Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => SZYBOWCE => Wątek zaczęty przez: Lukasz Blaszczyk w Marzec 07, 2016, 10:20
-
Cześć, założyłem dość istotny wątek na grupie FB SZYBOWNICY ale sporo kolegów nie ma tam profilu więc wrzucam też tu. Współczynniki w klasach z balastem wodnym - gdy brak balastu. Czasem zdarza się problem i okoliczności niezależne od organizatora - niemożliwy staje się start z balastem wodnym,np. mokre lotnisko i krótki pas, niekorzystne kierunki wiatrów do wyłożonego kierunku startu, temperatura na lotnisku poniżej zero - wczesną wiosną po froncie chłodnym, niska izoterma zero, słabe osiągi samolotów holujących w wysokiej temperaturze lub po prostu brak wody związany z usterką wodociągu. Jakie są Wasze propozycje lub zwykłe przemyślenia jeśli planowany jest start bez balastu wodnego, czy taka konkurencja jest liczona sprawiedliwie? Jeśli nie to jakie rozwiązanie zastosować? 1. Odwołać konkurencję ze względu na zupełnie inne osiągi szybowców w tej klasie bez balastu 2.Policzyć ją tak żeby było sprawiedliwie i fair play 3. Nie robić nic 4. Inne rozwiązania.
Pozdrawiam,
BL
-
Wydaje mi się, że w temat powinni zaangażować się organizatorzy zawodów, w klasie 15m/OPEN/STANDARD na tę chwilę są spore różnice w EMPTY MASS szybowców. Np. EMPTY ARCUS z silnikiem versus DIANA (-250kg) praktycznie przy tym samym współczynniku w klasie 15m, EMPTY DISCUS (-30kg) versus JANTAR przy jeszcze gorszym współczynniku. Polecicie - POLECIMY! :o ???
-
Taa i potem Jantar SCH masakruje Dianę lub Discusa na dolocie :)
A poważnie to opcje są dwie: nic nie zmieniamy i lecimy bez wody lub przeliczamy na współczynniki bez wody.
Sprawa tak naprawdę dotyczy klasy 15m ze względu na ogromne różnice.
Może na temat współczynników wypowiedział by się Witek?
M.
-
Do dziś mam ten nadprzyrodzony obraz jak mkniesz na SCH - moje GoPro nawet to bardzo wyraźnie zarejestrowało ale w późniejszej wielokrotnej analizie plik ten w nieokreślonych do dziś okolicznościach skopiował mi się przypadkowo do śmietnika - sam ;D
Witek doradź, czy jest możliwe jakieś racjonalne rozwiązanie tych dysproporcji?
Pozdrawiam,
BL
-
Koledzy, sprawa jest trudna i ciężko będzie znaleźć jakieś rozsądne rozwiązanie głównie z tego powodu, że razem latają bardzo różne szybowce. 20metrówki zostały wprowadzone do 15m eksperymentalnie i docelowo raczej nie powinny tam latać. Musimy dążyć do równowagi w klasach w których organizujemy SMP a doraźnie problemy rozwiązywać sposobem liczenia.
-
O ile się nie mylę, Adam Czeladzki lub Sebastian wspominał o współczynnikach bezbalastowych stosowanych w Czechach. Ma ktoś do nich dostęp żeby sobie chociaż pozerkać?
-
Załączam czeską tabelę, czy ktoś ją analizował już lub szybkim bystrym okiem ogarnia temat? Dajmy to w nasz regulamin - jak mamy bez tej wody czasem polecieć i po temacie. Drobne korekty można proporcjami policzyć i po sprawie.
