Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => SZYBOWCE => Wątek zaczęty przez: Tom w Luty 14, 2015, 09:16
-
"O współpracy z Sebastianem Kawą, rozwoju linii nowoczesnych szybowców - GP-10-14 - ich zaletach i specyfikacji, a także ekspansji na światowe rynki, z Jerzym Peszke, Dyrektorem Zarządzającym i współwłaścicielem firmy Peszke S.C., rozmawia Marcin Ziółek".
Polecam Tom
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/peszke-sc-przygotowujemy-calkiem-pokazna-linie-modelowa-szybowcow-0 (http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/peszke-sc-przygotowujemy-calkiem-pokazna-linie-modelowa-szybowcow-0)
-
Szybowiec wygląda pięknie.
Dane podane przez producenta znakomite.
No i ostatnia rzecz.... ceny( nieznane), zapewne .........światowe
-
Wersja z napędem elektrycznym ma kosztować 70 tys. euro.
Czy tańszy będzie od PW-5 - bym polemizował.
W tej chwili szybowiec nie ma certyfikacji, nie wiem, jak on zamierza startować w zawodach na Litwie - jak Diana 2?
Tom
-
W tej chwili szybowiec nie ma certyfikacji, nie wiem, jak on zamierza startować w zawodach na Litwie - jak Diana 2?
Tom
Szybowiec może startować w zawodach bez certyfikatu typu. Wystarczy "Permit to fly".
-
Propozycje cen dla pierwszych 15 sztuk. Zniżka uzależniona od wysokości przedpłaty.
RETAIL PRICES (NET) 2015
GP 11 PULSE - 40 250 EUR
GP 12 FLEX - 44 550 EUR
GP 12 E FLEX - 57 500 EUR
GP 14 VELO - 57 500 EUR
GP 14 E VELO - 74 750 EUR
GP 14 S VELO - 57 500 EUR
GP 14 SE VELO - 74 750 EUR
PROMOTION PRICES (NET) 2015, LIMITED TO (15 PCS)
-------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 100%]
CUSTOMER -20%
GP 11 PULSE - 32 200 EUR
GP 12 FLEX - 35 640 EUR
GP 12 E FLEX - 46 000 EUR
GP 14 VELO - 46 000 EUR
GP 14 E VELO - 59 800 EUR
GP 14 S VELO - 46 000 EUR
GP 14 SE VELO - 59 800 EUR
-------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 90%]
Customer - 18 %
GP 11 PULSE - 33 005 EUR
GP 12 FLEX - 36 531 EUR
GP 12 E FLEX - 47 150 EUR
GP 14 VELO - 47 150 EUR
GP 14 E VELO - 61 295 EUR
GP 14 S VELO - 47 150 EUR
GP 14 SE VELO - 61 295 EUR
--------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 80%]
CUSTOMER -16%
GP 11 PULSE - 33 810 EUR
GP 12 FLEX - 37 422 EUR
GP 12 E FLEX - 48 300 EUR
GP 14 VELO - 48 300 EUR
GP 14 E VELO - 62 790 EUR
GP 14 S VELO - 48 300 EUR
GP 14 SE VELO - 62 790 EUR
-----------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 70%]
END CUSTOMER -14%
GP 11 PULSE - 34 615 EUR
GP 12 FLEX - 38 313 EUR
GP 12 E FLEX - 49 450 EUR
GP 14 VELO - 49 450 EUR
GP 14 E VELO - 64 285 EUR
GP 14 S VELO - 49 450 EUR
GP 14 SE VELO - 64 285 EUR
---------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 60%]
END CUSTOMER -12%
GP 11 PULSE - 35 420 EUR
GP 12 FLEX - 39 204 EUR
GP 12 E FLEX - 50 600 EUR
GP 14 VELO - 50 600 EUR
GP 14 E VELO - 65 780 EUR
GP 14 S VELO - 50 600 EUR
GP 14 SE VELO - 65 780 EUR
-------------------------------------------------
[ADVANCED PAYMENT 50%]
CUSTOMER -10%
GP 11 PULSE - 36 225 EUR
GP 12 FLEX - 40 095 EUR
GP 12 E FLEX - 51 750 EUR
GP 14 VELO - 51 750 EUR
GP 14 E VELO - 67 275 EUR
GP 14 S VELO - 51 750 EUR
GP 14 SE VELO - 67 275 EUR
-
Ceny atrakcyjne. Jednak PW-5 tańszy wychodzi, acz nierozwojowy. Czy można mu dać silnik elektryczny ze śmigiełkiem z przodu? Junior chyba też mieści się w tej cenie. Na razie szybowce GP to prototypy, bez certyfikatu. Bez sprzedaży kilku sztuk nie ma co na razie mówić. Poza tym po certyfikacji cena szybowca GP skoczy ostro w górę jak mniemam?
