Polecam artykuł dotyczący bezpieczeństwa latania napisany przez Karola Staryszaka.
http://www.szybowce.com/polecane-artykuly/o-bezpieczenstwie-okiem-zawodnika (http://www.szybowce.com/polecane-artykuly/o-bezpieczenstwie-okiem-zawodnika)
Uwagi Karola Staryszaka bardzo współgrają z tym, co napisał Bruno Gantenbrink wiele lat temu http://www.kssjezow.pl/pl/page/42/aerokurier-luty-1993-bezpieczenstwo-przede-wszystkim/. (http://www.kssjezow.pl/pl/page/42/aerokurier-luty-1993-bezpieczenstwo-przede-wszystkim/.)
W Polsce często uprawiamy latanie z zaciśniętymi ustami i determinacją w głowach, aby dumnie przechadzając się po lotnisku móc powiedzieć: "ale jemu /im/ dowaliłem". Ta chęć "dowalenia" jest przyczyną bardzo wielu niebezpiecznych sytuacji, agresywnego latania, śmierci.
Zupełnie inne nastawienie obserwujemy, latając na przykład w Czechach. Szczególnie starsi piloci powtarzają: latamy głównie dla przyjemności. Nie z potrzeby "dowalenia" komuś.
Zastanawiam sie, czy nie byloby celowym uruchomienie na tym Forum osobnego dzialu dotyczacego Bezpieczenstwa Lotniczego.
Wyobrazam sobie, ze moglibysmy opisywac/publikowac/informowac tam o wielu rzeczach dotyczacych BL. Tych powaznych i tych drobniejszych, ktore zdazaja sie prawie codziennie na lotniskach i w zasadzie nie ujza swiatla dziennego w postaci raportu PKBWL.
Mysle, ze w nas samych jest ogromny zasob wiedzy na temat BL, a brakuje nam platformy by sie tym dzielic i te doswiadczenia zbierac. Coroczne zebrania Szefow Wyszkolenia to troche malo.
Dla przykladu: mam pewne spostrzezenia co do startu za wyciagarka i uzywanego tam osprzetu. Nagle doswiadczylismy duza serie samowyczepow liny w czasie wszystkich faz wznoszenia i nawet rozbegu. Problem wydaje sie juz zidentyfikowany i usuniety. Chetnie podzielibym sie ta wiedza. Moze komus sie przyda. W glownym dziale forum jednak szybko on "zaginie".
Pozdrawiam,
Bogdan
Artykuł świetny, ale też... Na zawodach latają chyba doświadczeni zawodnicy. Nikt tam ze srebrną odznaką nie lata?
Chodzi też jednak o to, że to jest sport, a w sporcie właśnie na zawodach, przekracza się jakieś granice?
Przyjemność przyjemnością, ale sport ma swoje własne prawa.
Dlatego "szybciej, wyżej, dalej" - niekoniecznie bezpiecznie.
Tom
to nie do końca tak Tom.
Po pierwsze każdy zawodnik miał swoje pierwsze zawody, na które pojechał "świeżo po srebrnej" a nie rzadko bez srebrnej. Praktycznie na każdych zawodach rangi KZS (czy też RZS) trafiają się zawodnicy, dla których są to pierwsze zawody. Im trzeba pewne zasady (znane starym wilkom "od zawsze") wykładać na odprawach. To, co doświadczonym zawodnikom wydaje się wiedzą obowiązkową i niemal naturalną, dla świeżych pilotów często jest poza zasięgiem wyobraźni. A przecież trzeba dopuszczać tych młodych, bo gdzie nauczą się latać jak nie na zawodach?
Z kolei doświadczeni zawodnicy też potrzebują od czasu do czasu przypomnienia pewnych "oczywistych reguł" - po prostu dla odświeżenia pamięci. Ostatnie wypadki oraz incydenty z tego roku nie przytrafiły się "żółtodziobom".
Nie zgadzam się też z Tobą, co to tego, że na zawodach należy przekraczać bariery. To można (i wypada) robić w lotach rekordowych w zmaganiach z samym sobą a nie w peletonie kilkunastu / kilkudziesięciu szybowców.
Pomijając zawody rangi mistrzostw, powinno się od pierwszego do ostatniego dnia powtarzać, iż są to zawody dla przyjemności, nauki, podniesienia kwalifikacji.
A co do artykułu Karola: jestem zawsze pod dużym wrażeniem jak ktoś potrafi przyznać, że i on nie jest idealny. To duża sztuka i porządna cecha charakteru, umieć przyjąć krytykę i wyciągnąć z niej wnioski. A skoro pilot z "pierwszej ligi" otwarcie pisze, że zawsze jest coś do poprawienia, to co dopiero cała reszta lotniczej rodziny?
Zgadzam się w 200% z przemyśleniami Karola. Duża grupa pilotów zachowuje się na zawodach jak na drogach. Przejeżdżam bardzo dużo kilometrów rocznie i też to widzę. Odpukać, od co najmniej miliona kilometrów nie miałem wypadku ale sam często łapię się tym, że na drodze budzi się we mnie samiec alfa, zwycięzca i wódz - na szczęście coraz rzadziej - myślę, że z racji wieku ;-). Na zawodach szybowcowych wielu dopada ten sam syndrom (krążenie w prawo nad lotniskiem, lot po kłakach lub wręcz w chmurze, oczekiwanie na linii startu pod samą podstawą to tylko kilka typowych zachowań)
Trzeba też pamiętać, że podobnie jak w jeździe samochodem, każdy ma swój indywidualny próg "prędkości bezpiecznej" (o czym pisał S.Zasada), tak i w lataniu umiejętności każdego pilota są inne i każdy ma inny próg "bezpiecznego pilotażu". Powinniśmy mieć tego świadomość zarówno w stosunku do siebie jak i innych pilotów, których znamy. Bo jak przechodzi 5 m pode mną pilot, którego znam, dodatkowo latający w liniach i mamy jeszcze kontakt wzrokowy, to nie ma problemu. Ale jak taki sam manewr wykonuje nieznany mi ze znaków szybowiec, którego pilot robi wrażenie, jakby mnie nie widział, to robi się "ciepło".
