SZYBOWIEC SZD-56-2 DIANA 2 ,,L" SP-3778 z przyczepą
CENA BARDZO KONKURENCYJNA !!!
SZCZEGÓŁY:
Numer fabryczny: 562106003
Numer rejestracyjny: SP-3778 [ex. SP-3778 (2006), VH-VHZ(2007-2013)]
Rok produkcji: 2006
Nalot: ~280 godzin, ~85 startów
Szybowiec w pełni sprawny, w bardzo dobrym stanie, ważny Permit to Fly i ubezpieczenie.
Szybowiec stacjonuje w Bielsku-Białej.
Historia:
2006.09 – zakończenie budowy, oblot (21.09.2006) i sprzedaż
2007 – loty w Australii VH-VHZ (ok. 60 godz.), klient niezadowolony z szybowca, nieudane próby naprawy/modyfikacji.
~2008 – zwrócony do producenta, przejęty przez firmę nielotniczą.
2008-2013 – przechowywany w magazynie
2013 – wyremontowany i odnowiony przez producenta, zainstalowano nowe przyrządy i radio, zarejestrowany ponownie w Polsce.
2014 – używany przez Kadrę Narodową: 2 x zawody krajowe, w tym próba pokonania 1000 km, 1 x Mistrzostwa Świata 15m - Leszno (Sebastian Kawa – 1 miejsce)
2015 - używany przez Kadrę Narodową: 2 x zawody krajowe, 1 x Mistrzostwa Europy 15m - Rieti (Łukasz Grabowski – 13 miejsce)
PRZYCZEPA
- dedykowana przyczepa produkcji producenta szybowca, zarejestrowana w Polsce, sprawna.
WYPOSAŻENIE:
- Wysokościomierz Winter 4 FGH 20
- Prędkościomierz Winter 7 FMS 421
- Wariometr Winter 5 StVLM 5
- Busola KI-13A
- Radiostacja KRT-2
- Akumulator
- Rurka trójdrożna
- Zaczep holowniczy TOST
- Muchozdrapki Turlejko i skrzydełka Pirker & Storka
DODATKI:
- SPRZĘT DO TANKOWANIA (dwa lejki do zbiorników skrzydłowych, lejek i rura do tankowania zbiornika ogonowego,
- ZESTAW DO TRANSPORTU NAZIEMNEGO (obejma z pompowanym kółkiem na ogon, dyszel do transportu naziemnego, obejmy z kółkiem na skrzydła szt. 2)
- ZESTAW NARZĘDZI (ściągacz do sprężyny limuzyny, przyrząd do montażu i demontażu osi zawiasów, śruba M8 do zaworu ogonowego, odpowietrzacz zbiorników, imbus do wingletów, ściągacz do sprężyny gazowej, osłonki dźwigarów)
Kontakt:
+48 603 080 099 (Sławek) redakcja@elay.media.pl
+48 607 921 225 (Marcin) marcin.blus@elay.media.pl
Najwazniejszego detalu nie ma: Cena?
http://gliderforsale.org/detail/glider/2006-diana-sailplanes-sz56-sp-3778 (http://gliderforsale.org/detail/glider/2006-diana-sailplanes-sz56-sp-3778)
Cytat: Gregor w Wrzesień 22, 2015, 09:09
Najwazniejszego detalu nie ma: Cena?
Zainteresowanych ceną zapraszam do kontaktu telefonicznego lub e-mailowego
bez zrażania się ceną z zagranicznych ogłoszeń.
M.B.
Cytat: ELAY-SCG w Wrzesień 22, 2015, 13:28
Cytat: Gregor w Wrzesień 22, 2015, 09:09
Najwazniejszego detalu nie ma: Cena?
Zainteresowanych ceną zapraszam do kontaktu telefonicznego lub e-mailowego
bez zrażania się ceną z zagranicznych ogłoszeń.
M.B.
Nigdy tego nie zrozumiem, czemu nie mozna po prostu podac ceny. W Segelflug.de ustalilismy regule, ze ogloszenia bez ceny nie mozna wogole wstawic.
Poniewaz cena ktora teraz znam, jest tak daleka od tego co bylbym gotow zaplacic, nawet nie bede dzwonil. Mimo to zycze powodzenia. Uwielbiam Idee Diany i szkoda mi ze tak to z tym produktem wyszlo.
Im dluzej jestem inzynierem tym lepiej wiem ze nie konstrukcja i Technika jest gwarancja sukcesu, lecz niestety przede wszystkim Marketing i umiejetnosc poruszenia "motlochu".
