Dzień dobry Tadeusz,
Dziękujemy za kontakt z EASA.
Nazywam się Vladimir Foltin i pochodzę ze Słowacji. Chociaż rozumiem język polski dość dobrze, nie jestem tak biegły w pisaniu. Dlatego skorzystałem z narzędzia do tłumaczenia online, aby pomóc mi w tej odpowiedzi. Jeśli potrzebujesz wyjaśnień, skontaktuj się ze mną w swoim języku.
Dziękuję za zrozumienie.
Poniżej znajdują się odpowiedzi na dwa zadane pytania.
Pytanie 1:
Konieczne jest rozróżnienie między (a) deinstalacją i ponowną instalacją tego samego zestawu pasów bezpieczeństwa a (b) wymianą na inny rodzaj pasów bezpieczeństwa.
a) Deinstalacja pasów bezpieczeństwa, wysłanie ich do przeglądu i ponowna instalacja jest zadaniem pilota-właściciela zgodnie z AMC1 do Dodatku II do Części ML, Część C:
Dotyczy to również instalacji nowych pasów bezpieczeństwa tego samego producenta i typu. Nie ma potrzeby korzystania z Formularza 123 (nie ma on nawet zastosowania w tym przypadku).
b) Wymiana pasów bezpieczeństwa na pasy innego typu zgodnie z CS-STAN SC153B wymaga dopuszczenia do eksploatacji przez personel certyfikujący.
Pytanie 2:
Nie znam Instrukcji Obsługi Technicznej Statku Powietrznego / Instrukcji Ciągłej Zdatności do Lotu szybowca SZD-38A. Jeśli jednak nie odnoszą się one do żywotności/cykli haka holowniczego, operator może oczywiście dobrowolnie zastosować limit w ramach swojego programu obsługi technicznej statku powietrznego.
Mam nadzieję, że powyższe informacje okażą się pomocne.
Pozdrawiam,
(Vlado)
Vladimír Foltín
GA Flightpath 2030+ Project Manager
PCM – General Aviation & ATM Expert
European Union Aviation Safety Agency
Postal: Postfach 10 12 53, 50452 Cologne, Germany
An agency of the European Union
From: tadekgorski@op.pl <tadekgorski@op.pl>
Sent: 27 October 2023 08:14
To: info <info@easa.europa.eu>
Subject: Prośba o pouczenia
Jestem pilotem- właścicielem szybowca SZD 38A Jantar 1 SP-2894.
I
Proszę o pouczenie, czy jestem uprawniony do wykonania czynności demontażu, w celu wysłania ich do regeneracji, oraz czynności ponownego montażu pasów bezpieczeństwa w moim szybowcu po ich zregenerowaniu. Czynności te nie wymagają odkręcania żadnych śrub - ograniczają się do przeprowadzenia końców pasów przez odpowiednie obejmy, a są tak proste, że nie zostały szczegółowo opisane w Instrukcji Obsługi Technicznej tego szybowca.
W mojej ocenie pilot-właściciel może sam takie czynności wykonać, bo może przeprowadzać proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu układów i podzespołów stosując EASA Form 123. Aby rzetelnie sprawdzić stan pasów, należy je zdemontować.
W mojej ocenie demontaż i montaż pasów w moim szybowcu :
1) nie stanowi krytycznego zadania obsługi technicznej;
2) nie wymaga demontażu głównych podzespołów ani głównego zespołu;
3) nie jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu,
4) nie wymaga stosowania specjalnych narzędzi lub narzędzi kalibrowanych
5) nie wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. próby nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego);
6) nie polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu);
7) nie rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów
nie stanowi złożonego zadanie obsługi technicznej zgodnie z dodatkiem III lub zadanie obsługi technicznej podzespołu zgodnie z pkt ML.A.502 lit. a) lub b);
9) nie stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).
II
W instrukcji mojego szybowca w zakresie ciągłej zdatności do lotu („ICA”) wydanej przez posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”) poza samą konstrukcją szybowca i linkami nie wskazano podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, Czy zatem pisząc AMP musze uwzględniać instrukcje wydane przez producentów podzespołów użytych do budowy szybowca, skoro ICA nie zawiera ani tych instrukcji, ani do nich nie odsyła, ani nie wyznacza dopuszczalnej ilości cykli pracy. W szczególności dotyczy to zaczepu - czy dla zaczepu SZD mam prawo sam wyznaczyć w ICA dopuszczalną ilość cykli pracy tego zaczepu 2000 startów, analogicznie do wymogów stosowanych w zaczepach TOST, ewentualnie wskazując to jako "odstępstwo"?.
Pozdrawiam
Tadeusz Górski