Podobnie jak Karol uważam, że latam rozsądnie, choć w moim przypadku polega to głównie na unikaniu niepotrzebnych zbliżeń i nie pchaniu się do przodu. A i do mnie podszedł w czasie zawodów inny zawodnik i grzecznie ochrzanił, że przeciąłem komin. Przeprosiłem za sytuację, choć nie byłem jej pewien. No ale jeśli dla kogoś moje latanie w tym samym kominie jest stresujące to znaczy, że trzeba coś poprawić. (swoją drogą ten sam pilot, który mnie ochrzanił, przez kolejne trzy dni "wchodził mi na kolizyjny" - i nie wiem czy widział, czy nie widział ale mnie zestresował).
Choć staram się nie różnicować ludzi, ze względu na narodowość, trzeba przyznać, że spośród znanych mi nacji, charakteryzuje nas wyjątkowo duży brak rozsądku (bo chyba to słowo jest kluczem). Oczywiście nie brakuje rozsądnych ale łatka jest przyszyta i ciężko ją będzie odpruć.
Naprawdę, jest tak, jak pisze Karol: wczorajszy, ubiegłotygodniowy czy ubiegłoroczny wynik na zawodach nie ma większego znaczenia dla życia codziennego. Znaczenie ma radość latania, świetne towarzystwo (jak w locie jak i poza nim) i wiele innych rzeczy, które powodują, że szybownictwo jest naszą życiową pasją i chce się nam poświęcać mi każdą wolną chwilę. I oczywiście bezpieczeństwo
To moje 3 grosze.
Cytat: Tom w Sierpień 04, 2014, 12:40
Artykuł świetny, ale też... Na zawodach latają chyba doświadczeni zawodnicy
Artykuł Karola świetny. Ale z drugą częścią trudno się zgodzić. Bartek już wyłuszczył sprawę.
Ja sam startuję na zawodach, choć "doświadczonym zawodnikiem" bym się nie nazwał.
Przecież kiedyś trzeba zacząć, doświadczenie zdobyć, prawda?
Nawet jak ktoś ma x przelotów z pierdyliardem kilometrów, ale tylko samemu, to jednak latanie
na zawodach z półsetką innych szybowców robi różnicę.
Cytat: Tom w Sierpień 04, 2014, 12:40
Nikt tam ze srebrną odznaką nie lata?
Teoretycznie nie.
Ale znam kilku lotników, którzy mają i złoto i diamenty a w zawodach nie uczestniczyli ni razu.
Sądzisz, że mimo odznak, osiągnięć to dobrzy zawodnicy?
Chyba niekoniecznie.
Nie ujmując im niczego - dobrzy piloci, coś osiągnęli, zdobyli warunki... Ale czy potrafią latać bezpiecznie "w stadzie"?
Kilku powiedziało mi wprost, że zawody ich nie interesują, bo to zbyt niebezpieczne dla nich.
Cytat: Tom w Sierpień 04, 2014, 12:40
Chodzi też jednak o to, że to jest sport, a w sporcie właśnie na zawodach, przekracza się jakieś granice?
Przyjemność przyjemnością, ale sport ma swoje własne prawa.
Poruszyłeś temat, nad którym się zastanawiałem po lekturze artykułu Karola.
Bo może właśnie tu jest pies pogrzebany - my (Polacy) traktujemy zawody jako sport, wyczyn, gdzie przekraczamy granice
(czasem może i zdrowego rozsądku), dzięki temu wygrywamy, bo reszta świata po prostu chce bezpiecznie i w całości dowieźć cały tyłek do domu.
No ale w końcu to sport.
Kubica co rusz wypada z trasy i nikt mu tego nie ma za złe - musi się po prostu nauczyć rajdowo jeździć.
Może za agresywnie jeździ? A, to przyzwyczajenie z F1...
Takie jest wytłumaczenie i nikt nie oponuje.
A potem mamy rajdowców na drogach, bo skoro Kubica umie, to ja też.
Sport sportem, ale zauważ, że większość zawodników ze (do niedawna) zgniłego zachodu, startuje na własnych szybowcach.
Na który musieli zapracować. Trwało to chwilę, więc nie są już chojrakami w juniorskim wieku.
Cenią spokój. Od pewnego wieku liczy się właśnie święty spokój.
Widzę po sobie (i co pokazują moje wyniki zawodnicze) - czasem (może zbyt często) lepiej sobie odpuścić.
Czasem zazdroszczę tym, którzy cisną do końca, ale (przynajmniej na razie) to poza moją strefą komfortu.
I potem wdupiam odejście na trasę, bo źle się czuję w akwarium, albo kończę z marnym wynikiem, bo nie zaryzykowałem
przeskoku w parterze.
Ale cel postawiony (byle do domu) osiągnąłem.
A że dupa nie zawodnik?
Jak Karol napisał - za rok nikt nie będzie pamiętał.
Cytat: Tom w Sierpień 04, 2014, 12:40
Dlatego "szybciej, wyżej, dalej" - niekoniecznie bezpiecznie.
Tom
Ja bym to jednak zmienił:
Szybciej, wyżej, dalej - KONIECZNIE bezpiecznie.
pozdr
Dino
Miałem Tomowi odpowiedzieć ale zrobiliście to za mnie :)
Tom siedzi za monitorem, ogląda tabelki z punktasikami i swojego tyłka nie naraża. Wypisuje później oczywiste bzdury na forum. Tom nie wie jak to jest jak się leci bez zapasu i człowiek zmienia wiarę co pięć sekund aby tylko nie podusiło na dolocie a po wszystkim na ziemi zastanawia się dlaczego wciąż jest taki głupi? ;)
Zgadzam się z Dinem w 100%:
Szybciej, wyżej, dalej - KONIECZNIE bezpiecznie.