BL
-
Zainteresowanym polecam aktualne australijskie listy współczynników: z balastem i bez:
- Bez wody: http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1606-unballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121 (http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1606-unballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121)
- Z woda: http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1607-ballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121 (http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1607-ballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121)
Pozdrawiam
Jarek
-
Ograniczenie w Prievidzy dla klasy 15m (Duodiscus) "15m Class -Maximum take-off mass of the sailplane will not exceed 570 kg or the maximum certified take- off mass." - my dajemy rezewę 750kg - patrz punkt 4.2.1.c Regulamin zawodów - prawie 200 kg więcej?? I nie stosujemy wagi... - w Rieti empty Arcusem ważyliśmy z Markiem Sawczukiem 765kg! Czy da się rywalizować w klasie 15m bez balastu - raczej jest to niemożliwe nawet stosując współczynnik unballasted, dlaczego - Diana waży wtedy ooło 280kg, ASW20, LS8, ASW24, LS6, Discus 2a - około 350 kg - dwa razy mniej od ArcusaM i ASG 32Mi :o Jeśli pojawi się niezależny od organizatora problem z balastem w tej klasie którego wykluczyć się nie da a zawody są dość krótkie - będziemy się zastanowić w takim dniu czy lot ma w ogóle sens? Może zastanówmy się lepiej dziś.
BL
-
Generalnie patrzenie na to tylko z perspektywy masy wydaje mi się zbyt dużym uproszczeniem. Bardziej miarodajny jest zakres obciążenia powierzchni.
-
Oczywiście że w obciążeniu powierzchni jest to główny wyznacznik, - masę podałem tylko po to żeby lepiej pokazać jakie są potworne różnice w masie empty z pilotem w kabinie lub bez. Można pokazać jeszcze biegunowe jak wyglądają dla obciążeń empty z pilotem w kabinie dla skrajnie lekkich szybowców i tych ciężkich i jak to się ma do aktualnie stosowanego współczynnika ballasted. Różnica pomiędzy najlżejszym szybowcem (bez wody) z pilotem w kabinie w klasie 15m wynosi 280 kg - Diana a w najcięższym (bez wody) z pilotami w kabinie Arcus M - 750 kg. 470 kg różnicy... różnica w obciążeniu jest równie kolosalna. W bezbalastowe dni fizycznie ciężko zastosować do tych szybowców jakikolwiek współczynnik, jest to niemożliwe. Zapytaj Grabka jak się latało w Prievidzy pustą Dianą w klasie 15m przy ograniczeniu masy maksymalnej dla DuoDiscus 570kg ;)
BL
-
W zawodach kwalifikacyjnych (jak np SMP/KZS) nie powinno sie takich konkurencji rozgrywac.
Po wprowadzeniu wazenia mozna by sie umowic na najnizsze jednakowe obciazenie powierzchni.
Cytat: "20metrówki zostały wprowadzone do 15m eksperymentalnie i docelowo raczej nie powinny tam latać"
Tomek Arcus ma w tabeli miedzynarodowej ten sam wspolczynnik co Diana2 to w czym jest Problem? Nie rozszerzamy tym zakresu wspolczynnikow w tej klasie.
-
Nie powinno się rozgrywać bez wody - słusznie to podkreśliłeś. Moim zdaniem dotyczy to wszystkich klas z balastem wodnym. Dlaczego? W przypadku długiej trasy, lub inaczej - im dłuższa trasa tym większe różnice punktowe nam się generują - i działa to wręcz proporcjonalnie do długości trasy w silnych warunkach. Znów w przypadku długiej trasy w bardzo słabych warunkach lżejsze szybowce są bardziej faworyzowane. Tak czy siak - generuje nam się nie fair wyścig.
Musimy pamiętać, że w takiej sytuacji - pojawia się problem:
- dla zawodników i organizatora - zmniejszają się szanse na rozegranie zawodów,
- organizatora - mniej wykonanych holi,
- podsumowując - dla obu stron pozostaje "niesmak"
Tabela współczynników szybowców klas balastowych została zdefiniowana i opracowana uwzględniając zatankowany balast wodny. Bez balastu wodnego poprawnie zdefiniowana jest tylko klasa CLUB A. Niestety nic to i tak nie daje bez ważenia w klasie CLUB A - przypuszczalne różnice w masach całkowitych dla tych samych typów szybowców (u nas) zależą w tym przypadku głównie od niekontrolowanej masy pilota i nie kontrolowanej masy wyposażenia dodatkowego i są sprzeczne np. z teorią reference table, która powstała cztery lata temu a ma zastosowanie w zawodach rangi EGC lub WGC.
Klasy balastowe u nas nie są objęte żadną tabelą unbalasted, która definiuje czysto współczynnik przypisany dla szybowca bez balastu wodnego.
