W czasie wielu rozmów z kolegami wielokrotnie słyszałem opinie że są piloci startujący na przeważonych szybowcach ( mam na myśli specjalnie dociążone).
Miałem nadzieję że tacy ludzie się nie trafiają w naszym środowisku ale te opowieści ostanio mnie nurtują. ...
Naprawdę?
dociążone to słyszałem, wystarczy czasem spojrzeć i porównać ground speedy niektórych zawodników lecących tym samym kursem z mniej więcej tej samej wysokości na dolocie (oczywiście metoda obarczona błędami ale już tutaj widać że coś jest na rzeczy), moim zdaniem powinno być ważenie na wszystkich zawodach, niech organizator kombinuje wagę - z czasem się przyzwyczaimy jak do Flarma- skoro żyjemy w takim kraju gdzie jak tylko można coś zakombinować to prawie każdy kombinuje..
Zanim użyje się słowa "oszuści" trzeba mieć dowody. Lepsza doskonałość na dolocie nie jest dowodem. Lepsza doskonałość od tego, który zachował 100% balastu też nie jest dowodem, bo na doskonałość lotu wpływa również m.in. doskonałość pilota. Regulamin rozgrywania zawodów przewiduje ważenie i jeżeli ktoś ma wątpliwości, zawsze sędziego można poprosić o zważenie "podejrzanego" szybowca, także wykorzystując 2 lub 3 wagi - żeby nie było wątpliwości co do jakości ważenia.
A do tego, o zgrozo, bywają też przypadki niecertyfikowanych wingletów o zwiększonej długości
Szybowiec Pegase 101 Ap (taki od niedawna mam )ma duże długie i charakterystyczne fabryczne i certyfikowane wing lety .
łatwo możesz taka informacje zdobyć choćby u wujka google.
Choć zapewne jako mechanik to wiesz...tak tylko sobie gadasz.
ale tak wesoło się zrobiło... , to co nie ma takich szybowców w Polsce ? Dobrze wiemy że są ale nie o to chodzi by bawić się w donosiciela tylko wprowadzić taki system by cwaniactwo leczyć w zarodku. pozdrawiam
Ciekaw jestem, jak radzi sobie taki delikwent w sytuacji, gdy trzeba by zrzucić trochę balastu ?
Andrzej... luźny rapier, Izydor dostał na google "bana" więc musisz wybaczyć.
Andrzej ,podeślij linka będzie mi łatwiej, z góry dzięki
Cytat: PG w Lipiec 21, 2016, 19:46
Andrzej... luźny rapier, Izydor dostał na google "bana" więc musisz wybaczyć.
Przyznaje, ze moj polski nie jest doskonaly. Czy moge prosic o tlumaczenie na jakikolwiek inny europejski jezyk, ktory uzywa sie w ksiazkach?
To zdanie przypomina rozmowę dwóch jasnowidzów...
-Wiesz?
-Wiem...
Szybowce nie koniecznie muszą być przeważone. Wystarczy ustawić środek ciężkości na ogon a szczególnie takie osiągi szybowca są widoczne w przypadku przekroczenia tylnego limitu. Jacek
Cytat: Gregor w Lipiec 22, 2016, 09:42
Cytat: PG w Lipiec 21, 2016, 19:46
Andrzej... luźny rapier, Izydor dostał na google "bana" więc musisz wybaczyć.
Przyznaje, ze moj polski nie jest doskonaly. Czy moge prosic o tlumaczenie na jakikolwiek inny europejski jezyk, ktory uzywa sie w ksiazkach?
Tłumaczenie:
"Andrzeju, nie denerwuj sie, proszę. Izydor tak szybko jak uzyska informacje o dużych wingletach wyrazi swoją opinię."
Pozdr
Dino
Cytat: Andrzej Czop w Lipiec 20, 2016, 18:43
Zanim użyje się słowa "oszuści" trzeba mieć dowody.....
Czy dowodem jest publiczne przyznanie się zawodnika?
Ostatnio byłem świadkiem publicznej wypowiedzi jednego z czołowych zawodników, że swój medal na MP zawdzięcza lataniu przeciążonym szybowcem. Wypowiedź była słyszana przez kilku zawodników więc chyba czas na wprowadzenie obligatoryjnego ważenia.
Proponuję (jako minimum ze względów organizacyjnych, obligatoryjne ważenie pierwszych 3 z tabeli (rankingu) + min 2 wybranych losowo + tych co do których zachodzi uzasadnione podejrzenie..... ale należy dążyć do ważenia wszystkich.
Jak ma się takie urządzenie, to żaden problem przeważyć wszystkich na starcie:
http://www.ewp.com.pl/wagi-samochodowe/wagi-przenosne
Żeby wyeliminować ew. kombinacje ze środkiem masy, to najlepiej mieć 3 szt. Jeżeli ktoś się publicznie przyznał, to popatrzyłbym na jego logi i starałbym się sprawdzić. czy się chwalił czy żalił ;)
Jestem za ważeniem - jest to potrzebne na poziomie MP i KZS.