Pozdrawiam,
k.
...
Żeby nie powielać tematów i niepotrzebnie rozbijac wątki pozwolę sobie podpiąć tutaj to na co wpadłem dziś w sieci. Jest to info grafika w języku angielskim, która być może nie odkrywa Ameryki na nowo ale stanowi dobry zestaw zasad, które mimo, że większość z nas uzna za oczywiste warte są tego aby przypominac i powtarzać je regularnie.
@RB "jest przyczyną bardzo wielu niebezpiecznych sytuacji, agresywnego latania, śmierci.
[..] z potrzeby "dowalenia" komuś.""
Wydaje mi się, że stawianie znaku równości między śmiercią z chęcią "dowalenia" komuś." jest dalece nie prawdziwe.
Trudno odebrać "chęci dowalenia" na przykład Sebastianowi i wielu innym a ich latanie jest jednak bezpieczne.
Bardziej się obawiam "postawy turystycznej". Jeśli ktoś traktuję Mistrzostwa Polski jako turystykę sportową i chęć wypoczynku w ciekawym towarzystwie. Panowie trzeba się wyrabiać... to są zawody! Jak komuś za ciasno to niech lata na przeloty w jednym z wielu wirtualnych pucharów. To też jest super latanie! Nie ironizuje.
Wypadki mają swoją prawdziwą i rzeczywistą genezę. Ktoś coś źle zrobił, coś się urwało, ktoś nie umiał robić tego co robił.
Wpływ emocji jest ważny ale nie można go uznać za jedyną przyczynę wypadku.
Będąc teraz na Klubach zauważyłem, że wlatujący do komina dużo później obierają prawidłowy kurs wlotu po stycznej. Lecą często celując na środek komina i w ostatniej chwili wykonują zakręt "S". Straszą w ten sposób pilotów w kominie, których może to sprowokować do wypłaszczenia i znalezienia się w sytuacji kolizyjnej. Po za tym taki zakręt jest nie opłacalny energetycznie.
Doradzam zastanowienie się dużo wcześniej w którą stronę szybowce krążą i obranie prawidłowego kursu po zacieśniającej się stycznej od razu a nie wykonywanie podwójnego zakrętu "S" w ostatniej chwili.
Czeladź, ja napisałem "Pomijając zawody rangi mistrzostw...
KZSy i RZSy i CUPy to jednak coś zupełnie innego niż puchary wirtualne - nie da się przecenić nauki latania w większej grupie (nie mylić z zarzucaniem kotwicy, choć widzę, że kilku pilotów z czołówki jeszcze kilka lat temu inaczej nie potrafiło)
Cytat: ecc w Sierpień 13, 2014, 16:05
Bardziej się obawiam "postawy turystycznej". Jeśli ktoś traktuję Mistrzostwa Polski jako turystykę sportową i chęć wypoczynku w ciekawym towarzystwie. Panowie trzeba się wyrabiać... to są zawody! Jak komuś za ciasno to niech lata na przeloty w jednym z wielu wirtualnych pucharów. To też jest super latanie! Nie ironizuje.
Ja osobiście uważam, że do MP powinna być kwalifikacja, ja przez to przeszedłem i dobrze mi to zrobiło. Adam, ty sam przecież bardzo walczyłeś ze "świętą listą" - nie była idealna, znajdowali się tam ludzie którzy nie powinni ale jakoś to działało. Trochę konsekwencji.
Pozdrawiam,
karol.
cd. Bezpieczeństwa...
http://smpj2014.epbk.pl/pub/wyniki/2014/48H_std_smpj.htm (http://smpj2014.epbk.pl/pub/wyniki/2014/48H_std_smpj.htm)
to jest właśnie sytuacja, gdzie ograniczenia mogą powodować obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Bardziej opłaca się walnąć w polu niż przekroczyć metę. Łatwo można sobie wyobrazić korkociąg z pełną wodą na 300m tylko dlatego, że ktoś chce przekroczyć okrąg mety na zadanej wysokości.
Wspomnę jeszcze, że wszelkie ograniczenia na mecie powodują, że nisko nad ziemią (<300m) musimy patrzeć w lusterko i na wysokościomierz. Gdzie są wtedy inne szybowce? Kogo to obchodzi!
Oczywiście druga strona medalu to doloty na styk nad lasem, miastem itd. Pytanie co jest bardziej prawdopodobne co jest bardziej niebezpieczne?
Ja jednak wolałbym alby wszyscy zwracali więcej uwagi na to co się dzieje poza szybowcem niż śledzili cyferki.
Na zakończenie taka historyjka.
Mistrzostwa Świata, w trakcie dolotów od trzeciego kilometra do lotniska jest bardzo silny opad deszczu. Pewien Austriak na ASW22 czeka przed okręgiem mety bo dostał z ziemi informacje, że lądowanie w takich warunkach może być ryzykowne. Nie wiem co ja bym zrobił w takiej sytuacji ale chyba by mi w ogóle nie przeszło przez myśl czekanie... "przecież liczy się tylko wynik". Austriak, po paru minutach doleciał, wylądował, stracił ze 100pkt. ale na pewno przyjedzie na następne zawody. Co zrobił organizator po tym dniu? Wprowadził w następnych dniach metę na 10km z ograniczeniem wys. 400m QNH.
Zostawiam każdemu pod rozwagę.
Pozdrawiam,
Karol.