Cytat: Gregor w Wrzesień 22, 2015, 16:14
Cytat: ELAY-SCG w Wrzesień 22, 2015, 13:28
Cytat: Gregor w Wrzesień 22, 2015, 09:09
Najwazniejszego detalu nie ma: Cena?
Zainteresowanych ceną zapraszam do kontaktu telefonicznego lub e-mailowego
bez zrażania się ceną z zagranicznych ogłoszeń.
M.B.
Nigdy tego nie zrozumiem, czemu nie mozna po prostu podac ceny. W Segelflug.de ustalilismy regule, ze ogloszenia bez ceny nie mozna wogole wstawic.
Poniewaz cena ktora teraz znam, jest tak daleka od tego co bylbym gotow zaplacic, nawet nie bede dzwonil. Mimo to zycze powodzenia. Uwielbiam Idee Diany i szkoda mi ze tak to z tym produktem wyszlo.
Im dluzej jestem inzynierem tym lepiej wiem ze nie konstrukcja i Technika jest gwarancja sukcesu, lecz niestety przede wszystkim Marketing i umiejetnosc poruszenia "motlochu".
Drogi Grzegorzu,
Informacja o Dianie zamieszczona była z intencją odczytania ceny jako "best offer". Bardzo zależy nam na sprzedaży Diany, i tego typu rozwiązanie w negocjacjach jest czymś spotykanym i dość naturalnym. Jest dokładnie odwrotnością ceny zamkniętej bez możliwości negocjacji i należy ją odczytywać: sprzedający szuka najlepszej możliwej ceny rynkowej, występuje presja na pozbycie się towaru, daleka elastyczność w negocjacjach. Jeśli nasza intencja został źle wyrażona i wzbudziła irytację - przepraszam, nie taka była intencja.
I to po prostu tyle. Nie ma tu nic dziwnego, tajnego, nie wydaje mi się by taka konstrukcja oferty była też jakoś "niecywilizowana". Segelflug ma inną politykę. Wingsandwhells jeszcze inną - i też można znaleźć punkty do krytyki ich pomysłow na prezentację ofert. Pierwsze zapytania już są, zapraszam do kontaktu :).
Pozdrawiam,
Sławek Piela
Witam
Czy to jest ten zla slawa owiany S/N 003 ?
W jakiej sytuacji jest obecnie firma, ktora wyprodukowala szybowiec po smutnym odejsciu wielkiego konstruktora?
Wciaz marzy mi sie Diana 2, ale jak wiekszosc potencjalnych nabywcow w swiecie nie mam 'jaj' zainwestowac w typ, ktorego przyszlosc stoi pod wielkim znakiem zapytania.
Prosze o opinie kogos kto zna temat.
Pozdrawiam
P
Nie znam sytuacji w firmie ale biorąc pod uwagę, że Diana ma od grudnia certyfikat EASA inwestycja w ten szybowiec jest na pewno dużo mniej ryzykowna niz kiedy certyfikatu tego nie było.
Znam sytuacje z certyfikatem EASA, zastanawia mnie tylko w jaki sposob fakt ten przelozy sie na rozwoj projektu.
Bardziej przyziemne pytanie sie nasuwa - co z resursem Diany ?
Pomalu do tego pytania zmierzalem...
Cytat: Patryk w Luty 21, 2016, 16:08
Pomalu do tego pytania zmierzalem...
A to przepraszam szanowego kolegę. Wycofuję pytanie ;)
*Czyt. 'prowokowalem' ;D
Cytat: Patryk w Luty 21, 2016, 18:34
*Czyt. 'prowokowalem' ;D
To tym bardziej wycofuję pytanie ;D
Cytat: Patryk w Luty 21, 2016, 13:36
Witam
Czy to jest ten zla slawa owiany S/N 003 ?
W jakiej sytuacji jest obecnie firma, ktora wyprodukowala szybowiec po smutnym odejsciu wielkiego konstruktora?
Wciaz marzy mi sie Diana 2, ale jak wiekszosc potencjalnych nabywcow w swiecie nie mam 'jaj' zainwestowac w typ, ktorego przyszlosc stoi pod wielkim znakiem zapytania.
Prosze o opinie kogos kto zna temat.
Pozdrawiam
P
Ta "zła sława" wygrała mistrzostwa świata :).
Co do przyszłości typu to niebawem się wyjaśni w razie czego zawsze jest experimental...
