http://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2015/15/akt.pdf
W tym dokumencie czytamy, że Dyrektywy AD są obowiązujące jedynie wówczas, gdy są wydane przez EASA. Co dziwne, część AD wydanych przez LBA Luft Bundesamt jeszcze EASA nie opublikowała, więc w sensie prawnym chyba przestały one obowiązywać. Czy się mylę?
Biuletyny Serwisowe SB są niewiążącymi zaleceniami. pisząc POT (AMP) warto więc zastanowić się, czy dany SB wpisać i uwzględnić, bo jeśli go wpiszemy do POT, to później będziemy rozliczani skrupulatnie z jego wykonania często przez "wykwalifikowany personel", cokolwiek bo będzie znaczyć w ocenie Inspektora. Przykładowo uwzględnienie w Programie Obsługi Technicznej SB wskazującego na pomiar mikrometrem może zaskutkowac wymogiem pomiaru przez certyfikowany zakład, za pomocą legalizowanego przyrządu. To może być cokolwiek droższe, czasochłonne i bardziej kłopotliwe niż zakup mikrometru za 100 zł i nieformalne wykonanie nieobowiązkowego SB.
W moim szybowcu IOT (ICA) Instrukcja Obsługi Technicznej nie przewiduje obsługi pasów - jeśli pisząc POT uwzględnię biuletyn Gadringera, sprawne pasy skrócą formalną zdatność do 12 lat.
Warto jednak zastosować aktualną instrukcję przyrządów Winter, bo staną się one bezobsługowe.
Jeśli POT oprę na instrukcji DAH - posiadacz zatwierdzenia projektu (a nie na MIP Minimalny Program Obsługi), to przeglądy roczne mogę wykonywać sam. Wystarczy wpisać do POT jakiś wątpliwy SB (na przykład SB wymagający pomiar mikrometrem), aby utknąć z formalnie niesprawnym szybowcem w środku sezonu, w oczekiwanie na przegląd w zakładzie, albo ćwiczyć się z ULC przy przeglądzie do ARC.
Proszę o konstruktywne uwagi do tych amatorskich spostrzeżeń.
Dear Mr Górski,
Thank you for your e-mail.
All EASA Safety Publications are available through our Safety Publications tool at https://ad.easa.europa.eu/
The following ADs (LTA issued by the German Luftfahrt-Bundesamt) for Phoebus A1 also apply to Phoebus C:
- LTA 1970-031 dated 18/06/1970 (sailplanes with brake chute up to serial number 934 inclusive) – published in the EASA Safety Publications tool
- LTA 1976-268 dated 30/09/1976 (elevator control, all serial numbers) – LTA attached, missing in the EASA Safety Publications tool, will be added shortly
- LTA 1982-220 dated 22/11/1982 (service life, all serial numbers) – LTA attached, missing in the EASA Safety Publications tool, will be added shortly
The following LTAs do not apply to Phoebus C:
- LTA 1975-052 dated 16/04/1975 – only applicable to Phoebus A1 and B1, serial numbers 702 to 751.
- LTA 1993-001/3 dated 09/04/1998 (sailplanes with L´Hotellier Ball and Swivel Joints Quick Connectors) – not adopted – refer to EASA SIB 2012-04
- LTA 1994-001/2 dated 09/04/1998 (sailplanes with L´Hotellier Ball and Swivel Joints Quick Connectors) – not adopted – refer to EASA SIB 2012-04
EASA has not issued any further ADs for Phoebus C, and no further LTAs were identified by the LBA, so that the above list can be considered complete at sailplane level.
At appliances level, EASA has adopted LTA 1989-018/3, which also applies if your sailplane is equipped with an affected coupling.
Appliances ADs can be found in our tool through Advanced Search – Appliances. Unfortunately, we do not have the means to link these ADs to the products where they are potentially installed.
Relevant EASA Type Certificate Data Sheet: TCDS EASA.A.635
Some useful information is published through our AD FAQ.
Please don't hesitate to contact us again should you require any further clarification.