Zawsze można dołożyć dodatkowe kryterium - pkty karne pkt za V<130 kmh lub coś w tym stylu
Co do wyników tej konkurencji: http://smpj2014.epbk.pl/pub/wyniki/2014/48H_std_smpj.htm (http://smpj2014.epbk.pl/pub/wyniki/2014/48H_std_smpj.htm)
Czy jest możliwe aby przyjąć że zawodnik chce mieć tylko punkty za odległość? Wtedy nie będzie kary za niskie przekroczenie mety? Sędzia powinien działać na korzyść zawodnika. Chyba w zeszłym roku była sytuacja, że Cypisowi zabrakło kilkadziesiąt metrów do zaliczenia strefy. Wtedy bardziej opłaciło się dostać 50pkt karnych, niż zaliczyć wcześniejsze wejście w strefę.
Wiktor
Cytat: Andrzej Czop w Sierpień 19, 2014, 12:55
Zawsze można dołożyć dodatkowe kryterium - pkty karne pkt za V<130 kmh lub coś w tym stylu
Andrzej, ty tak serio czy to jakiś ironia?
k.
Zgadza się, karanie zawodnika, za to, że podjął bezpieczny manewr kontynuacji lądowania na lotnisku jest niedorzeczne. Dlatego nie dostał punktów karnych za odległość, tylko za prędkość: http://soaringspot.com/smpj_2014/results/standard/daily/day2.html. (http://soaringspot.com/smpj_2014/results/standard/daily/day2.html.) Co do tak usytuowanej mety (odległość i wysokość), to w tym miejscu i dla tej grupy zawodników wydaje się być uzasadnione. Niestety jak dotąd niewielu zawodników mogło ją sprawdzić, ale jak na razie nikt kto doleciał na tą metę nie narzekał, wręcz przeciwnie.
Uważam że ograniczenie wysokości nawet na mecie 10km nie powinno mieć miejsca. Co to za różnica czy się będą gapić w wysokościomierz na 3 czy na 10 km. Niema co demonizować lądowania w polu. Lądowanie w kręgu 3km wielokrotnie się zdarzało i nikt na tym nie ucierpiał. Jeśli dla kogoś jest to problem to niech lata na samolotach, najlepiej wielosilnikowych. Pole dla szybownika to chleb powszedni... często dużo bezpieczniejsze niż lądowanie na zatłoczonym lotnisku z zagubioną obsługą... nie z tej bajki.
Natomiast przyprawia mnie o mdłości zaliczanie kółka mety i zawrót do pola wybieranego z grobowej wysokości. Kiedyś Wysockas dostał za takie coś publiczny opierdziel na odprawie w Zilelonej natomiast w Grudziądzu za taki sam manewr chwalono na odprawie!!!!
Na WGC pilot szybowca z silniczkiem FES przeciął jednego dnia metę na 10m AGL, uruchomił i doleciał do lotniska. Teoretycznie mógłby to robić codziennie: to dowodzi, że jakieś ograniczenie na oddalonej mecie musi być ze względów sportowych.
Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym. Jedna kara "za niebezpieczne manewry na mecie" załatwiła by problem.
Jeśli ktoś przecina okrąg mety na 10 metrach, to tylko w przypadku gdy ma otwarte podwozie i siada właśnie na wybranym polu. Na pewnych zawodach GP ja wybrałem dolot do lotniska, a bardziej zawzięty rywal odebrał mi już niemal wygraną konkurencję, kosztem zwożenia się z pola. I uważam że wygrał fair. Gdyby miał silnik i go tam odpalił, to niewątpliwie składałbym protest.
Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?
Wyznaczanie wysokości minimalnej w przypadku oddalonej mety uważam za błąd. Lista argumentów przeciw, jest długa.
Cytat: Marek J w Sierpień 20, 2014, 14:20
Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym.
W przypadku FESa jest całkowicie bezpieczne - oczywiście jeśli przed sobą mamy pole a nie las. Podobnie silniki odrzutowe (chociaż tutaj jest potrzebny czas na rozruch i 10m to za mało) - wysunięty niepracujący silnik daje bardzo małe opory.
Cytat: Marek J w Sierpień 20, 2014, 14:20
Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?
Bo w skrajnym przypadku będzie to tylko przesunięcie wszystkich znanych problemów liniowej mety na pole przed lotniskiem.
W Niemczech nie wystarczy przeciąć linię mety aby mieć punkty za prędkość, trzeba jeszcze wylądować na lotnisku. Także nie można sobie zaplanować przecięcia mety na 10 metrach i odpalenie silnika. Tak samo odpada opcja zaliczenia mety i zawrócenie do pola. Mimo, że obowiązuje tam wysokość minimalna na mecie, to uważam że jest ona niepotrzebna. Na zeszłorocznych zawodach zdarzyło się, że wiatr był na tyle silny, że kilku pilotów co przecięło metę powyżej wyznaczonej wysokości nie doleciało do lotniska. Pokazuje to, że pilot sam powinien ocenić dolot do lotniska, a nie sugerować się minimalną wysokością na mecie.
Według mnie, wymóg lądowania na lotnisku spowodowałby że zamiast ciągnąć za wszelką cenę do mety 3km przed lotniskiem w niepewne pole, piloci próbowaliby dolecieć do lotniska. Porównując te dwie opcje, wydaje się, że ciągnięcie do lotniska jest bezpieczniejsze. A poza tym tak przecież lataliśmy jeszcze kilka lat temu kiedy używana była taśma na na progu lotniska.
Uważam, że było błędem nie wprowadzenie wymogu lądowania na lotnisku kiedy wprowadzono metę okręgu poza lotniskiem.
Wiktor
Doloty na rzęsach były, są i będą. Tego regulaminem się nie zmieni. Ja osobiście wolę by pilot uszkodził szybowiec na polu przed lotniskiem niż sypnął się w korkociąg 20 metrów nad tym polem. Albo przydzwonił w słup czy jadący samochód. To co proponują Niemcy to 300-400 bonusowych punktów za przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem. To wystarczająco dużo, by motywować pilota do zrobienia strasznej głupoty.