Trzymam kciuki za dalszy rozwój.
Tom
-
Seria GP chyba z założenia nie będzie certyfikowana. Szybowce będą dopuszczone do lotu jako UL.
M..M
-
W sumie... A co na to FAI? Były swego czasu zawody UL na samolotach FK-9.
Może to będą zawody ULS?
Tom
-
Ceny atrakcyjne. Jednak PW-5 tańszy wychodzi
A Pirat to dopiero tani! Sorry, ale porównywanie smyka do szybowca o takich parametrach to jest pomyłka. Poza krótkimi skrzydłami te szybowce nie mają ze sobą nic wspólnego.
-
Porównujcie Panowie jabłka z jabłkami.
Specyfikacja GP a Juniora czy PW-5, to niebo a ziemia. Osiągi to jedno ale zauważcie, że GP ma standardowo zintegrowany system ratowniczy choćby...
GP to inny świat.
S
-
No, racja. Osiągi wiadomo, że ma wyższe. Ale jak wyżej. Poza tym skoro nie ma certyfikatu, jest lżejszy, to może cena powinna być niższa niż aktualna dla PW-5?
GP to na razie prototypy chyba. Poza tym ULS ma chyba jakieś ograniczenia w locie?
Chociaż parametry techniczne "folderu" np. Vmax GP ma jak zwykły szybowiec?
No, ciekawi mnie, jak się potoczą dalej losy tego szybowca dalej - a jako, że jest to polska konstrukcja, jedna z niewielu - trzymam kciuki!
Tom
-
Nie widzę powodu by GP maiły by być tańsze poza zabiegiem biznesowym, co oczywiście byłoby mile widziane. Wykonane są z droższych materiałów...
Parametry topowego modelu to już poziom SZD-55 co najmniej.
ESTIMATED PERFORMANCE FIGURES
GP 11
Vs: 65 km/h
Vne: 200 km/h
L/D: 39 / 85 km/h
G limit: +4,0/-2,0
Wing loading: 27 kg/m2
Wing area: 7,2 m2
Aspect ratio: 25+
Empty weight: 120 kg
Max. take off weight: 230 kg
Min. sink speed: 75 km/h (27 kg/m2)
Min. sink rate: 0,53 m/s (27 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 170 km/h (27 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 120 mm
Length: 6 340 mm
Hight: 1 224 mm
GP 12
Vs: 65 km/h
Vne: 220 km/h
L/D: 41 / 90 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 28-45 kg/m2
Wing area: 7,2 m2
Aspect ratio: 25+
Empty weight: 130 kg
Max. take off weight: 324 kg
Min. sink speed: 80 km/h (28 kg/m2)
Min. sink rate: 0,53 m/s (28 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 172-195 km/h (28-45 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 120 mm
Length: 6 340 mm
Hight: 1 224 mm
GP 12 E
Vs: 65 km/h
Vne: 220 km/h
L/D: 41 / 85 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 34-45 kg/m2
Wing area: 7,2 m2
Aspect ratio: 25+
Empty weight: 165 kg
Max. take off weight: 324 kg (322,5 kg UL)
Min. sink speed : 80 km/h (35 kg/m2)
Min. sink rate: 0,53 m/s (35 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 175-195 km/h (35-45 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 120 mm
Length: 6 340 mm
Hight: 1 224 mm
motor power: 15 kW
batteries capacity: 4 kWh (3 x 500 m or 1 x 500 m + 100 km flight)
GP 14
Vs: 65 km/h
Vne: 270 km/h
L/D: 43 / 95-105 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 33-55 kg/m2
Wing area: 7,0 m2
Aspect ratio: 26
Empty weight: 135 kg