Pozdrawiam,
BL
A dlaczego tylko MP i KZS?
RZS, CUP też - jeśli da się w praktyce zważyć wszystkie grupy zawodów to jak najbardziej.
Pozdrawiam,
BL
Cytat: GOL w Sierpień 28, 2016, 14:04
Cytat: Andrzej Czop w Lipiec 20, 2016, 18:43
Zanim użyje się słowa "oszuści" trzeba mieć dowody.....
Czy dowodem jest publiczne przyznanie się zawodnika?
Ostatnio byłem świadkiem publicznej wypowiedzi jednego z czołowych zawodników, że swój medal na MP zawdzięcza lataniu przeciążonym szybowcem. Wypowiedź była słyszana przez kilku zawodników
Wygląda na to że jest pełne przyzwolenie na oszukiwanie.....
Ktoś publicznie się do tego przyznaje , inni słyszą i nie reagują...(pewnie to normalka-nie ma co się wstydzić )
Adam nieśmiało wspomina ,słyszący koledzy pewnie na koniec rozmowy przybili piatkę , Andrzej pisze o wagach (a co z tym oburzeniem z początku postu?)
Wygląda na to że problem jest......
Pojęcie "przeważony szybowiec" lub "specjalnie dociążony" może mieć 2 znaczenia - przeciążony na ogon lub przekroczone obciążenie maksymalne na m2 powierzchni. Sam byłem świadkiem takich dyskusji i zawsze chodziło o przeważenie na ogon, nawet poza dopuszczalny limit :o. W duchu pukałem się w głowę, ale nie odzywałem się, bo może się nie znam... Chodziło o lepsze (ciaśniejsze) krążenie, a nie o zysk kilku jednostek. Te sprawy są do tego wzajemnie sprzeczne (jedna zwiększa doskonałość, a inna zmniejsza), ale zawsze chodziło o "przeciążenie" albo "przeważenie". Może nieporozumienie lub plotki wynikają z tych niedomówień, co chwalący się miał na myśli. W każdym razie bez dowodów nie nazywałbym sprawy oszustwem, co najwyżej testami aerodynamicznymi szybowca ;)
Jeżeli rzeczywiście problem jest, to rozwiązanie jest proste i kosztuje kilkaset zł. Moźna to też sprawdzić i bez tych kilkuset zł- wystarczy znajomość fizyki na poziomie 2 klasy gimnazjum i SeeYou.
Nie byłem w Gimnazjum :P
Zakładając że dwa takie same szybowce oblepione tak samo muchami i pilotowanych przez dwóch pilotów o takiej samej doskonałości, machających tak samo nerwowo sterami i tak samo trzymających kulkę w środku, lecących w tej samej masie powietrza z takim samym położeniem środka ciężkości i taką samą prędkością obok siebie - można założyć że cięższy szybowiec przy wybraniu poleci w tych samych warunkach mniej więcej wyżej o tyle, o ile ich stosunek Cz/Cx będzie się różnił. Metoda zależy od tak wielu zmiennych, że stanowczo lepszym sposobem jest waga na ziemi ;)
Andrzej ten przykład to swoisty kot schrödingera :)
bez henryka nie rozbieriosz :)
Nie robił bym porównań przez SeeYou bo mogą być wiarygodne tylko na dolocie bez termiki. Często szybowce lecące nawet skrzydło w skrzydło inaczej opadają mimo, że są identycznie wyważone.
Ważenie na ziemi jest jedyną metodą do wyłapywania przeciążonych szybowców.
Ważenie jest konieczne , przepisy zgodne z FAI dla CLUBów, jesteś cięższy dostajesz +0.5%/10kg , a gdy jesteś lżejszy to -0.4%/10kg . I WSZYSTKO JASNE.
PS.: Czy ktoś kto waży 115 kg zasłuuje na to byś nazywał go oszustem? ma latać bez spadochronu? Gdy dostosujemy się do FAI nie będzie problemów
Dwa razy byłem świadkiem jak pilot wsiadał do "Juniora" i zaraz po tym szybowiec opierał się nosem o ziemię :-)
Porównując wagę takiego pilota np. z młodą dziewczyną, to tak jakby On latał z połową balastu wodnego.
A.J.
Ważenie szybowców ma dwa aspekty
a) wyrównanie szans zawodników przy różnicy wag pomiędzy masą referencyjną a faktyczną masą szybowca. FAI chce równoważyć szane przez zmianę współczynnika
b) zgodność faktycznej masy szybowca z certyfikatem typu - innymi słowy faktyczna masa szybowca nie może pod żadnym pozorem przekroczyc MTOW (z wodą i bez wody)
b) jest jasno zapisane zarówno regulaminach sportowych (FAI i polskim) jak i w przepisach lotniczych. I tutaj pojawia się pewna zagwozdka. Nie jest tajemnicą, że większość Jantarów ma na koncie po parę poważnych napraw i tajemnicą poliszynela jest, że protokoły ważenia są często czystą fikcją. Co za tym idzie po poprawnym zważeniu prawdopodobnie znaczna część Jantarów byłaby albo wycofana z eksloatacji albo wprowadzone zostałyby spore ograniczenia wagi pilota - w praktyce mogłyby latać nimi bardzo szupłe dziewczyny.