CytatAlbo przydzwonił w słup czy jadący samochód. To co proponują Niemcy to 300-400 bonusowych punktów za przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem. To wystarczająco dużo, by motywować pilota do zrobienia strasznej głupoty.
Wydaje mi się, że trochę przesadzasz. Przez lata lataliśmy z metą na krawędzi lotniska, i chyba się nie zdarzyło aby ktoś przydzwonił w słup czy w samochód (mówię tylko o lotniskach w Polsce). Największym problemem było przylatywanie na minimalnej wysokości z maksymalną prędkością. A ten problem rozwiązuje meta 3km od lotniska.
Dodatkowo, organizator może zamknąć drogę dla ruchu przy lotnisku, a 3-4 kilometry przed lotniskiem to raczej nie.
Co do 300-400 punktów bonusowych za dolecenie do lotniska, czy przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem, to przecież to się niczym nie różni jeżeli ktoś ciągnie do mety 3 km przed lotniskiem. Różnica jest taka, że jak ktoś faktycznie dociągnie do lotniska, to wyląduje bezpiecznie, natomiast po przekroczeniu mety 3km to nie zawsze jest możliwe.
Wiktor
Najlepszym rozwiązaniem, żeby nie trzeba było ciągnąć na siłę do lotniska jest duży (6-15km) punkt dolotowy, ukierunkowujący doloty i "regulujący" zapas. Jeśli zapas się wyrabia możemy rozciągnąć ostatni odcinek jeśli topnieje skracamy tak żeby mieć stały sprawdzony zapas dla danego szybowca i obciążenia powierzchni. Najlepiej jak trasa prowadzi wcześniej przez lotnisko to w skrajnych przypadkach maruderzy lądują nie zaliczając ostatniego punktu a pozostali mają pełną wiedzę co do warunków na ostatnich kilometrach (czy dusi czy podtrzymuje). Niestety takie pkt są tylko w AAT. Takie doloty robi się w OLC po tzw zamknięciu trójkąta.
Należy gruntownie przebudować nasze regulaminy. To one są główną przyczyną niebezpiecznych sytuacji. Dbamy o rozrzedzenie ruchu na linii startu, dbamy o więcej czasu na mecie a pozostawiamy 500m cylindry na pkt zwrotnych. Mamy przecież podobny do sektora FAI 10km sektor "burzowy" wystarczyło by go rozszerzyć z 90 st na 180 a utworzyła by się 10km prostopadła do siecznej linia, którą każdy mógł by zaliczać gdzie mu wypadnie. 10km linia startu została wprowadzona bo ludzie zderzali się na odejściu (Leszno, Bogdan z Krystyną). 3km meta bo ja rozwaliłem się w Grudziądzu. Kto z nas stanie się przyczynkiem do rozszerzenia sektora na punkcie zwrotnym?
Wykładający jak widzą warunki szlakowe wykładają jak dla siebie, tak żeby zrobić jak największą prędkość - BŁĄD! Czyli docele powroty pod szlakiem. Zgroza jak się widzi opozyta pędzącego na Ciebie po kłakach.
Przecież nie musimy mieć prędkości średniej na zawodach po 140 km/h. Wystarczyło by wyłożyć trójkąt z jednym pkt który trzeba by zaliczyć po doskonałości i puścić wszystkich niech się ganiają w kółko po jakimś trójkącie.... tak latamy w OLC bo za km przeleciane po trójkącie jest premia 30%. Odchodzimy z pod konwergencyjnych szlaków, żeby zrobić trójkąt. Jojo nie jest cool.
Po wszystkich przemyśleniach (i doświadczeniach) uważam, że OLC jest dużo bezpieczniejsze. Każdy lata gdzie chce i jak umie. Dolot jest bezpieczny. Liczy się 6 lotów a więc, tak jakby słaby lub słabe loty każdemu się odliczają. Niema peletonów, plagi szybownictwa. A kilometry według nieubłaganych praw fizyki i tak zamieniają się na prędkość.
Pomyślmy o tym żeby przybliżyć nasze regulaminy zawodów stacjonarnych do dużo prostszych i jak się okazuję bezpieczniejszych reguł OLC. Po co te linie startu, po co te punkty zwrotne i okręgi na mecie??? Każdy może mieć swój punkt startu i mety... jak go nie zaliczy to nie zamknie trójkąta i nie dostaje 30% premii i niema problemu, bo słaby lot może zastąpić lepszym następnego dnia. W OLC niema dolotów na rzęsach bo 1000m różnica między startem a metą skutecznie rozwiązuję ten problem.
Regulamin OLC zawiera 3 (!!!) strony a lata w tym konkursie setki pilotów od lat, przelatując co roku 100 tyś kilometrów. To genialne? Nie, my wiemy lepiej. Ale czy na pewno? Czy na pewno wiemy jak wyglądają cumulusy przez okno szpitala??? Jak wygląda tyłek po czterech latach spędzonych na wózku? Jak wygląda budżet domowy gdy zabraknie tego co był żywicielem?
Pytanie czy mamy motywację, żeby coś zmieniać? Spróbujmy ją znaleźć.
Polecam link (dla leniwych) http://static.onlinecontest.org/files/rules/rules_olc_plus_en_131015(1).pdf (http://static.onlinecontest.org/files/rules/rules_olc_plus_en_131015(1).pdf)
CytatNajlepszym rozwiązaniem, żeby nie trzeba było ciągnąć na siłę do lotniska jest duży (6-15km) punkt dolotowy, ukierunkowujący doloty i "regulujący" zapas.
Popieram w 100%.
CytatNiestety takie pkt są tylko w AAT.
Jak już było powiedziane, można tak ustawić parametry konkurencji AAT, że w praktyce jest to konkurencja prędkościowa. Np, czas minimalny 0,5h, i strefy o promieniu 5km. Wszystko zależy od nas, może na następnych zawodach poprosić kierownika sportowego aby wyłożył taką konkurencję?