Max. take off weight: 385 kg
Min. sink speed: 72-75 km/h (35 kg/m2)
Min. sink rate: 0,51 m/s (35 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 175-199 km/h (33-55 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 060 mm
Length: 6 460 mm
Hight: 1 224 mm
GP 14 E
Vs: 65 km/h
Vne: 270 km/h
L/D: 43 / 95-105 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 34-55 kg/m2
Wing area: 7,0 m2
Aspect ratio: 26
Empty weight: 170 kg
Max. take off weight: 385 kg (322,5 kg UL)
Min. sink speed: 72-75 km/h (35 kg/m2)
Min. sink rate: 0,51 m/s (35 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 177-199 km/h (35-55 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 060 mm
Length: 6 460 mm
Hight: 1 224 mm
motor power: 15 kW
batteries capacity: 4 kWh (3 x 500 m or 1 x 500 m + 100 km flight)
GP 14 S
Vs: 65 km/h
Vne: 270 km/h
L/D: 45 / 95-105 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 33-55 kg/m2
Wing area: 7,0 m2
Aspect ratio: 26
Empty weight: 135 kg
Max. take off weight: 385 kg
Min. sink speed: 72-75 km/h (35 kg/m2)
Min. sink rate: 0,5 m/s (35 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 177-204 km/h (33-55 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 060 mm
Length: 6 440 mm
Hight: 1 224 mm
GP 14 SE
Vs: 65 km/h
Vne: 270 km/h
L/D: 45 / 95-105 km/h
G limit: +5,3/-2,65
Wing loading: 34-55 kg/m2
Wing area: 7,0 m2
Aspect ratio: 26
Empty weight: 170 kg
Max. take off weight: 385 kg (322,5 kg UL)
Min. sink speed: 72-75 km/h (35 kg/m2)
Min. sink rate: 0,5 m/s (35 kg/m2)
Speed at 2,0 m/s sink rate: 178-204 km/h (35-55 kg/m2)
Dimensions
Wing span: 13 450 mm
Horizontal tail unit span: 2 060 mm
Length: 6 440 mm
Hight: 1 224 mm
motor power: 15 kW
batteries capacity: 4 kWh (3 x 500 m or 1 x 500 m + 100 km flight)
Trailer GPT 1
Length total/box: 8 230/7 500 mm
Width total/box: 1 590/1 200 mm
Hight total/box: 1 660/1 300 mm
Empty weight: 320 kg
-
A jak wyglądają konstrukcje konkurencyjne? Jakie szybowce wystąpią na tegorocznych zawodach?
Osiągi bez zarzutu :)
Technologia sprawia, że osiągi idą znacząco w górę, ale koszty produkcji cały czas duże.
Ale też masa własna 120 kg dla GP-11. To jaki to ULS? /w przepisach jest chyba MTOM=80 kg dla 1 miejscowego szybowca/.
Tom
-
Cytat: Tom w Luty 14, 2015, 20:28
"W tej chwili szybowiec nie ma certyfikacji, nie wiem, jak on zamierza startować w zawodach na Litwie - jak Diana 2"?
Wszystkie szybowce w klasie FAI13.5 nie posiada certyfikat typu do tej chwili. GP14E (z napedem elektrycznym) moze zostac zarejestrowany jako samolot jednomiejscowy klasy UL (MTOW 300 kg. tak jak SILENT2 ELECTRO.) lub "Permit to Fly"
http://www.spr.aero/wgc2015.aspx?contestID=7637 (http://www.spr.aero/wgc2015.aspx?contestID=7637)
Tomas
-
Dzięki za odpowiedź. Jak tak teraz się to robi, z tymi papierami, no to OK.
W każdym razie wreszcie mamy dane nt. tego nowego szybowca. Pozostaje czekać na wyniki zawodów
i być może sukces produkcyjny, cokolwiek to znaczy.
