawodach takich piloci większą wagę przywiązują do samej przyjemności latania i przyjmują większy margines bezpieczeństwa, szybowce są łatwiejsze i wybaczają dużo błędów.
Z drugiej strony, podniesienie limitu, który pozwala na przejście do klas bardziej wymagających może być korzystne. Przy utrzymaniu starego limitu dla Klub B (lub nieznacznym podwyższeniu), jednoczesne podniesienie limitu dla innych klas spowoduje przedłużenie pozostawania pilotów w klasie Klub B, a później w Klub A .
Moim zdaniem w kwestii rzeczywistego bezpieczeństwa podnoszenie tych minimów niewiele zmieni. Większym zagrożeniem może być mały trening bieżący, a tego minima nie regulują. W sytuacji pilota o stosunkowo niewielkim nalocie jest to chyba oczywiste, ale również dla pilota o dużym nalocie lecz z przerwą, niebezpieczna może być złudna ufność w swoje doświadczenie. Dlatego proponuję nieznaczną korektę wymogów wyszkoleniowych w obecnym kształcie, ale jednoczesne dodanie nowych w formule zbliżonej do zamieszczonej niżej.
Piloci, którzy posiadają nalot łączny mniejszy niż 500 godz. muszą wykonać w sezonie przed zawodami - co najmniej 5 lotów i wylatać nie mniej niż 5 godzin. (Przed zwodami, czyli np. od początku roku lub np. 3 miesiące przed zawodami lub podobnie)
Odpowiednio:
<400 godz. - min. 6 lotów, min. 6 godz.
<300 godz. - min. 7 lotów, min. 7 godz.
<200 godz. - min. 8 lotów (w tym 1 z instruktorem), min. 8 godz.
<150 godz. - min. 9 lotów (w tym 2 z instruktorem), min. 9 godz.
Piloci, którzy od początku poprzedniego roku (czyli łącznie w poprzednim sezonie i w obecnym do rozpoczęcia zawodów) wylatali mniej niż 50 godz. - muszą wykonać w sezonie przed zawodami co najmniej 3 loty i wylatać nie mniej niż 5 godzin.
Odpowiednio:
<40 godz. - min. 4 loty, min. 7 godz.
<30 godz. - min. 4 loty, min. 10 godz.
<20 godz. - min. 5 lotów, min. 15 godz.3.2.1. W SMP i KZS mogą startować:
a) zdobywcy Medali w dotychczasowych SMP,
b) zwycięzcy CZS i SzPP z poprzedniego sezonu,
c) piloci którzy na LR z ostatniego sezonu zajmują pozycję nie dalszą niż 100 i uzyskali nie mniej niż 1500 punktów
d) piloci posiadający Licencję Sportową wydaną przez zagraniczny NAC, którzy uzyskali nie mniej niż 850 punktów w IGC Ranking List z dnia 01 marca roku rozgrywania zawodów (zaakceptowanej i opublikowanej przez Komisję Szybowcową).
e) i jednocześnie, którzy wykonali w ciągu 3 miesięcy przed zawodami co najmniej 5 lotów i wylatali nie mniej niż 5 godzin.
Punkt 3.2.1. określa minima sportowe i zapis w punkcie e) odnośnie wymagań wyszkoleniowych, raczej powinien się znaleźć wśród innych takich wymagań.
Zapis ten niewiele wnosi w sytuacji pilota o małym doświadczeniu i/lub małym treningu bieżącym, jednocześnie może być dość restrykcyjny dla pilota o dużym doświadczeniu i aktualnym treningu. Jestem za wprowadzeniem pewnego minimum, ale zróżnicowanego w zależności od doświadczenia i aktualności treningu pilota, na zasadzie zbliżonej do propozycji przedstawionej wcześniej. Trudno jest mi też zrozumieć, dlaczego warunek ten ma obowiązywać tylko w odniesieniu do SMP i KZS, a nie wszystkich zawodów.