Wiktor
Obojętnie jaki będzie regulamin i tak nie uchronimy się przed czynnikiem ludzkim. I tak ktoś o czymś kiedyś zapomni lub nie zauważy. Meta 3 km jest wystarczająca pod warunkiem, że lądowanie na lotnisku będzie dopiero zaliczać całą trasę. Nie będzie żadnych kalkulacji, każdy będzie musiał po prostu dolecieć. Proste i skuteczne, bez pisania tomów regulaminów. Kiedyś aby zrobić punkt zwrotny (nie mówię o WPT) trzeba było przechylić szybowiec prawie 90 stopni do pionu i zrobić zdjęcie, często przy tym ślizgając się po skrzydle. Jakoś nie pamiętam, aby dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, ja przynajmniej sobie nie przypominam, każdy na każdego uważał, bo wiedział, że właśnie w tym miejscu będzie robił punkt i niejednokrotnie ustawiałem się w kolejce do zrobienia zdjęcia i uważałem na kolegów pode mną i nade mną. W dzisiejszych czasach wspomagamy się elektroniką, czyżby ona przeszkadzała? Uważam, że obecne zasady są wystarczająco proste i bezpieczne, trzeba tylko zdawać sobie sprawę, że nie jesteśmy sami w powietrzu.
Wykładanie na zawodach tak tras, aby uzyskać jak największe prędkości, faktycznie jest niebezpieczne i niepotrzebne. Ale jak tylko wyłożą trasę obok szlaku, z bocznym wiatrem lub w teren trudniejszy, gdzie trzeba pokombinować, to od razu zawodnicy podnoszą głos. Panowie to są zawody stacjonarne, a nie latanie do OLC.
Pozdrawiam.
Cytat: Wojtuś w Sierpień 20, 2014, 14:55
Cytat: Marek J w Sierpień 20, 2014, 14:20
Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym.
W przypadku FESa jest całkowicie bezpieczne - oczywiście jeśli przed sobą mamy pole a nie las. Podobnie silniki odrzutowe (chociaż tutaj jest potrzebny czas na rozruch i 10m to za mało) - wysunięty niepracujący silnik daje bardzo małe opory.
Jeśli jest "całkowicie bezpieczne" to jaka różnica czy mamy pole czy las ? To właśnie przykład myślenia niebezpiecznymi kategoriami .
Ilość szybowców z FESem jest póki co pomijalna. A przepisy na zawodach nie przestają obowiązywać - poniżej 100 metrów dopuszczalny jest jedynie manewr do lądowania. Odpalenie silnika w celu naboru wysokości takim manewrem nie jest. Kara byłaby jak najbardziej uzasadniona, dziwię się że nikt nie zaprotestował.
Cytat: Wojtuś w Sierpień 20, 2014, 14:55
Cytat: Marek J w Sierpień 20, 2014, 14:20
Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?
Bo w skrajnym przypadku będzie to tylko przesunięcie wszystkich znanych problemów liniowej mety na pole przed lotniskiem.
To prawda, ale tylko "w skrajnym przypadku". Jeśli na 150 zawodników, 10 zdecyduje się walić w buraki na dolocie, nie sądzę by zrobili krzywdę pozostałym 140. A nie sądzę, żeby większy odsetek decydował się na taki manewr (to na postawie praktyki i obserwacji tego co dzieje się na zawodach).
Mimo wszystko, zgodzę się z argumentem, że warunek dolotu do lotniska mógłby być konieczny dla zaliczenia prędkości, to być może zwiększyłoby poziom bezpieczeństwa. Jednak do dyskusji pozostaje, czy powinno to obowiązywać na GP - tu są trochę inne reguły.
Natomiast minimalna wysokość na mecie wprowadza sporo zagrożeń, sądzę że to niebezpieczny zapis. Nota bene, tak samo jak wprowadzanie maksymalnej wysokości odejścia (często z ograniczeniem prędkości). Znam powody, ale wielokrotnie obserwowałem skutki tego zapisu (na szczęście bez nieszczęśliwych konsekwencji).
Mam w głowie cały czas artykuł Karola. Zrobiliśmy sobie, z i tak dość ryzykownego sportu, wyścigi, w której na szali kładziemy własne zdrowie i życie. Możemy wprowadzać kolejne zapisy, ale jeśli nie nauczymy się latać mądrzej, bezpieczniej, bez jakiegoś samoograniczenia w walce o każdy ułamek sekundy, to i tak sytuacje krytyczne będą się powtarzać.
Cytat: ecc w Sierpień 20, 2014, 16:42
Pomyślmy o tym żeby przybliżyć nasze regulaminy zawodów stacjonarnych do dużo prostszych i jak się okazuję bezpieczniejszych reguł OLC. Po co te linie startu, po co te punkty zwrotne i okręgi na mecie??? Każdy może mieć swój punkt startu i mety... jak go nie zaliczy to nie zamknie trójkąta i nie dostaje 30% premii i niema problemu, bo słaby lot może zastąpić lepszym następnego dnia. W OLC niema dolotów na rzęsach bo 1000m różnica między startem a metą skutecznie rozwiązuję ten problem.
Regulamin OLC zawiera 3 (!!!) strony a lata w tym konkursie setki pilotów od lat, przelatując co roku 100 tyś kilometrów. To genialne? Nie, my wiemy lepiej. Ale czy na pewno? Czy na pewno wiemy jak wyglądają cumulusy przez okno szpitala??? Jak wygląda tyłek po czterech latach spędzonych na wózku? Jak wygląda budżet domowy gdy zabraknie tego co był żywicielem?
Pytanie czy mamy motywację, żeby coś zmieniać? Spróbujmy ją znaleźć.