S
Cytat: ELAY-SCG w Luty 22, 2016, 12:30
Co do przyszłości typu to niebawem się wyjaśni w razie czego zawsze jest experimental...
S
Experimental musi byc zbudowany conajmnie w 51% przez stwiajacego wniosek. Diana definitywnie pod to nie podpada. To blad ktory popelnia wielu marzycieli.
Wszyscy o tym wiemy, śledziłem historię tego egzemplarza i poczynania pierwszego użytkownika które bardzo źle wpłynęły na losy projektu (bazuję na komentarzach, które usłyszałem poza granicami kraju). Nie martwi mnie szczerze jakość tego sprzętu tylko krótki resurs i nie pewna pozycja firmy produkującej na rynku.
Podobne obawy budzi(ł) JS-1. Znam nabywców ASW, którzy byli zainteresowani na samym początku projektem jednak argument by jeden 'nie wydam tyle pieniędzy na szybowiec zbudowany w kurniku gdzieś w południowej Afryce', wybrali Schleichera.. Jak się okazało obawy niekoniecznie potrzebne, sprzedaż rośnie i firma się rozwija. Z Dianą 2 było trochę inaczej, nie dość że brakowało (wg wielu potencjalnych nabywców) estetyki wykończenia jak na sprzęt tej klasy to jeszcze ubogi Customer Service nie mogący sobie poradzić z niezadowolonym klientem, a wielu tych klientów nie było.
Stosunek do polskich produkcji jest coraz bardziej negatywny na zachodzie i nie sprzyja to rozwojowi. Polskie szybowce znikają z lotnisk w szybkim tempie.
Cytat: Gregor w Luty 22, 2016, 13:37
Cytat: ELAY-SCG w Luty 22, 2016, 12:30
Co do przyszłości typu to niebawem się wyjaśni w razie czego zawsze jest experimental...
S
Experimental musi byc zbudowany conajmnie w 51% przez stwiajacego wniosek. Diana definitywnie pod to nie podpada. To blad ktory popelnia wielu marzycieli.
Diana latała do tej pory jako "specjalny". To odpowiada zagranicą klasie "experimental". Ten przepis budowy 51 % wcale nie jest konieczny do rejestracji.
Tom
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 08:03
Ten przepis budowy 51 % wcale nie jest konieczny do rejestracji.
Tom
Sadze ze sie mylisz, przynajmniej w Niemczech i dla samolotow podlegajacych EASA. Nie wiem czy Diana to Annex II, ale watpie.
Poza tym EASA i LBA np. nie wydaja juz PTF bez ograniczen czasowych. Znam samoloty ktore lataja juz dziesiatki lat z PTF, ale to juz sie skonczylo okolo 10 lat temu.
Prosze mnie nie zrozumiec zle. Jestem zachwycony konstrukcja, sylwetka i osiagami Diany i zycze temu samolotowi sukcesu pod kazdym wzgledem. Niestety prawa i przepisy sa jakie sa.
Właśnie, Annex II. A te 51 % dotyczy budowy konstrukcji amatorskich, a nie produkowanych seryjnie.
Tom
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 10:18
Właśnie, Annex II. A te 51 % dotyczy budowy konstrukcji amatorskich, a nie produkowanych seryjnie.
Tom
Nie rozumimem co chcesz przez to powiedziec.
Seryjnej produkcji "experimental" nie ma.
Experimental istnieje tylko dla NIESERYJNEJ produkcji. PTF dla samolotow ktore sa lub beda seryjne sa w miedzyczasie czasowo ograniczone.
Diana 2 dotychczas była statkiem powietrznym z Anexu II, a tzn że dotyczyły ja przepisy krajowe, które są każdym kraju inne.
W Polsce mamy "specjale" budowane amatorsko i seryjnie.
W Polsce samoloty z Anexu II nie dostają PtF tylko Pozwolenie na Wykonywanie Lotów w Kategorii ..... Specjalny, ultralekki itp.
Z żywotnością Diany jest i będzie problem, nie pomoże nawet kategoria Specjalny. Szybowiec byl budowany seryjnie i producent określił jego żywotność. Jeśli ta żywotność nie zostanie przez producenta zwiększona, nie wydaje mi się aby ULC pozwolił na eksploatację wg stanu statku powietrznego o tak wyrafinowanej i nietypowej produkcji.
Pewnie w USA jako ich experimental będzie to możliwe ale użytkowanie w Polsce Diany wg stanu wg mnie jest mało realne.