Best regards,
Tanja KISTER
Safety Information Officer
European Union Aviation Safety Agency
Jeszcze to, dla pełniejszego obrazu:
Sehr geehrter Herr Górski,
vielen Dank für ihre Anfrage vom 07.12.2020 bezüglich des "Phoebus C" Segelflugzeuges. Leider können wir ihnen zu ihrer Anfrage keine Auskunft erteilen, da das Muster "Phoebus" (EASA TCDS EASA.A.635, vormals LBA TCDS 252) mittlerweile ein so genanntes "EASA Produkt" ist und das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nicht mehr die zutreffende Stelle für ihre Anfrage ist.
Bitte wenden sie sich an die zuständige Stelle bei der EASA, die EASA Programming and Continued Airworthiness Information Section, Certification Directorate, E-mail: ADs@easa.europa.eu
Mit freundlichen Grüßen,
i.A.
Andreas Loschke
Sachgebiet T23 - Lufttüchtigkeitsanweisungen / Airworthiness Directives
cid:image005.jpg@01D306EB.10DD0DC0
Luftfahrt-Bundesamt
Referat T2 - ACAM, Technisches Personal und Lufttüchtigkeitsanweisungen
38144 Braunschweig
Niech ktoś to przetłumaczy na język ludzki. ADs wydane przez LBA, a nie opublikowane jeszcze przez EASA, dla szybowców z certyfikatem EASA, na znakach SP, obowiązują, czy nie obowiązują.
Nikt tego nie wie? Nawet w ULC ?
Sehr geehrter Herr Górski,
solange sich das Luftfahrzeug auf dem deutschen Register befindet, sind alle zutreffenden LTA/AD, welche das LBA und die EASA zu Ihrem Luftfahrzeug veröffentlicht hat, umzusetzen.
Wenn das Luftfahrzeug auf dem polnischen Register ist, sind alle zutreffenden LTA/AD, welche das ULC und die EASA zu Ihrem Luftfahrzeug veröffentlicht hat, umzusetzen. Möglicherweise gibt es spezielle Anweisungen der ULC.
SB sind freiwillige Maßnahmen, außer sie sind Bestandteil einer LTA/AD.
Alle AD/LTA, welche das LBA und die EASA veröffentlicht hat, sind mit dem Tag der Bekanntgabe gültig und bleiben dies auch. Änderungen zum Inhalt werden mittels Revision bekannt gegeben. Es ist stets die neuste Revision umzusetzen.
Fragen und Anregungen zu Lufttüchtigkeitsanweisungen senden Sie bitte per E-Mail an ad@lba.de
Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag
Dyrektywy zdatności powstają w związku z potencjalnym zagrożeniem bezpieczeństwa. Nierozsądne jest ich nie wykonywanie, nawet jeśli nie są wymagane prawem (mam na myśli stare dyrektywy LBA, które niemiecki urząd publikował do czasu wejścia w życie Part M a następnie Part ML). Inna sprawa jest taka, że jeśli szybowiec był w ciągłej eksploatacji, to dyrektywy LBA już dawno powinny być wykonane na twoim szybowcu. Może należy wykonać solidną analizę dokumentacji i okaże się, że problem nie istnieje.
Prawo natomiast nakłada na ciebie obowiązek wykonania AD's opublikowanych przez EASA. Mam nadzieję, że to powinno rozwiać twoje wątpliwości.
Sprawa porządnie wyjaśniona przez rzetelnego urzędnika ULC - patrz załącznik.
For a design of or a design change related to an aircraft, engine, propeller, part or appliance, which has been
validated by EASA, or before 28 September 2003, by an EASA Member State, any airworthiness directive
issued by the State of Design of that aircraft, engine, propeller, part or appliance, or design change, shall
apply as of their effective date, unless the Agency adopts a different Decision.
Drobny problem techniczny pozostaje w tym, że LBA jakoś tego przepisu nie dostrzegło i zaprzestało publikowania wydanych przez LBA Dyrektyw dla szybowców niemieckiej produkcji, obecnie pod EASA. LBA chyba stroi sobie żarty, bo z pytaniem o treść AD, które obowiązana jest publikować LBA, LBA odsyła mnie do prywatnej firmy, która owe AD nieoficjalnie utrzymuje na swojej stronie.