Moim zdaniem to jest prawidłowy tok myślenia. Zawody nie są po to żeby bić rekordy prędkości. Fajnie jak się robi 100 km pod szlakiem ale jeżeli jest to niebezpieczne to ja wolę się trochę pomęczyć w gorszych warunkach i mieć mniejszą prędkość. Jak nie zmienimy regulaminów to nawet jeżeli jakimś cudem wszyscy doznają olśnienia i zaczną latać ostrożnie to 2-3 sezony bez wypadku i znów grupa pilotów zacznie zbliżać się do krawędzi w celu wyrobienia jak najlepszego wyniku. I wrócimy do punktu wyjścia.
Nie wiem czy inni mają satysfakcję z oblecenia trasy w peletonie - ja nie mam. Dużo fajniej jest oblecieć trasę samemu albo z kolegą i po lądowaniu dowiedzieć się że ma się przyzwoity wynik. Oczywiście w warunkach bezchmurnej termiki większa grupa jest wskazana ale nie 30 szybowców (w Lisich ostatniego dnia się utworzył taki peleton chociaż chmury były :) )
Moim zdaniem, nie powinno być żadnych ograniczeń na okręgu mety. Jeśli jest ograniczenie to ja przestawiam wyliczenia dolotu z lotniska na ring z daną wysokością, więc przy silnym wietrze, opadzie lub innych anomaliach może się zdarzyć, że nie dolecę do lotniska. Co wtedy wprowadzi organizator? Oczywiście podniesie wysokość na ringu.
Meta w kształcie okręgu była wymyślona przez mądrych ludzi i spełniała swoje założenia w praktyce. Teraz jest modyfikowana, udziwniana przez wykładających i staje się coraz bardziej kuriozalna.
Organizatorzy nie słuchają się pilotów.
Parę lat temu na MŚ organizator uparł się aby nie wprowadzać mety w kształcie okręgu tylko zostawić klasyczną metę na skraju lotniska przed którym była bardzo ruchliwa ulica a lotnisko było ogrodzone dwu metrowym płotem. Po drugiej konkurencji, jeden szybowiec dolatując na rzęsach uderzył w jadącą ciężarówkę.Kierowca w stanie ciężkim, pilot z obrażeniami. Na drugi dzień już była meta w kształcie okręgu ale organizator nie chciał wycofać się z punktu dolotowego. Efekt był taki że na 5km szybowce spotykały się w 500 metrowym cylindrze z prędkościami od 100 do 250km/h w zależności jak komu wyszedł dolot. Po długich bojach cylinder powiększono do 2km. O przypadku Czeladzie już nie będę wspominał bo sam to zrobił.
Szczerze mówiąc, w ogóle mnie nie interesuje to czy ktoś odpali silnik na 3km, czy walnie w polu. Nie pisałbym że odpalenie FES'a na 10 m jest bezpieczne, oczywiście że nie jest choćby dlatego, że to tylko jeden silnik.
Szybownictwo nie jest sprawiedliwe i nigdy nie będzie. Przestańmy kombinować jak wyrównać szanse bo tego się nie da zrobić regulaminem. Tym bardziej, że wyrównywanie szans o których pisze Wojtek dotyczy w porywach tylko jednego szybowca.
Jeszcze raz powtórzę o co mi chodzi. Nie stwarzajmy sytuacji gdzie piloci, szczególnie nisko nad ziemią zmuszeni są do patrzenia w przyrządy. Niech zajmą się lotem, patrzeniem za okno, śledzeniem innego ruchu, niech mają dolot wyliczony tak jak zazwyczaj do lotniska. To najbezpieczniejsze co może być. Jeśli ktoś się zechce zabić to i tak go nie powstrzymamy żadnym regulaminem.
Z mojej strony koniec bo już chyba wszystko zostało napisane. Piłka jest po stronie wykładaczy. :)
Pozdrawiam,
Karol.
Cytat: wiktor256 w Sierpień 20, 2014, 17:03
Jak już było powiedziane, można tak ustawić parametry konkurencji AAT, że w praktyce jest to konkurencja prędkościowa. Np, czas minimalny 0,5h, i strefy o promieniu 5km. Wszystko zależy od nas, może na następnych zawodach poprosić kierownika sportowego aby wyłożył taką konkurencję?
Wiktor
Dzisiaj wyłożyłem taką konkurencję. Można zobaczyć wyniki: http://soaringspot.com/smpj_2014/results/standard/daily/day5.html (http://soaringspot.com/smpj_2014/results/standard/daily/day5.html)
Gratulacje dla zawodników, którzy polecieli.
Pozdrawiam
Przemek
-nie jestem pilotem szybowca a tym bardziej zawodnikiem,
lecz jestem przekonany o celowosci stosowania systemow ratowniczych
\BRS,GRS a szczegolnie Second Chanze...=ten ostatni z pednikiem na sprezony azot!\
=zbyt ciasno jest na zawodach,by nie dochodzilo do "stluczek"...
Cytat: henryk w Wrzesień 23, 2014, 15:23
-nie jestem pilotem szybowca a tym bardziej zawodnikiem,
lecz jestem przekonany o celowosci stosowania systemow ratowniczych
\BRS,GRS a szczegolnie Second Chanze...=ten ostatni z pednikiem na sprezony azot!\
=zbyt ciasno jest na zawodach,by nie dochodzilo do "stluczek"...
Systemy ratownicze służą do uratowania tyłka w zasadzie już "po fakcie".
Ale chyba własnie o to chodzi, żeby nie dopuszczać do zdarzeń, które wymuszają użycie takiego systemu
czy też spadochronu. Jak sam zauważyłeś, na zawodach bywa ciasno, lecz, moim zdaniem, nie jest to
wytłumaczenie do faktu "stłuczek". Na zawodach (i nie tylko) zawsze było ciasno, ale nie zawsze było takie
spiętrzenie zdarzeń. Lata się szybciej, z większą ilością "przeszkadzajek" w kabinie, czasu na reakcje jest mniej.