Ale producent dużo zrobił aby otrzymać certyfikat EASA, być może zostały poczynione starania aby resurs rozszerzyć, co może być wykorzystane nawet w kategorii Specjalny
Pozdrawiam
Diana 2 otrzymała EASAowski certyfikat typu (ograniczony co prawda, ale w przypadku szybowca tego przeznaczenia, trudno sobie wyobrazić komercyjne wykorzystanie, więc nie ma to większego znaczenia). Tu link do arkusza danych:
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_A_451_SZD-56_Diana_issue_02.pdf
Nie ma więc już mowy o kategorii "Specjalny", to już przeszłość. Szybowiec musi być eksploatowany zgodnie z EASAowskimi zasadami (w EU oczywiście). Żywotność więc właściciel certyfikatu typu może rozszerzyć po przedstawieniu stosownej dokumentacji wraz z dowodami w EASA. Kiedy to zrobi, nie wiem, ale na pewno to zrobi skoro ubiegał się o certyfikat typu, opłacił cały proces i go otrzymał. Ten problem jest więc w rękach producenta. Co do kwestii marketingowych to zgadzam się, że to chyba największy problem dla właściciela certyfikatu typu, nie będzie miał łatwej drogi do sukcesu, którego oczywiście życzę.
Pozdrawiam
No, ale szybowiec dostając EASA-wski certyfikat typu, z góry ma chyba określoną - wymaganą tym dokumentem - żywotność "standard", w tym przypadku chyba jest to 3000 h?
Tom
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 14:29
No, ale szybowiec dostając EASA-wski certyfikat typu, z góry ma chyba określoną - wymaganą tym dokumentem - żywotność "standard", w tym przypadku chyba jest to 3000 h?
Tom
Żywotność w dniu złożenia aplikacji do EASA jest określona, ale to nie oznacza, że jeśli producent udowodni na podstawie nadzoru nad latającymi egzemplarzami, że ich żywotność może zostać wydłużona i wyda stosowny dokument (biuletyn) to jest w stanie uzyskać wydłużenie tego okresu. Współczesne konstrukcje szybowców są w stanie wytrzymać eksploatację 12000 - 15000 godzin i zarówno Jantary jak i Diany zapewne mogą służyć jeszcze bardzo długo, mimo że obecnie ich żywotność jest określona na poziomie 3000 - 6000 godzin.
Pozdrawiam
Więc żywotność nie jest problemem Diany 2, a raczej jej obsługa dla przyszłego właściciela. Z tego co widzę, nadal pozostała - pomimo TC - kwestia corocznego, albo i może częściej obowiązkowego przeglądu - co 100 h,
gdy dla innych szybowców jest to standardem co 1000 h. Co przekłada się pewnie i na koszty latania.
Tom
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 15:33
Więc żywotność nie jest problemem Diany 2, a raczej jej obsługa dla przyszłego właściciela.
Mylisz skutki z przyczyną.
Porównaj przypadek Cobry czy Foki. A z nowocześniejszych sprzętów (z prawdopodobnie podobną historią)
szybowce marki LS.
Jest certyfikat typu, jest TC holder. Który albo olewa sprawę albo stawia warunki (finansowe) zupełnie od czapy.
I mimo atrakcyjności szybowca wartość spada z powodu problemów papierowych.
Właściciel szybowca z pewnością poradzi sobie z obsługą techniczną szybowca, ale będzie w stanie przeskoczyć
wymagań na papierze, jeśli właściciel TC nie będzie krok do przodu.
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 15:33
Z tego co widzę, nadal pozostała - pomimo TC - kwestia corocznego, albo i może częściej obowiązkowego przeglądu - co 100 h,
gdy dla innych szybowców jest to standardem co 1000 h. Co przekłada się pewnie i na koszty latania.
Nie wiem, gdzie to widzisz, ale ok. Przegląd co 100h jest może upierdliwy, ale to zależy od jego zakresu.
Różne są standardy i nie uznawałbym za normę 1000h. Jest różnie, ale tak - przekłada się to na koszty.
Można żyć i z przeglądami nawet i co 10h ale istotny jest zakres i kto to może zrobić.
Jak będzie 100h i będzie to może zrobić pilot-właściciel - nie ma większego problemu.
Ale jak już to musi wykonać wskazany warsztat, po ówczesnym określeniu w biuletynie (za który trzeba zapłacić),
no to jest problem marketingowy i nie tylko.
Podsumowując?
+ Diana 2 ma TC
- co dalej będzie z TCH?
Jeśli TCH będzie zainteresowany rozwojem, utrzymaniem - OK.
