Warszawa, 10 lipca 2013 r.
BM3-ss/0652/136/13
Esod: 61256/13
Pan
Tadeusz Górski
Szanowny Panie,
w odpowiedzi na Pana pytania – na podstawie wyjaśnień Urzędu Lotnictwa Cywilnego – przesyłam następujące informacje.
Katalog źródeł powszechnie obowiązującego prawa w Rzeczypospolitej Polskiej został ustanowiony w art. 87 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483, z późn. zm.). Przepis ten określa hierarchię aktów prawa powszechnie obowiązującego, nadając najwyższą rangę Konstytucji i – kolejno – ustawom, ratyfikowanym umowom międzynarodowym oraz rozporządzeniom. Dodatkowo należy zauważyć, że rozporządzenia Unii Europejskiej są wiążące w całości i bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE – także w Polsce, na mocy art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 326 z 26.10.2012, str. 47).
W przypadku dokumentów ustanowionych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), czy np. Europejską Organizację do Spraw Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL) wyjaśniam, że do wprowadzenia ich do polskiego systemu prawa lotniczego i tym samym obowiązywania, konieczne jest ich wyraźne wdrożenie do polskiego porządku prawnego. Może to nastąpić mocą ustawy lub rozporządzenia wykonawczego do ustawy.
Z ogólnych zasad prawa wynika ponadto, że akt niższego stopnia (np. rozporządzenie) nie może być sprzeczny z aktem wyższego stopnia (np. ustawą czy ratyfikowaną umową międzynarodową). Również w przypadku gdy np. przepis krajowy jest niezgodny z bezpośrednio obowiązującym w naszym porządku prawnym rozporządzeniem Unii Europejskiej - wówczas akt krajowy nie obowiązuje w części sprzecznej z rozporządzeniem UE.
Odnosząc się do pytania dotyczącego wykonania upoważnienia ustawowego zawartego w art. 159 ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze należy wyjaśnić, że obowiązującym aktem wykonawczym jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 262, poz. 2609), które zgodnie z delegacją do jego wydania, uwzględnia przepisy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. WE L 373 z 31.12.1991, z późn. zm.).
Z uwagi na wejście w życie nowych przepisów prawa Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, tj.:
rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanemu w takie zadania (Dz. Urz. UE L 315 z 28.11.2003, z późn. zm.);
rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiającego przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. UE L 224 z 21.8.2012, str. 1);
rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 296 z 25.10.2012, str. 1)
– Urząd Lotnictwa Cywilnego przygotował projekt nowego rozporządzenia z ww. upoważnienia ustawowego, uwzględniający nowe przepisy UE. Projekt ten został przekazany do konsultacji społecznych 3 kwietnia 2012 r., podczas których zgłoszono znaczną ilość uwag.
Prace nad projektem zostały jednak czasowo wstrzymane do marca br., co wynikało z konieczności wydania jako pierwszych wygasających aktów wykonawczych do ustawy – Prawo lotnicze w związku z wejściem w życie ustawy z dnia 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 170, poz. 1015). Katalog wygasających aktów wykonawczych został określony w art. 18 ww. ustawy nowelizującej. Wśród nich nie ujęto rozporządzenia wydanego na podstawie art. 159 ust. 1.
Przedmiotowy projekt rozporządzenia jest aktualnie przeredagowywany na skutek uwag konsultantów społecznych oraz w celu uwzględnienia przepisów rozporządzenia (UE) nr 748/2012 oraz rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
W odpowiedzi na Pana szczegółowe pytania dotyczące wymogów, jakie należy spełniać w celu wykonywania czynności lotniczych wynikających z licencji szybowcowej informuję, że wymagania te określa rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 311 z 25.11.2011, str. 1, z późn. zm.) w Podczęści B Sekcja 4, a także w Podczęści C Sekcja 5 załącznika I do tego rozporządzenia.
Biorąc pod uwagę, że ww. rozporządzenie UE obowiązuje wprost i w całości we wszystkich krajach członkowskich Unii Europejskiej należy przyjąć, że ww. wymagania w stosunku do licencji pilotów szybowcowych są jednolite na całym terytorium UE.
Odnosząc się do pytania dotyczącego wymogów jakie muszą spełnić piloci szybowcowi, którzy nabyli swoje uprawnienia w innych krajach UE w celu wykonywania czynności lotniczych w RP uprzejmie informuję, że zgodnie z zasadą określoną w art. 96 ust. 5a ustawy – Prawo lotnicze, licencja pilota szybowcowego (określona w art. 94 ust. 6 pkt 1 lit. p ww. ustawy) wydana lub potwierdzona przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej jest uznawana za ważną na równi z licencją polską, chyba że wymagania stawiane przy jej wydaniu były łagodniejsze od stawianych w Rzeczypospolitej Polskiej. Proces uznania licencji polega na dokonaniu weryfikacji przepisów wg których ją wydano w kontekście przepisów polskich i wydaniu decyzji o uznaniu licencji.