Musimy chyba wypracować inne zasady pracy w kabinie szybowca.
Nie odkrywać na nowo, lecz przypomnieć sobie, jak to drzewiej bywało i jak to można wykorzystać w dobie szybszych
i naszpikowanych elektroniką szybowców.
Co do BRS - trochę mi się włosy jeżą jak sobie wyobrażę sytuację, gdzie dwa szybowce w akwarium się spotykają i odpalają
BRS... splączą się tylko te dwa? rakieta spenetruje kilka szybowców powyżej? wleci w linki ktoś jeszcze?
Oprócz ratowania własnego tyłka trzeba też myśleć trochę o innych.
Lepiej zapobiegać niż leczyć - latać tak, żeby żadne BRSy i inne nie były potrzebne.
pozdr
Dino
=oczywistym jest,ze najlepiej nie dopuscic do kolizji \malo kto do nich dazy...=a z pewnoscia Robert R.\
-i prawdopodobienstwo Jego ratunku z BRSem bylo by wieksze,
a zagrozenie dla innych szybowcow nie duzo wieksze,niz przy skoku na
"normalnym" spadochronie!
=wydaje mi sie,ze pierwsza jaskolka \szybowiec Grzegorza Peszke\ uczyni dobra pogode =
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/producent-szybowcow-peszke-sc-chcemy-wprowadzic-nowa-jakosc (http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/producent-szybowcow-peszke-sc-chcemy-wprowadzic-nowa-jakosc)
http://www.secondchantz.com/specs.html (http://www.secondchantz.com/specs.html)
="zimna" alternatywa dla BRS,GRS...
Maximum Deployment
Speed 222 km/h - ZA MAŁO
Maximum Weight
475 kg - ZA MAŁO
Ewentualnie tylko do clubów, ale uruchomienie tego przed przekroczeniem prędkości maksymalnej chyba było by bardzo trudne.
Takiego systemu nie da się wsadzić do szybowca bez zmiany certyfikatu a więc do żadnego z istniejących szybowców klasy club.
A więc bezużyteczne.
Widziałem chyba Discusa 2 (bodajże R) w Saint Auban z oryginalnym systemem spadochronu mocowanego do kratownicy kadłuba zamiast silnika - producenta SH.
Nie które szybowce są natomiast certyfikowane na system NOAH (nowy LS8 od DG i Discus 2ct) - system wyrzutu pilota z kabiny. Jednak moim zdaniem możliwość opuszczenia kabiny zależy w 99% od sił jakim zostanie poddany pilot. Widziałem zarówno takich co nie byli wstanie nawet podnieść ręki w kabinie (a więc uruchomić żadnego systemu) jak i takich co wylecieli przez kabinkę bez odpinania pasów. System NOAH nie jest wstanie wywrzeć większej siły niż wytrzymałość podłoża (kadłuba) natomiast pilot poddany przeciążeniu może ważyć więcej. Producent jednak podaje: Function-span (pilot weight 110 kg) up to 4 G´s
http://www.dg-flugzeugbau.de/noah-e.html (http://www.dg-flugzeugbau.de/noah-e.html)
Reasumując - czas opuszczenia wraku jest najważniejszy - zanim się rozpędzimy, zanim będzie duże G.
czyli po zderzeniu - KABINKA PASY DRĄŻEK OD SIEBIE
a tu "śmiałek", który poddał się próbie działania systemu NOAH https://www.youtube.com/watch?v=-smUqZzAzpc (https://www.youtube.com/watch?v=-smUqZzAzpc)
to nie jest w zwolnionym tempie - myślę że każdy pod wpływem adrenaliny szybciej by opuścił kabinę.
Cytat: ecc w Wrzesień 24, 2014, 15:04
Widziałem chyba Discusa 2 (bodajże R) w Saint Auban z oryginalnym systemem spadochronu mocowanego do kratownicy kadłuba zamiast silnika - producenta SH.
Z tego co pamiętam to mają tam Ventusa 2bxr z takim systemem, żaden z D2 u nich nie ma takiego bajeru.
pozdrawiam
Cytat: Dino w Wrzesień 23, 2014, 21:41
Co do BRS - trochę mi się włosy jeżą jak sobie wyobrażę sytuację, gdzie dwa szybowce w akwarium się spotykają i odpalają
BRS... splączą się tylko te dwa? rakieta spenetruje kilka szybowców powyżej? wleci w linki ktoś jeszcze?
Oprócz ratowania własnego tyłka trzeba też myśleć trochę o innych.
Lepiej zapobiegać niż leczyć - latać tak, żeby żadne BRSy i inne nie były potrzebne.
pozdr
Dino
można poczekać ;) - jak pokazują statystyki - byli tacy co odpalali na 15 metrach:
http://www.brsaerospace.com/lives_saved.aspx (http://www.brsaerospace.com/lives_saved.aspx)
Cytat: Andrzej Czop w Wrzesień 24, 2014, 20:51
można poczekać ;) - jak pokazują statystyki - byli tacy co odpalali na 15 metrach:
http://www.brsaerospace.com/lives_saved.aspx (http://www.brsaerospace.com/lives_saved.aspx)
Twardziel z Ciebie. Poczekasz?
Z doświadczenia wiem, że w sytuacjach mocno stresowych działa się odruchowo, czasem nie do końca racjonalnie.
Chyba jednak pozostanę na stanowisku, że lepiej zapobiegać niż leczyć.
BRS fajna sprawa, ale lepiej skupmy się na tym, jak nie korzystać z jego dobrodziejstwa.
pozdr
Dino
fajny film wczoraj widziałem
Przygodne lądowania (Chance landings) (http://www.youtube.com/watch?v=ZzjdR1PDKdY#ws)
momenty były?
no masz!
No i najważniejsze - na przelot wybieramy się w długich spodniach!