LBA nie dostrzegło, że nie było legalne zaprzestanie publikowania AD niemieckich (co ma miejsce) bez formalnego wycofania ich z zakresu obowiązywania. Zatem formalnie obowiązują AD niemieckie, choć ich treść jest tajna :)
KS napisał na forum w 2018 r. :
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).
Obecnie przepis ten już nie obowiązuje.
Cytat: WaldekK w Grudzień 15, 2020, 15:02
Prawo natomiast nakłada na ciebie obowiązek wykonania AD's opublikowanych przez EASA. Mam nadzieję, że to powinno rozwiać twoje wątpliwości.
Drobna uwaga. Obowiązują nie tylko AD EASA ale także kraju posiadacza świadectwa typu chyba że EASA uznała że danej dyrektywy nie wolno stosować na statkach powietrznych zarejestrowanych w EU oraz kraju rejestracji.
Cytat: Tadek w Grudzień 24, 2020, 11:28
KS napisał na forum w 2018 r. :
Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:
9. stanowi część kontroli rocznej lub przeprowadzanej co 100 godzin, ujętej w minimalnym programie przeglądu opisanym w pkt M.A.302 lit. i).
Obecnie przepis ten już nie obowiązuje.
Tadku bądź bardzo ostrożny w tym co piszesz lub sugerujesz wpisami. Jakkolwiek M.A.302(i) został wykreślony, to jego zawartość znajdziesz w Załączniku II do Part-ML, a tam w punkcie b(2) jak byk napisane, że nie może wykonywać zadań, które stanowią część przeglądu 100h/rocznego!
Im bardziej Puchatek zaglądał w załącznik drugi tym bardziej tego zapisu o którym mówisz tam nie było ;)
Chyba że źle zaglądam. ?!
Czytając rozporządzenia Komisji (UE) koniecznie pozyskaj wersję skonsolidowaną, np. ze strony ULC.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1321-20200324&from=EN (wersja skonsolidowana) są na stronie Sejmu).
Na jakiej podstawie stealth twierdzisz, że "Obowiązują nie tylko AD EASA ale także kraju posiadacza świadectwa typu".
Po przekazaniu mojego typu szybowca pod EASA EASA nie opublikowała AD wcześniej wydanych przez LBA, LBA wykasowała swoje AD do tego typu ze swego systemu informatycznego, a mnie LBA odsyła w tej sprawie do strony jakiejś prywatnej firmy, która nie ma uprawnień do wydawania i publikowania AD ani za LBA, ani za EASA. Czy ULC może wymagać ode mnie wykonania AD publikowanych obecnie jedynie na stronie internetowej prywatnej, niemieckiej firmy? Czy kserówka AD na stronie internetowej prywatnej, niemieckiej firmy jest w Polsce źródłem prawa? Jak to się ma do zapisów art. 87 ust. 1 Konstytucji?
Cytat: madaa w Luty 05, 2021, 21:42
Im bardziej Puchatek zaglądał w załącznik drugi tym bardziej tego zapisu o którym mówisz tam nie było ;)
Chyba że źle zaglądam. ?!
Sorki, chodziło o pkt b(9) a nie b(2). Puchatek dobrze zaglądał, tylko za wysoko wzrok trzymał ;).
Pozdrawiam,
Cytat: Tadek w Luty 06, 2021, 19:27
Na jakiej podstawie stealth twierdzisz, że "Obowiązują nie tylko AD EASA ale także kraju posiadacza świadectwa typu".
Na podstawie decyzji wykonawczej dyrekora EASA 2019/018/ED,
Art 1
For a design of or a design change related to an aircraft, engine, propeller,partor appliance,which has been validated by EASA, or before 28 September 2003, by an EASA Member State, any airworthiness directive issued by the State of Design of that aircraft, engine, propeller, partor appliance,or design change,shall apply as of their effective date, unless the Agency adopts a different Decision.
EASA stopniowo na swojej stronie https://ad.easa.europa.eu/ powinna (i w miarę możliwości to robią) publikować również AD z zamierzchłych czasów. No jak pisałeś nie zawsze tak jest. Powinny to też publikować poszczególne nadzory, dałeś przykład jak tego nie robią.