Ps. To jednak Kawa nie będzie jedynym pilotem szybowców GP?
Tom
-
-niedawno mielismy okazje zwiedzic Zaklad Pana Grzegorza,
frezarka cyfrowa obrabiala model skrzydla GP14,z eliptyczna krawedzia natarcia...
-poziom technologiczny i organizacyjny wzbudza podziw i zachwyt,
oby nasza specjalnosc -bezinteresowna zazdrosc- nie zdolala stlamsic tego przedswiewziecia !
-na szczescie sa juz zamowienia z przedplatami,
zyczymy Zespolowi Panow Peszke jak najmniej przeszkod na drodze do swiatowego
sukcesu !!!
-
A z innej beczki, acz w temacie chyba. Ciekawią mnie sprawy .... ekonomiczno-biznesowe.
O ile tańszy jest szybowiec z certyfikatem, od szybowca bez? Chodzi mi o sumaryczne koszty
użytkowania obydwu w perspektywie lat. Czy certyfikat dziś warto mieć?
Wiadomo, rynek szybowcowy zanikł. Produkcja roczna: 100 sztuk.
Czy certyfikat dla Diany 2 dałby realny wzrost przychodów - sukces finansowy konstruktorowi?
Czy więcej by jej wyprodukowano?
Tom
-
A z innej beczki, acz w temacie chyba. Ciekawią mnie sprawy .... ekonomiczno-biznesowe.
O ile tańszy jest szybowiec z certyfikatem, od szybowca bez? Chodzi mi o sumaryczne koszty
użytkowania obydwu w perspektywie lat. Czy certyfikat dziś warto mieć?
Wiadomo, rynek szybowcowy zanikł. Produkcja roczna: 100 sztuk.
Czy certyfikat dla Diany 2 dałby realny wzrost przychodów - sukces finansowy konstruktorowi?
Czy więcej by jej wyprodukowano?
Tom
Jak osiagnac maly majatek w biznesie lotniczym?
Zacznij z duzym majatkiem.
Nie wiem jak u was, ale u nas szybownicy to chyba najgorsze sknery pod niebem. Sam fakt ile firm szybowcowych splajtowalo w ciagu ostatnich lat, mowi za siebie:
- Glasflügel
- DG
- Ls
- Grob
- Scheibe
- izd.
-
sknery? czyżby?
nowy szybowiec w cenie mieszkania lub domku............
(plus koszty bieżące- hole , ubezpieczenie, składki klubowe itd)
Tu jest pies pogrzebany.
To po prostu niezwykle drogi sport.
-
Cóż, każdy może się teraz przekonać co się dzieje z branżą produkującą długowieczne (zbyt trwałe) produkty. Producenci samochodów, elektroniki, AGD itd. dawno znaleźli na to sposób...
Oczywiście sztuczne zwiększenie awaryjności sprzetu nie w chodzi w grę w lotnictwie. Ale gdyby producenci dogadali się i obligatoryjnie nie kontynuowali wsparcia typu i certyfikacji powyżej np. 1000 godzin, to kto wie czy wszyscy by na tym nie skorzystali?
-
Oczywiście sztuczne zwiększenie awaryjności sprzetu nie w chodzi w grę w lotnictwie. Ale gdyby producenci dogadali się i obligatoryjnie nie kontynuowali wsparcia typu i certyfikacji powyżej np. 1000 godzin, to kto wie czy wszyscy by na tym nie skorzystali?
Wszyscy? Wszyscy producenci na pewno. Czy wszyscy piloci, to mam wątpliwości.
-
Wszyscy? Wszyscy producenci na pewno. Czy wszyscy piloci, to mam wątpliwości.
Myślę że tak. Dzięki wymuszonemu postępowi, latalibyśmy na sprzęcie nowocześniejszym, lepszym i bezpieczniejszym (zintegrowane systemy ratownicze, wytrzymalsze kabiny itp). Przy ciągłej rotacji sprzętu byłby sens produkowania klubowych i szkolnych szybowców w dużych seriach, wprowadzania nowych modelii przyciągania klientów nowinkami technicznymi. A równie ważne jest to, że gadżety i nowości połączone z reklamą (na którą producenci mieliby pieniądze) wg mnie uczyniłyby ten sport bardziej medialnym i "trendy". Czy szybownictwo stałoby się przez to tańsze? Pewnie nie. Ale też nie droższe, za to mniej niszowe.