Dodatkowo informuję, że zgodnie z art. 96 ust. 5b pkt 1 ww. ustawy, nie wymaga uznania przez Prezesa ULC licencja pilota szybowcowego wydana w innym państwie członkowskim UE zgodnie z przepisami Załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z późn.zm.), jeżeli pilot na podstawie tej licencji wykonuje niezarobkowe czynności lotnicze, w lotach VFR w dzień w załodze jednoosobowej.
W związku z dalszymi pytaniami wyjaśniam, że rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 uzależnia korzystanie z licencji pilota szybowcowego (przepis FCL.140.S w zw. z FCL.230.S załącznika I do tego rozporządzenia UE) od wykonania dodatkowych lotów w terminie 24 miesięcy, w postaci:
- 5 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, w tym 15 startów;
- 2 lotów szkolnych z instruktorem.
Przepis ten ma charakter bezwzględny w sensie ustalenia obowiązku wykonania dodatkowych lotów.
Zgodnie natomiast z ppkt 2 w pkt 9.4 załącznika 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, kontrola techniki pilotażu (KTP) w stosunku do pilotów szybowcowych powinna odbyć się w okresie jednego roku.
Mając to na uwadze oraz zakładając, że cel obu ww. regulacji jest ten sam, i jest nim praktyczne sprawdzenie umiejętności pilota szybowca należy przyjąć, że ww. przepis rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych jest we wskazanym zakresie niespójny z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011 i tym samym nie może być stosowany. Pilot szybowcowy, na mocy FCL.140.S lit. a, ma bowiem możliwość wykonania dodatkowych lotów określonych w pkt. 1 i 2 tego przepisu w ciągu 24 miesięcy (może ten obowiązek zrealizować wcześniej niż ostatnie 12 miesięcy, o ile nastąpiło to nie później niż 24 miesiące), a nie raz w okresie jednego roku – jak wynika z prawa krajowego.
W konsekwencji przyjęcia takiej interpretacji informuję – w odpowiedzi na dalsze pytania w zakresie KTP – że czescy piloci wykonujący loty nad terytorium RP nie naruszą przepisów prawa, o ile w terminie ostatnich 24 miesięcy od planowanego lotu szybowcem zrealizowali loty, o których mowa w FCL.140.S lit. a pkt 1 i 2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.
W zakresie podniesionej przez Pana kwestii dotyczącej przepisów prawnych o odpłatnym przewożeniu pasażerów w ramach posiadanej licencji pilota szybowcowego uprzejmie wyjaśniam, że zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2010 r. Nr 220, poz. 1447, z późn. zm.) w przypadku gdy taki przewóz, jako odpłatna usługa jest prowadzony w sposób zorganizowany i ciągły, stanowi działalność gospodarczą.
Zgodnie z art. 160 ust. 3 pkt 1 działalność gospodarcza w zakresie wykonywania przewozu lotniczego z wykorzystaniem m.in. szybowców podlega obowiązkowi certyfikacji. Podmiot wykonujący taką działalność – zgodnie z § 4 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. poz. 421) – powinien uzyskać certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC – Air Operator Certificate).
Z poważaniem
Mikołaj Karpiński
Rzecznik Prasowy [Ministra Transportu]
nie znam pisma które wysłałeś, ale po szybkiej lekturze odpowiedzi nasuwa mi się jedno pytanie :
KTP dotyczy osrodków szkolenia/aeroklubów które uzywają IWL AP i Programu szkolenia AP lub programów podobnych do nich.
nikt chyba nie zabroni założyć tobie wlasnego Osrodka/lotniska, napisać własnego programu szkolenia i tam wydłużyć ten okres do 24m-cy
Analogicznie możesz przecież nakazać pilotom chcącym latać na twoim prywatnym szybowcu latanie tylko i wyłącznie w czerwonych skarpetkach, w środy piątki i niedziele, i nie będzie to sprzeczne z prawem gdyż jako właściciel to ty ustalasz zasady władania twoim mieniem
Wykonanie KTP w okresie ostatnich 24 (jak się okazało) miesięcy to wymóg prawny wobec każdego pilota, który chce legalnie korzystać z uprawnień wynikających z licencji.
Obecnie KTP możesz wykonać w każdym ośrodku szkolenia, pod nadzorem instruktora, w tym loty "instruktorskie" mogą być wykonane na jednosterze, z obserwacją przez instruktora z ziemi.
Tyle wymogi państwowe.
Każdy właściciel (dysponent) sprzętu może oczywiście wprowadzić inne, dodatkowe wymogi, ale tych innych wymogów nie może nazywać KTP i nie może powoływać się przy tym na wymogi wskazane w PL-6.