Nie wiem, kto wylicytował formy i inne akcesoria produkcyjne. Bo jeśli ten sam podmiot, który będzie miał TC ,
to można mieć nadzieję, że chęć rozwoju produktu będzie szedł w parze z wydawaniem biuletynów, z rozszerzaniem
resursu.
Jeśli tak nie będzie, to Diana niestety za jakiś czas zniknie z nieba.
Z powodu papierkowych spraw a nie ułomności konstrukcji.
pozdr
Dino
Obowiązkowy przegląd jest w TC Diany 2 - str. 7 pkt 4. TC. Był on zresztą od samego początku i to było kłopotliwe - bo pilot za bardzo nie mógł tego zrobić, trzeba było szybowiec ciągnąc do producenta. I tym samym tanie to nie było.
A marketing to "załatwiony" już. Diana 2 to najlepszy na świecie szybowiec wysokowyczynowy - każdy pilot może to zobaczyć po wynikach.
Tom
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 23:38
Obowiązkowy przegląd jest w TC Diany 2 - str. 7 pkt 4. TC. Był on zresztą od samego początku i to było kłopotliwe - bo pilot za bardzo nie mógł tego zrobić, trzeba było szybowiec ciągnąc do producenta. I tym samym tanie to nie było.
Chodzi Ci o przegląd po lądowaniu z balastem?
Bo innych problemów w tym punkcie nie widzę.
Fakt - jest to upierdliwe, ale konstrukcja pod tym względem jest dość wyjątkowa...
Cytat: Tom w Luty 26, 2016, 23:38
A marketing to "załatwiony" już. Diana 2 to najlepszy na świecie szybowiec wysokowyczynowy - każdy pilot może to zobaczyć po wynikach.
Niestety "marketing negatywy" załatwił się lepiej. I każdy może zobaczyć sobie wyniki i zinterpretować sobie to po swojemu.
Bo dla każdego różne parametry będą grały rolę - dla jednego zajebiaszcze osiągi dla innego bezproblemowa obsługa,
dostępność części, wsparcie producenta...
Nawet ucieczka do rejestru na N* i klasy experimetal (jak się tam jeszcze da) nie zrekompensuje problemu np. z kupnem owiewki...
pozdr
Dino
Niestety lista problemów Diany jest znacznie dłuższa niż tylko resurs czy przeglądy.
- Nietypowa konstrukcja. W praktyce nawet stosunkowo proste regulacje są w stanie wykonać tylko dwie osoby na świecie - byli pracownicy p. Bersia. To było widoczne w przypadku Zeidlowej. Widziałem też jak jeden z dwóch magików p. Beresia spędził bite 2 dni na regulacji podwozia w Dianie 1. Chyba trudno wymagać od właścicieli Dian wysyłania szybowca na regulacje do Polski np. z Australii ?
- Bardzo wysokie koszty napraw, co niedawnym przykładem był horrendalny koszt sklejenia ogona w Dianie BB. Nawet prosta naprawa klapek podwozia kosztowała kiedyś sporo (słyszałem kwoty rzędu 8k PLN). Co więcej, coraz trudniej jest znaleźć ubezpieczyciela chętnego sprzedac Aerocasco na Dianę. Po naprawie Diany BB jest o jednego mniej...
- Diana należy do wymierającej klasy 15-metrowej, więc raczej trudno będzie o klientów wsród topowych zawodników. Konieczna byłaby zmiana klasy (18 metrów, może 13.5 m)
- Certyfikat Typu EASA. P. Bereś starał się certyfikat dlatego, że nadzór lotniczy nie zgadzał się na produkcję nowych Dian w Specialu. Ale niestety w aktualnej sytuacji certyfikat EASA jest kulą u nogi dla właścicieli Dian, bo wprowadza dodatkowe ograniczenia. Dodatkowo jeśli nie znajdzie się chętny do przejęcia TC to nadzór lotniczy może zawiesić loty wszystkich Dian. Tutaj może pomóc przerobienie istniejących Dian na Diany VERSUS. Nie przypadkiem Stefano Ghiorzo upierał się, że VERSUS jest kompletnie nowym typem...