Proponowane ograniczenia (1500pkt i 100 miejsce) są dla mnie mocno kontrowersyjne, w kontekście praw nabytych. Zapis ten odbiera prawo startu w KZS i SMP w 2015 kilkudziesięciu pilotom, którzy na dziś już spełnili warunki, zgodnie z obecnym regulaminem. Łatwiej byłoby zaakceptować taką zmianę przy wprowadzeniu gradacji wymogów, czyli pozostawienie starego progu dla KZS, a podniesienie jedynie dla SMP.
Zbyt radykalne zmiany mogą powodować zaburzenie całości systemu rozgrywania zawodów. Działajmy dla poprawy bezpieczeństwa, ale nie zapominajmy o pełnym kontekście.
Wymagania sprzętowe (II. Regulamin):
4.1. SZYBOWCE I ICH WYPOSAŻENIE
4.1.1. Zawodnicy są zobowiązani przybyć na zawody w terminie wyznaczonym w piśmie organizacyjnym wyposażeni w:
– sprawny technicznie szybowiec z odpowiednimi potwierdzeniami w dokumentacji technicznej,
– spadochron z ważnością ułożenia obejmującą czas trwania zawodów,
– rejestrator GNSS-FR zatwierdzony przez IGC (ze skalowaniem sondy ciśnieniowej) w przypadku SMP i KZS,
– rejestrator GNSS-FR zatwierdzony przez IGC (ze skalowaniem sondy ciśnieniowej), lub nie zatwierdzony przez IGC GNSS FR z zapisem wysokości w przypadku SMPJ i RZS,
– sprawną radiostację pokładową,
– urządzenie antykolizyjne Flarm wraz z zobrazowaniem w formie róży wiatrów - wymóg dotyczy wszystkich klas szybowców podczas rozgrywania zawodów rangi SMP i KZS,
– sprawny wariometr akustyczny dotyczy wszystkich szybowców - jako zalecenie,
– inne elementy wyposażenia wyszczególnione w piśmie organizacyjnym i RL.
Zapis odnośnie wariometru już istnieje w stosownej formie: "
Zaleca się stosować urządzenia takie jak: wariometry elektryczne z funkcją audio, komputery
szybowcowe i urządzenia antykolizyjne." Trochę nie pasuje przenoszenie "zalecenia" do punktu dotyczącego "zobowiązań" zawodnika.
Wprowadzenie obowiązku stosowania FLARM, jak wynika z wielu wpisów, jest kwestią budzącą spore emocje. Odnoszę wrażenie, że spora grupa pilotów oczekuje wyjaśnień na temat funkcjonalności tego urządzenia oraz możliwej konfiguracji montażowej. Większość pilotów lata na nie-swoim sprzęcie i konieczność montażu kolejnego wyposażenia wiąże, że ze zrozumiałymi trudnościami. Szeroką akcję informacyjną mogliby kompetentnie przeprowadzić sprzedawcy tych urządzeń. Może warto, żeby Komisja ich do tego zachęciła. Nie można się dziwić, że sami tego nie robią, w kontekście sugestii o komercyjne pobudki propozycji wprowadzenia FLARM.
Mirek w swojej wypowiedzi, jako analogię podnosił wprowadzenie rejestratorów GNSS. Rzeczywiście - wprowadzono jako obowiązkowe bardzo drogie wtedy urządzenia. Ale jednocześnie zastosowano szereg rozwiązań łagodzących:
- okres przejściowy, w którym równolegle obowiązywały aparaty i rejestratory,
- możliwość stosowania niecertyfikowanego GNSS jako zapasowego,
- możliwość stosowania niecertyfikowanego GNSS jako głównego dla zawodów niższej rangi.
Dzięki temu operacja przebiegła mniej boleśnie, a aparaty same zniknęły wcześniej niż koniec okresu przejściowego. Mniej zasobni piloci byli w stanie też na początku wypożyczać od innych drogie rejestratory, zanim stały się one tańsze i zanim niektóre kluby również się w nie zaopatrzyły.
W przypadku FLARM rozwiązanie łagodzące musiałoby wyglądać inaczej, ale z pewnością jest możliwe.