W klasach balastowych, szybowce które posiadają silnik dolotowy lub startowy a więc startują z większym obciążeniem jednostkowym powierzchni - nie są również skorygowane żadnym współczynnikiem wyrównawczym.
Moim zdaniem w obecnych klasach balastowych start do konkurencji musi odbyć się z balastem wodnym (i tak nie kontrolowanym na wadze.............), a jeśli nie zamierzamy stosować tabel ze współczynnikami unbalasted konkurencja powinna być odwołana ze względów sportowych.
Moja propozycja na tą chwilę które zaproponuje KS to pochylenie się nad współczynnikami unballasted albo czeskimi albo australijskimi. Chciałbym jeszcze usłyszeć głos szerszego grona pilotów w tej kwestii.
BL
-
Jeżeli chodzi o szybowce dwumiejscowe, to z formalnego punktu widzenia, druga osoba na pokładzie jest balastem. Wprawdzie jest to balast nieusuwalny w locie ;) , ale jednak balast. W przypadku zarządzenia konkurencji bez balastu, piloci tych szybowców powinni latać sami. Wszystko to nie dotyczy klasy 2M, ale takich zawodów u nas nie ma.
W pewnym stopniu problem konkurencji bez balastu mogą niwelować zmienne współczynniki, szczególnie w słabszych warunkach. Ma to miejsce w klasie Otwartej.
Uważam, że kwestia współczynników w konkurencji bez balastu ma znaczenie, ale jest jednak sprawą drugoplanową. Zdarza się to bardzo rzadko.
Dużo istotniejsza jest adekwatność współczynników w różnych warunkach. Stałe współczynniki w wielu sytuacjach nie odzwierciedlają rzeczywistych różnic. Najczęściej nieodpowiednie dla wielu konkurencji współczynniki stałe będą w konsekwencji powodem większych różnic, niż sam fakt konieczności startu bez wody.
W pierwszej kolejności należałoby dążyć do określenia i wprowadzenia współczynników zmiennych.
Druga sprawa to rzeczywista waga startujących szybowców.
-
Rozumiem bardzo dobrze Twoją wersję. Ok, jak wytłumaczyć start 280kg Diana i 750kg Arcusa jak na złość w silnych warunkach bez balastu w klasie 15m (po prostu mamy izotermę zero nisko albo grząskie lotnisko albo najnormalniejszy brak wody)?
BL
-
Wtedy to pech.
Jedno z rozwiązań to takie doważenie szybowców, żeby obciążenie powierzchni było proporcjonalne do wartości maksymalnych. Czyli gdyby np. najmniej na obciążeniu stracił Arcus, to poleciałby bez wody i pasażera, a Diana byłaby dobalastowana do proporcjonalnej wartości obciążenia. Wszystko to wymagałoby kontroli wagi szybowców.
(Na marginesie Arcus bez wody i pasażera będzie ważył ok. 700 kg).
-
Ale jak wlać wodę jak jej brak? ;)
BL
-
Z pustego to i Salomon...
Ale gdyby było jak w Ostrowie, to tę drobną ilość na dobalastowanie pewnie by się udało.
-
Wiadomo Leszno to nie Sahara. Dlaczego tylko dolewać do Diany - w LS6, LS8, ASW20 i innymi z obciążeniem powierzchni stosunkowo niskim też trzeba by przecież uzupełniać tą pozyskaną wodą i jeszcze zważyć czy nie za dużo albo komisyjnie uzupełniać z licznikiem wody.
Nie możemy się nastawiać na zabawę w wyścigi wychodząc z założenia że przy tak szerokim zakresie obciążeń pustych typów szybowców - brak balastu można pominąć i polecieć - potrzebny jest kompromis. Jaki? Mamy jeszcze chwilkę żeby się zastanowić.
BL
-
Jeżeli chcemy być dokładni, to powinniśmy uwzględnić rzeczywistą wagę z pustym szybowcem, która będzie się znacznie różnić w ramach jednego typu, w zależności od wagi pilota i wyposażenia. Tzn. należałoby określić nie tylko współczynniki dla szybowców bez balastu, ale również korektę współczynnika w zależności od konkretnej wagi, czyli konkretny współczynnik dla każdego egzemplarza szybowca.