- No i resurs. Trudno będzie przekonać kogoś do zakupu Diany z resursem 1200 godzin, jeśli można kupić w sumie niewiele gorszy szybowiec z 12000 godzin resursu. Co więcej, po wprowadzeniu na zawodach ograniczenia maksymalnego obciążenia powierzchni, przewaga Diany znacznie zmalała, co widać po wynikach na zawodach. Dla właścicieli Dian ponownie rozwiązaniem może być przerobienie ich na VERSUS i wprowadzenie do experimentala w kraju z przyjaznym nadzorem lotniczym
TC to chyba TC i nie wystawia się dlatego, że ktoś tam coś tam. Tylko w konkretnym celu. Co ma nadzór do produkcji?
Tom
Producent może wyprodukować ograniczoną ilość statków powietrznych bez TC.
Cytat: kp w Luty 28, 2016, 11:10
Producent może wyprodukować ograniczoną ilość statków powietrznych bez TC.
Aby uzyskać EASAowski Certyfikat Typu dla szybowca producent musi obecnie zaprojektować, zbudować i przeprowadzić próby w locie zgodnie z CS-22 (Certification Specifications for Sailplanes and Powered Sailplanes CS-22). Wg standardów europejskich zapewnia to stosowny poziom bezpieczeństwa od strony technicznej. Statek powietrzny z EASA TC automatycznie podlega wszystkim wymaganiom technicznym, operacyjnym, szkoleniowym i komercyjnym, zawartych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego. Dodatkowo aby producent uzyskał TC dla swojego statku powietrznego musi mieć certyfikat organizacji projektującej i/lub produkującej, które są wydawane i nadzorowane przez władzę lotniczą.
Link do dokumentu:
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_13_RM.pdf
Szybowce bez TC podlegają pod przepisy narodowe państwa, w którym powstała dana konstrukcja. Nie ma to nic wspólnego z ilością wyprodukowanych statków, tylko z konkretnymi decyzjami lokalnych władz.
Cytat: WaldekK w Luty 28, 2016, 11:40
Szybowce bez TC podlegają pod przepisy narodowe państwa, w którym powstała dana konstrukcja. Nie ma to nic wspólnego z ilością wyprodukowanych statków, tylko z konkretnymi decyzjami lokalnych władz.
W praktyce ma. Warunkiem wznowienia produkcji Diany bylo uzyskanie TC EASA
Cytat: kp w Luty 28, 2016, 11:54
W praktyce ma. Warunkiem wznowienia produkcji Diany bylo uzyskanie TC EASA
Nie, władza postawiła taki warunek i już. Nie wiem na pewno ale przypuszczam jaka była motywacja. Szybowiec z TC może być produkowany seryjnie a nadzorowi podlega tylko producent i proces realizacji produkcji. W przypadku szybowca bez TC, każdy produkowany egzemplarz podlega nadzorowi (tak jak w przypadku dowolnej konstrukcji amatorskiej). I zapewne tu jest pies pogrzebany.
"Warunkiem wznowienia produkcji Diany bylo uzyskanie TC EASA " - dziwne to co tu czytam.
Nadzór jest chyba do dopuszczania konstrukcji do lotu, a nie od biznesów, czyli co kto ile ma produkować. :)
Krótko mówiąc, Diana 2 będzie mogła być dopuszczana do lotu, zakładając anulowanie TC w związku z zaprzestaniem produkcji, jako Annex II i tyle w temacie.
Tom
Cytat: kp w Luty 27, 2016, 23:06
Niestety lista problemów Diany jest znacznie dłuższa niż tylko resurs czy przeglądy.
- Nietypowa konstrukcja. W praktyce nawet stosunkowo proste regulacje są w stanie wykonać tylko dwie osoby na świecie - byli pracownicy p. Bersia. To było widoczne w przypadku Zeidlowej. Widziałem też jak jeden z dwóch magików p. Beresia spędził bite 2 dni na regulacji podwozia w Dianie 1. Chyba trudno wymagać od właścicieli Dian wysyłania szybowca na regulacje do Polski np. z Australii ?
Sprawy technicznej nie widze az tak dramatycznie a na pewno nie wiele gorzej niz u innych producentow. Sa podwozia, za ktore studenci pierwszego roku budowy maszyn oblaliby egzamin.
Sa konstrukcje tak niewaznych czesci jak skrzydlo, ktore sa po prostu katastrofa (S-H).
Sa konstrukcjie silnikow (DG, SH) w szybowcach, ktore sa wrecz karalne.
Po kilku tysiacach godzin w warsztacie/hangarze zostalo niewielu producentow ktorych lubie (n.p. Schleicher).
Natomiast "sprawa papierkowa" moze byc nozem na gardle wlascicieli. U nas LBA i EASA okresla sie jako najwieksza przeszkode lotnictwa i pod tym moge sie podpisac.