-
Obawiam się, że to by nie do końca tak wyglądało. Spójrz na taki przykład:
Kupiłem w zeszłym roku szybowiec. Oczywiście nie stać mnie na nową maszynę za 100tyś EUR, więc wybór padł na jantara za kilkanaście (bliżej dychy).
Maszyna ma niecałe 30 lat, trzyma się całkiem nieźle i jeszcze spokojnie kolejne 3tyś godzin wylata. Przy 100-150 godzinach rocznie to jest kolejne 20-25 lat latania. Co więcej, mam pewne umiarkowane poczucie bezpieczeństwa. Z dużym prawdopodobieństwem mogę zakładać, że jeśli w jakimś momencie życia, z jakiegokolwiek powodu, będę chciał szybowiec sprzedać, to sporą część tych pieniędzy odzyskam. Kolega ostatnio po bodaj 3 sezonach użytkowania sprzedał jantara drożej, niż go kupił. Dziś w dalszym ciągu latamy na szybowcach drewnianych, które mają po 50+ lat. Ile lat wytrzymają laminaty?
W tym samym roku kupiłem też samochód. Nowy, z fabryki. Koszt nieco większy, ale ten sam rząd wartości. Po roku auto straciło na wartości lekko licząc z 15-20k. Nowe samochody mają żywotność w okolicach 200k km. Przy 30k km rocznie auto będzie się nadawało do wymiany za 7 lat i będzie wówczas warte grosze a ja pewno wyłożę kolejną grubą kasę na nowe.
Jestem przekonany, że za 7 lat mój jantar będzie się miał równie dobrze, co teraz a utrata jego wartości będzie się miała nijak do utraty wartości samochodu. Owszem, fajnie by było latać czymś nowszym, lepszym, bezpieczniejszym. Ale różnica w "doznaniach" jest absolutnie nieproporcjonalna do różnicy w cenie. Szczególnie, jeśli ktoś lata dla siebie i pogodził się już z faktem, że mistrzem świata nie zostanie :)
Ja, z punktu widzenia pilota, wolę jednak opcję z długowiecznym sprzętem. Samochód służy mi również do pracy i jest używany codziennie. Szybowiec to jednak pasja. Obawiam się, że nie wydałbym takiej kasy na pasję wiedząc, że jest już na amen utopiona i całość będzie bardzo szybko tracić na wartości.
-
Szybowce z natury rzeczy - chodzi o bezpieczeństwo - muszą być wykonane na najwyższym poziomie. To nie auto, które jak się popsuje, to staje na poboczu. Stąd są i będą długowieczne - a przy okazji, a co z recyklingiem szybowców kompozytowych, np. po kasacji?
Chodziło mi o to, że przy dzisiejszym poziomie budowy nowego szybowca, poziom bezpieczeństwa konstrukcji jest chyba na bardzo wysokim poziomie, nawet dla konstrukcji amatorskich, wiedza jest przyswojona, poza tym szybowce bez certyfikatu mogą startować w zawodach, jak widzę. Stąd myśl/postulat anulowania całego procesu certyfikacji - celem np. właśnie zmniejszenia ceny finalnej szybowca - i tym samym spopularyzowania startów w zawodach? Et cetera.
Stąd też moje pytanie o koszty użytkowania szybowca z certyfikatem i szybowca bez certyfikatu? - bo wiadomo, że ten drugi ma ograniczenia?, koszt przeglądu szybowca z certyfikatem a bez niego jest inny, bo często go trzeba np. przeprowadzać? W okresie dłuższego czasu szybowiec z certyfikatem jest tańszy w obsłudze?
Tom
-
https://www.youtube.com/watch?v=_u-wrr6xuPY (https://www.youtube.com/watch?v=_u-wrr6xuPY)
-a na fali mozna i bez szybowca...\wydaje sie,ze duzo taniej?\