Czy kserówka jest źródłem prawa? Pewnie nie, ale gdybym był z nadzoru, to złośliwie bym Ci powiedział, że twoim obowiązkiem jako właściciela jest zapewnić sobie dostęp do wszystkich mających zastosowanie AD i oczywiście je wdrożyć.
Pytałeś czy ULC może wymagać - no nawet musi tego wymagać (wykonania AD). Niestety dla nas, użytkowników, to nie ich problem, że inny nadzór nie publikuje AD.
Dałeś bardzo dobrą wskazówkę z tą wersją skonsolidowaną przepisów. Ja dodam jeszcze, że czasami, żeby zrozumieć o co chodzi w danym punkcie, trzeba sprawdzić kilka innych w przepisie albo i zerknąć do rozporządzenia bazowego.
Pozdrawiam,
W starych przepisach był to punkt 2 jak mówisz.
Co do punktu 9. Chodzi o sytuację gdy organizacja nadaję ARC wtedy nie można zrobić przeglądu samemu.
To nie wyklucza wykonania przeglądu wg. MIP przez pilota właściciela.
Choć polskie tłumaczenie już inaczej brzmi w tym przypadku.
9) stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R1383&from=EN
Cytat: madaa w Luty 09, 2021, 22:35
Choć polskie tłumaczenie już inaczej brzmi w tym przypadku.
9) stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R1383&from=EN
No właśnie ten punkt, również w wersji oryginalnej jest napisany w dziwny sposób, bo nie jest to zdanie warunkowe (to w nawiasie). Niestety, w AMC do załącznika się do tego nie odnoszą, a FAQ na stronie EASA nie uwzględnia nowych załączników do 1321. Trzeba by ULC spytać.
Ja zadałbym inne pytanie, a mianowicie, czy pilot-właściciel (taki bez licencji mechanika) posiada umiejętności i ma wyposażenie niezbędne do wykonania wszystkich zadań wchodzących w zakres przeglądu 100h/1Y?
Bo uznając, że to zdanie w b(9) jest warunkowe, to faktycznie pilot-właściciel może wykonać taki przegląd.
Pozdrawiam,
Paweł
w AMC
"The inspections to be carried out are limited to those areas and tasks listed in this AMC to AppendixII; this allows flexibility in the development of the maintenance programme and does not limit the inspection to certain specific periodic inspections. A 50-h/6-month periodic inspection for a fixed-wing aeroplane as well as the 1-year inspection for a glider may normally be eligible for pilot-owner maintenance."
Cytat: madaa w Luty 10, 2021, 11:44
w AMC
"The inspections to be carried out are limited to those areas and tasks listed in this AMC to AppendixII; this allows flexibility in the development of the maintenance programme and does not limit the inspection to certain specific periodic inspections. A 50-h/6-month periodic inspection for a fixed-wing aeroplane as well as the 1-year inspection for a glider may normally be eligible for pilot-owner maintenance."
No właśnie miałem to napisać. Znaczy może pilot-właściciel zrobić przegląd roczny/100h (z zastrzeżeniem z postów powyżej). Zwracam honor :)
Pozdrawiam,
Paweł
Zapis z przepisów jest niejednoznaczny, na szczęście jest "soft law" czyli AMC. Ale i tak pewnie urzędnicy będą mieli różna pomysły na interpretację.
Cytat: madaa w Luty 10, 2021, 15:05
Zapis z przepisów jest niejednoznaczny, na szczęście jest "soft law" czyli AMC. Ale i tak pewnie urzędnicy będą mieli różna pomysły na interpretację.
Przepis jest jednoznaczny a tylko Wasza interpretacja jest niejednoznaczna (na skutek byle jakiego tłumaczenia). Poza tym jak chcecie znęcać się nad załącznikiem to warto też przeczytać sam PART ML dotyczący wydawania/przedłużania ARC. Tam jest napisane, kiedy przegląd zdatności musi być połączony z wykonaniem obsługi rocznej/100h (a kiedy nie, a co za tym idzie, może go wykonać pilot-właściciel):
"ML.A.901Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego
b) Przeglądu zdatności do lotu i wydania ARC dokonuje zgodnie z pkt ML.A.903:
1) albo właściwy organ;
2) albo odpowiednio zatwierdzona CAMO lub CAO;
3) albo zatwierdzona organizacja obsługi technicznej przeprowadzająca ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne;
4)albo, w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, nieeksploatowanych zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, nieeksploatowanych według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, niezależny personel poświadczający przeprowadzający ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne, jeżeli posiada:
(i) licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny lub, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania do danego statku powietrznego, krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego ważne w odniesieniu do danego statku powietrznego;
(ii) upoważnienie wydane: A) albo przez właściwy organ, który wydał licencję wydawaną zgodnie z załącznikiem III (część 66); B) albo, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania, przez właściwy organ odpowiedzialny za krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego."