5.4.h) minimalny interwał zapisu nie większy niż 4 sek.
Nie jestem pewien, czy wszystkie rejestratory będą mogły w każdych okolicznościach spełnić ten wymóg. Np. Volkslogger przy bardzo długim planowanym dniu lotnym może potrzebować 5 sek. interwału.
Dotyczące samej organizacji zawodów i organizatorów:
- unikanie organizowania zawodów na tym samym lotnisku dla klas o różnych osiągach - zalecenie
Z kontekstu nie jestem pewien, czy ma to być zapis w regulaminie. Jeżeli tak, to jest zbyt ogólny i potencjalnie groźny dla organizatorów, a nawet dalszego rozwoju szybownictwa w Polsce.
Komisja Szybowcowa ma już obecnie wystarczające narzędzia (I. Regulamin), aby takie ograniczenia stosować, zarówno poprzez ustalenia z organizatorem na etapie składania zgłoszeń o organizację zawodów, jak i w momencie wyrażania zgody na ich organizację.
II. Zmiany proponowane do wprowadzenia w trybie natychmiastowym (na resztę sezonu 2014):
Szersze uprawnienia Komisji Bezpieczeństwa (II. Regulamin):
1.4.4. Organizatorzy są zobowiązani do powołania Komisji Bezpieczeństwa, składającej się zprzynajmniej jednego przedstawiciela Przedstawicielem zawodników w KB powinien zostać pilot o dużym doświadczeniu i cieszący się autorytetem. Organizatorów i jednego pilota z każdej klasy zawodów. Przedstawiciele zawodników muszą zostać wybrani przez pilotów z danej klasy, w drodze głosowania. Jeśli głosowanie nie dojdzie do skutku to członkiem KB zostaje pilot o najwyższej pozycji rankingowej w klasie.
Rolą Komisji Bezpieczeństwa jest przyjmowanie i badanie zażaleń dotyczących niegodnego i niebezpiecznego zachowania zawodnika. Komisja nie może karać dyscyplinarnie, ale może skrytykować danego pilota i powinna powiadomić organizatorów, jeśli pilot ten ponownie będzie naruszać zasady zdrowej rywalizacji i współpracy lotniczej.
Komisja Bezpieczeństwa powinna również zgłaszać Organizatorowi wszelkie zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa, które wystąpiły w wyniku działań służb podległych Organizatorowi.
W uzasadnionych przypadkach Komisja Bezpieczeństwa może nakazać Organizatorowi podjęcie działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa rozgrywanych zawodów, w szczególności: wyeliminowanie określonych zbyt słabych samolotów holujących, wymianę zbyt krótkich lin, skoszenie niebezpiecznie wysokiej trawy lub jej zebranie, usunięcie przeszkód czy nierówności na polu wzlotów oraz inne elementy związane z bezpieczeństwem rozgrywanych zawodów.
Jeżeli odbywają się zawody w kilku klasach korzystne może być stworzenie Komisji Bezpieczeństwa dla całych zawodów, a nie poszczególnych klas odrębnie. Spojrzenie pilota znającego warunki w danym dniu, a jednocześnie niezaangażowanego bezpośrednio może być cenne. Ponadto w przypadku klasy z mniej doświadczonymi pilotami ocena pilota bardziej doświadczonego również może być korzystna.
Rozszerzony katalog przewinień (II. Regulamin):
8.7. LISTA PUNKTÓW KARNYCH
dodatkowo:
Krążenie wbrew ogólnie przyjętym zasadom 50 pkt (n-1)x50 pkt dyskwalifikacja
Niebezpieczne manewry przed odejściem na trasę oraz w czasie lotu po trasie 50 pkt (n-1)x50 pkt dyskwalifikacja
Kara 50pkt do klasyfikacji łącznej za brak zapisu lotu, także w lotach treningowych czy po odwołanej konkurencji
Pilot ma obowiązek zgłaszania wszelkich zauważonych sytuacji niebezpiecznych do Kierownika Sportowego Zawodów. Na wniosek pilota zgłoszenie może być traktowane jako anonimowe. KSZ po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego (przesłuchaniu świadków, analizie zapisów lotu) może nałożyć na zawodnika karę przewidzianą w liście punktów karnych.