Jak zauważyłeś, według Ministra nawet rozporządzenie Ministra automatycznie straciło moc prawną w zakresie KTP, po wejściu nowych przepisów międzynarodowych. Chyba rozumiesz, że IWL AP,jako dokument niższej rangi od rozporządzenia Ministra transportu, też straciła moc prawną w zakresie tego uregulowania.
Tadek
Tadek ... IWL AP nie jest, nie było i nie będzie żadnym aktem prawnym ... to wewnętrzny dokument organizacji, właściciel SP może go stosować w całości lub w części jaka mu się tylko podoba. Każdy właściciel SP może narzucić swoje własne wymagania które należy spełnić aby latać na jego SP. Możesz to akceptować, lub nie.
Dlatego min. Boruh (i inni) musieli się udać do sklepu monopolowego po laszowaniu naszej Muchy SP-2117 ... a od Boruha wymagałem jeszcze aby założył czarny polar ... i czapkę.
Oczywiście aby korzystać ze swojej licencji należy spełnić minima wynikające z zacytowanych przez Ciebie aktów prawnych.
Marcin
Tytuł jest trochę mylący bo Minister mi tu niczego nie wytłumaczył mam wrażenie że ta materia jest mu nie za bliska,fotoradary już bardziej.Certyfikaty na bazie wytycznych w instrukcji szkolenia tracą ważność będzie nowy program napisany pewnie pod nowe wytyczne zgodne z unijnymi wytycznymi która zresztą już ma coraz większą zadyszkę pożyjemy zobaczymy.Co do istoty patrząc ostatnio na lądowania twoje (TG) mam wrażenie że Bocian to jednak skomplikowany jest a wieści dochodzące z Leszna też potwierdzają że coś takiego jak KTP jest potrzebne bo obserwacja może prowadzić do nieciekawych wniosków.
ZK
Cytat: green w Lipiec 11, 2013, 22:30
Tadek ... IWL AP nie jest, nie było i nie będzie żadnym aktem prawnym ... to wewnętrzny dokument organizacji, właściciel SP może go stosować w całości lub w części jaka mu się tylko podoba.
Marcin
IWL APnie jest "dokumentem wewnętrznym, ale jest dokumentem będącym załącznikiem do decyzji administracyjnej o nadaniu certyfikatu ośrodkowi szkolenia lotniczego. Ośrodek, który certyfikował się w oparciu o IWL AP musi go stosować do szkolenia w zakresie, w jakim instrukcja ta nie utraciła mocy prawnej. W odpowiedzi na wniosek o udzielenie informacji publicznej Minister Transportu, jako przedstawiciel polskiego Rządu, wyjaśnił, jak interpretować rozbieżne uregulowania prawa krajowego i międzynarodowego, aby nie naruszyć przepisów prawa.
Oczywiście dysponent sprzętu może wprowadzić własne zasady- na przykład w Opolu, aby latać na szybowcu laminatowym trzeba być w Zarządzie. Ja to akceptuję, bo ten Zarząd niestety wybrało Walne.
Cytat: ZK w Lipiec 11, 2013, 23:32
Tytuł jest trochę mylący bo Minister mi tu niczego nie wytłumaczył
ZK
Że nie wszyscy to zrozumieli - no cóż...
Tadek
TG poleciałeś w Lesznie na Jantarze może opowiesz coś o tym i dlaczego po jednym locie idą trzy wnioski do PKBWL - może jakiś złośliwy instruktor.Choć pewnie to coś innego PILOTOWI instruktor do niczego nie jest potrzebny bo juz jesteś wyszkolony co niejednokrotnie podkreslałeś choć życie jakby słabiej to pokazywało.
ZK
Oj tam oj tam....ZK jak zawsze się czepia....Ponoć Ta(dzik)'owi tak mocno pasy ( złośliwy instruktor dociągnął ), że łapkami nie mógł wyczepu dosięgnąć...Pewnym osobom, KTP co 30 dni nie pomoże....Trzeba oprócz czytania rozporządzeń, i wytykania paragrafów ustaw, jeszcze czasami użyć rozumu...
Ale jak to TG - ma licencje, która uprawnia do latania na każdym typie....
Tadziu, dziwisz się, że ci laminatów nie chcą dać....osobiście widziałem jak przeciągnąłeś po wyczepieniu swojego PW-5 ( sam ciebie holowałem )...ale ....ty sypnąłeś się prawie w kora po wyczepieniu...Bocianem.....nie mówiąc już o praktyce w ćwiczeniu na A IV/6...
Polatałeś w zeszłym sezonie i chwała ci za to...ale jedna jaskółka wiosny nie czyni... a jak pokazuje życie....loty treningowe z instruktorem byłyby dla ciebie wskazane...
No ale...znowu to samo ..... TG - ma licencje, która uprawnia do latania na każdym typie....a KTP co 24 miesiące jak wyjaśnia Minister Transportu....
Z lotniczym pozdrowieniem