Pozdrawiam
Waldek, do pewnego czasu, przez kiepskie tłumaczenie kandydaci do szkolenia do akrobacji dobijali za windą do 120 startów bo ktoś przetłumaczył "i" zamiast "lub"
Poczytam więcej o ARC. Dla mnie ten zapis to paranoja bo stawiam dolary przeciwko orzechom, że będzie z tego problem przy obsłudze pilota właściciela i pole do dowolnych interpretacji dla inspektorów ULC. A oni będą posiłkować się tłumaczeniem polskim.
Pozdrawiam
Robert
Robert,
od co najmniej kilku lat wykonuję obsługę sam (kilku moich kolegów z klubu też). Nigdy nikt tego nie kwestionował, bo prawdę mówiąc nie może, jeśli chce być w zgodzie z prawem.Tak było za czasów M-ki. Part ML wprowadzono aby dodatkowo rozluźnić przepisy w stosunku do M-ki i pozwolono w przypadku szybowców i lekkich samolotów na wykonanie przeglądu zdatności przez mechanika. Ale żeby ten mechanik mógł coś powiedzieć o zdatności musi trochę się przyjrzeć bliżej danemu egzemplarzowi a może to zrobić jeśli wykona przegląd roczny. On nie ma informacji z bazy danych tak jak CAMO czy ULC, więc to jest jego jedyne źródło wiedzy (to samo dotyczy obsługówki). Dlatego wprowadzono ten wymóg. Inspektorzy to wiedzą i uznają. Nie martw się na zapas, nikt Ci akurat tego nie zakwestionuje jeśli ARC będziesz przedłużał poprzez ULC lub CAMO/CAO.
Ja obsługuje sam od dwóch lat. Problemu póki co nie miałem ale różnie bywa. Zacząłem mimo że były głosy że nie mogę bo "pomiar wychyleń" którego nie mogę wykonać mimo że jest on w liście czynności które może wykonać pilot-właściciel. Tam byłem w stanie udowodnić że to bujda z tym zapisem jest trochę gorzej.
Póki co nie zamierzam rezygnować z własnej obsługi, POT zostawię stary, wg. danych obsługowych i czekam na rozwój sytuacji.
Cytat: madaa w Luty 11, 2021, 07:38
Ja obsługuje sam od dwóch lat. Problemu póki co nie miałem ale różnie bywa. Zacząłem mimo że były głosy że nie mogę bo "pomiar wychyleń" którego nie mogę wykonać mimo że jest on w liście czynności które może wykonać pilot-właściciel. Tam byłem w stanie udowodnić że to bujda z tym zapisem jest trochę gorzej.
Póki co nie zamierzam rezygnować z własnej obsługi, POT zostawię stary, wg. danych obsługowych i czekam na rozwój sytuacji.
ULC się nie przyczepi. Sprawdziłem z naczelnikiem LTT od lotnictwa ogólnego i potwierdził to co piszecie z Waldkiem.
W sumie to przepraszam bo trochę namieszałem :).
Pozdrawiam,
Paweł
Cytat: stealth w Luty 11, 2021, 11:21
ULC się nie przyczepi. Sprawdziłem z naczelnikiem LTT od lotnictwa ogólnego i potwierdził to co piszecie z Waldkiem.
W sumie to przepraszam bo trochę namieszałem :).
Pozdrawiam,
Paweł
Zasiałeś wątpliwości i dobrze. Nie ma co przepraszać. Takie sprawy warto weryfikować.
Fajnie że wyjaśniłeś sprawę, w sumie miałem sam to zrobić.
pozdrawiam
RP