Teoretycznie rzecz biorąc, obowiązujące ograniczenia masy szybowca i zastosowanie balastu ma wyrównywać szanse lżejszych pilotów. Jeżeli nie zastosujemy powyższego rozwiązania, w razie lotu bez balastu, tego wyrównania nie będzie.
-
Czyli ważenie zawodników i szybowców przed każdym startem?
-
Szybowce tego samego typu zwykle różnią się kilka kilogramów - dlatego każdy egzemplarz ma protokół ważenia. Zwykle są to różnice kilku kilogramów i mieszczą się w dopuszczalnej obwiedni zdrowego rozsądku - 1 do 2% masy pustego. Podczas ważenia WGC/EGC stososowane jest również kryterium 1 lub 2% z masy całkowitej co z 525kg daje przedział dopuszczalny 5 - 10kg. Połamańce lub polakierowane lakier na lakier mają zwykle wyższe masy oraz szybowce z silnikami.
Masy pustych szybowców z punktu widzenia IGC mają bardzo duże znaczenie w klasie CLUB gdyż ogranicza wszystko i tak reference table i wyznaczony adekwatnie współczynnik referencyjny - w tej klasie naprawdę przez ("wąskie widełki" jakie zastosowała IGC) można przewalić łatwo masę referencyjną (głównie przez masę pilota i wyposażenie dodatkowe), powyżej stosuje się pogorszanie procentowe współczynnika. Wg. tej tabeli gdyby zważyć naszą klasę CLUB podczas SMP - 1/2 przekroczyłaby reference mass i kilka MTOW dla klasy CLUB (= niedopuszczenie do WGC - patrz Sergey w Argentynie) - ale mniejsza o to ostateczna decyzja jest, że latamy bez ważenia w CLUB.
1. Wniosek, w klasie Standard,15m i innych balastowych reference table wyznaczałaby maksymalną masę bez balastu - reszta korygowana współczynnikiem (cięższy pilot lub instalacja silnika lub to i to) - być może pomocne byłyby współczynniki empty czeskie lub australijskie.
2. Wniosek - szybowce dwuosobowe z silnikami startowymi dyskwalifikują start do konkurencji bez balastu ze względu na duże różnice obciążeń w stosunku do innych "prawdziwych" piętnastek (chyba, że dolewamy wodę której np. nie ma).
3. Wniosek - tylko start z balastem w klasie 15m daje poczucie równej walki (najlepiej zważonych szybowców - ale dla świętego spokoju lepiej bez ;))
4. Wniosek - mniejszy wodny balast użytkowy ze względu na silniki startowe daje mniejszy zakres rozporządzania balastem wodnym lub nie daje go wcale w przypadku planowanych szybowców dwuosobowych - świadoma decyzja pilota na jakim szybowcu zaplanował start w zawodach - opłaca się bez instalacji z silnikiem ze względu na gorsze osiągi w słabych warunkach.
5. Wniosek wniosków - w punkcie 1,2,3 trzeba stosować dodatkowo zawsze ważenie lub nie lecimy ze względów sportowych.
BL
-
Dla doprecyzowania – w klasie Club, w przypadku masy różnej od referencyjnej, korektę współczynnika stosuje się nie tylko, gdy masa jest większa, ale również gdy jest mniejsza od referencyjnej.
Nie sądzę, aby kwestia masy i braku ważenia w klasie Klub A była mało ważna, w porównaniu do kwestii latania bez wody w klasach z balastem. Skala problemu jest całkiem inna - w Kluba A ma to miejsce w każdej konkurencji, w każdych zawodach (w samych MP już 14 lat), a w klasach z balastem raz na kilka lat.
Kompromis na dziś:
W klasie Kluba A – nadal latamy bez wody ;) . Pewną poprawą byłoby wprowadzone w zeszłym sezonie deklarowanie masy szybowca, pod warunkiem, że nie będzie to kolejny formalny papierek, który wszyscy automatycznie podpisują, a realne opisanie masy.
W klasie Otwartej – współczynniki zmienne w znaczącym stopniu niwelują problem i ewentualne rozbieżności mieszczą się w akceptowalnej granicy tolerancji.