Katalog punktów karnych jest dość obszerny. Problemem jest raczej brak jego stosowania. Powodem mogą tu być często kontrowersje w interpretacji poszczególnych zdarzeń. Popieram wprowadzenie kar bez fazy "ostrzeżenia" za pierwsze przekroczenie, ale kolejne pozostawiłbym na obecnym poziomie. Ważniejsze byłoby konsekwentne sprawdzanie krążenia przez Sędziego, a innych przekroczeń przez organizatora.
Dotyczące samej organizacji zawodów i organizatorów:
Znów nie wiem w jakim trybie miałyby być wprowadzane wyszczególnione punkty. Jeżeli byłyby to zapisy regulaminowe, to w kilku przypadkach są zbyt ogólne i niejednoznaczne, a tym samym potencjalnie groźne.
- obowiązkowe wyznaczenie skrzynki anonimowego zgłaszania uwag dot. bezpieczeństwa na zawodach (Safety box) oraz jej codzienne monitorowanie przez Dyrektora Zawodów (CD)
- obowiązkowy briefing bezpieczeństwa przed rozpoczęciem zawodów z omówieniem podstawowych zasad takich jak: wchodzenie do komina, separacja od innych szybowców i podstawy chmur, instrukcja awaryjnego opuszczania kabiny, instrukcja obchodzenia się ze spadochronem, zasady lądowania na spadochronie itd
- obowiązkowe briefingi bezpieczeństwa przez każdą konkurencją (omówienie sytuacji niebezpiecznych z dnia poprzedniego lub z doświadczenia pilota)
Doskonale zorganizował to Wojtek Ścigała na MŚ Juniorów. Warto skorzystać wprost z tego doświadczenia.
- zaleca się aby punkty odlotowe powinny być lokalizowane z dala od zwartej zabudowy
- obowiązkowa separacja klas o różnych osiągach - punktów odlotowych oraz tras przelotu
- wprowadzenie obowiązku używania przez wszystkich pilotów wspólnej częstotliwości przed odejściem na trasę
- unikanie wykładania zadań w ten sposób, aby szybowce latały na przeciwległych kierunkach
Zalecenia słuszne, pod rozwagę dla Kierownika Sportowego. Jeżeli jednak miałyby to być zapisy regulaminowe, to poprzez ogólność sformułowań dają spore pole do ewentualnego protestu. A przede wszystkim mogą skutkować poważnymi zarzutami dla Kierownika Sportowego, w sytuacji jakiegoś zdarzenia będącego w zainteresowaniu ubezpieczyciela, prokuratora, etc. W takim przypadku uniemożliwią wykładanie konkurencji.
- zaleca się, aby organizator każdorazowo po "polowej" konkurencji brał pod uwagę czasu wypoczynku pilotów,
Wolałbym, żeby zawsze brał to pod uwagę, a po polowej w szczególności.
- w uzasadnionych przypadkach (krótki pas startowy) zezwala się na odstępstwo w ustawianiu gridu w/g pkt. 7.1.a)
Znów zbyt ogólnie. Jakie miałoby być to "odstępstwo"? Organizator powinien wcześniej dostosować ilość przyjmowanych szybowców do wielkości swojego lotniska.
Dla mnie to próba "przemycenia" free-gridu pod pozorem działań dla bezpieczeństwa.
- wprowadzenie zapisu w RL "W PROMIENIU 5 KM OD LOTNISKA KRĄŻYMY ZAWSZE W LEWO"
Zasada może być korzystna, choć już wielokrotnie omawiane były trudności związane z tym ograniczeniem. Ważne byłoby dookreślenie warunków, czyli w jakiej fazie lotu oraz wyraźne określenie punktu odniesienia. Równie ważne będzie egzekwowanie zapisu przez Sędziego.