W klasie Standard – mamy kompromis polegający na wspólnym starcie szybowców o tak różnych osiągach, jak Jantar Std i Discus 2 oraz na stosowaniu współczynników stałych oraz na braku kontroli masy. Powyższy kompromis generuje błędy tego samego rzędu, co błędy wynikające ze startu bez balastu – ewentualne rozbieżności mieszczą się w zaakceptowanej obecnie granicy tolerancji.
W klasie 15m i 18m – w przypadku słabych i średnich warunków błędy w określeniu osiągów na podstawie aktualnych współczynników mieszczą się w akceptowalnych granicach. W przypadku dobrych warunków mogą być zbyt duże.
Możliwe rozwiązanie redukujące skutki – wyłożenie konkurencji RT w kierunku słabszego termicznie rejonu, w sposób utrudniający wykorzystanie ewentualnych regularności noszeń (np. w poprzek szlaków) – unikanie konkurencji AAT, która pozwala na wybór lepszych warunków lotu.
-
If the takeoff mass is greater than RM, then the handicap will be increased by 0,005 for each 10 kg or part thereof that the takeoff mass exceeds RM. The handicap will be reduced by 0,004 for each whole multiple of 10 kg that the takeoff mass is less than “RM minus 10 kg.” - regulaminu na WGC Litwa 2016 IGC PROCEDURES FOR HANDICAPPED CLASSES- ja zatrzymałem się na etapie jak działał tylko powyżej RM, - dzięki za sprostowanie, żeby tylko nie obniżyli dalej masy referencyjnej dla Jantara i Brava bo nam reprezentacja w anoreksje popadnie jadąc na WGC ;). Ważenie CLUB w PL odniosłem się z ironią, że nie jest - jest potrzebne i wymusza to jej specyfika.
W takim razie pytanie, lepiej to czujesz Witek - czy współczynniki unbalasted z CZ i AUS są z założenia błędnie stosowane w CZ i AUS?
BL
-
Wciąż zminiaja URLs, może wiec lepiej jako link to wszystkich dokumentów związanych z zawodami: http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=list&slug=competitions&Itemid=101 (http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=list&slug=competitions&Itemid=101)
Jarek
Zainteresowanym polecam aktualne australijskie listy współczynników: z balastem i bez:
- Bez wody: http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1606-unballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121 (http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1606-unballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121)
- Z woda: http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1607-ballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121 (http://www.doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1607-ballasted-handicaps-2015-16&category_slug=competitions&Itemid=121)
Pozdrawiam
Jarek
-
W takim razie pytanie, lepiej to czujesz Witek - czy współczynniki unbalasted z CZ i AUS są z założenia błędnie stosowane w CZ i AUS?
Z założenia ich stosowanie jest jak najbardziej słuszne. Większe znaczenie będą miały w Australii, gdzie warunki najczęściej są dużo mocniejsze niż w Europie Środkowej.
-
Sorki za być może "bolesne" pytanie. Kiedy warunki są mocne a kiedy słabe? Gdzieś tkwi granica od którego momentu je stosować.
BL
-
Skoro mają współczynniki "z wodą" i "bez wody", to raczej stosują je niezależnie od warunków.
Chodziło mi o to, że ponieważ w Australii są statystycznie silniejsze warunki, to latanie bez balastu będzie bardziej rzutowało na wynik, niż w Europie. Tym samym, w przypadku lotu bez balastu, ewentualne zastosowanie tabel "z wodą" wygeneruje większą skalę błędu w Australii, niż w Europie.
-
Jeżeli ktoś wymyślił współczynniki żeby wyrównać szanse i skoro dla wszystkich jest to oczywiste, to nie rozumiem skąd opór przed taką zmianą. Ponadto jak patrzę w statystyki zawodów w Australii i reszcie świata, jakoś nie widzę tych niesamowitych warunków.
Jedyną alternatywą na loterie pogodowe są współczynniki dynamiczne. Ale wtedy zawody chyba stałyby się nudne ;)
-
O jakim "oporze" mówisz?
-
Opór przed zmianami - ale może to tylko wrażenie ...