Z tym problemem spotkał sie pewien szczupły Junior, któremu zważono na zawodach wypożyczonego Jantara i okazało się, że zostało mu parę kilogramów do MTOW ...
Nie zdziwiłbym się, że to jest główną przyczyną braku chęci organizatorów zawodów w Polsce do ważenia szybowców. Bo mogłoby się okazać, że po dokładnym ważeniu na przykład połowa zawodników zostałaby zdyskwalifikowana... ;D
Ze sportowego punktu widzenia jedyne rozwiązanie poprawne jest takie jak napisał Izydor - ważenie i współczynnik FAI dla klasy club uzależnione od wagi.
Sama kontrola wagi czy szybowiec nie przekracza MTOW załatwia tylko częściowo problem (dla skrajnych przegięć), nie rozwiązuje np sprawy nieprawidłowego załadunku dociążenia szybowca, jak i kto miałby to sprawdzać? Nie rozwiązuje sprawy możliwych dużych różnic w wadze wynikających z wagi pilota, z innych patentów dociążenia lub po prostu z "urody" danego egzemplarza.
Czyli jak na wstępie, i widelce zamiast noży panowie, i dietka, dietka :) (do pań nie adresuje bo panie mamy szczupłe :) )
Albo odwrotnie, jeśli zostaniemy przy tym co jest :)
Tutaj jest podobny dylemat jak z badaniami okresowymi samochodów. Gdyby zacząć je wykonywać zgodnie z litera prawa np. sprawdzając esmisję szkodliwych związków z rury wydechowej, to prawdopodobnie z 80% samochodów zarejestrowanych w Polsce zostałoby wycofanych z eksploatacji. Pewnie dlatego kolejne rządy przymykają oko na działalność stacji diagnostycznych i dlatego po mieście trzeba jeździć samochodem z zamkniętym obiegiem powietrza w kabinie ...
Ostatnio widziałem na zawodach jednego aeroklubowego Jantara z ogromnymi luzami na lotce - ja nie odważyłbym się do niego wsiąść. Może już nastąpił czas aby przestać przymykać oczy i eliminować z eksploatacji sprzęt nie nadający sie do lotu ? Ważenie szybowców może być dobrym pierwszym krokiem ...
Cytat: kp w Wrzesień 02, 2016, 17:03
Ważenie szybowców może być dobrym pierwszym krokiem ...
Temat w tym wątku dotyczy rywalizacji sportowej, ale problem ważenia, a w szczególności
określania środka ciężkości wart jest podniesienia.
Jeszcze nie spotkałem się z protokołem ważenia, który nie mialby uchybień.
Niby drobnostka, ale dość nieprzyjemnie odczułem to na własnej skórze.
Przyznać się bez bicia, kto robił rachunek załadowania?
Niby proste, max. w kabinie nie przekroczone to jazda...
A potem się okazuje, że protokół ważenia od 8 lat taki sam, mimo 2 napraw.
A w dodatku źle zrobiony, bo ten niemiecki prufer, który robił to ostatnio,
jak komputer, pomylił się przy dodawaniu...
Pozdr
Dino
PS. Tak, ja też byłem przekonany, że to ważenie można zrobić na sztukę,
ze załadowanie nie przekroczone to będzie ok. No bo co się stanie?
Aż się zdziwilem.
Przekroczenie MTOW nie jest tak groźne jak przekroczenie położenia środka ciężkości.
I to nie tylko do tyłu! Tylny środek ciężkości to łatwiejsze wejście w korkociąg.
Ale za bardzo przedni-wieksza prędkość przeciągnięcia. Czasem wyższa niż holówki...
To co napisałeś na końcu,dało mi bardzo dużo do myślenia.
Bardzo często podczas holu szybowiec opada mi, kiwa się, miękną stery, czyli typowe objawy przeciągnięcia. Dzieje się tak już od 120 km/h w dół a to chyba za wcześnie.
Jestem dosyć ciężki ( 87 kg) i być może mam w związku z tym środek ciężkości za bardzo do przodu ?
Zbliża się termin przeglądu, będzie okazja dokładnie to sprawdzić.
A z jaką prędkością krążysz?...
K.
Olo
Masz teraz inny zaczep, wspólny dla samolotu i wyciągarki .Takie zaczepienie powoduje tendencje do myszkowania na holu.
Ciekawe
Co do prędkości krążenia, to najlepiej zachowuje się w zakresie 80-90 km/h.
Trymer wtedy jest na maxa do tyłu.
Jak podczas przeglądu szybowiec będzie ważony, zamierzam zrobić dodatkowe ważenie z w pełni wyposażonym pilotem na pokładzie ( spadochron, woda do picia, akumulator etc.), określimy wówczas rzeczywiste położenie środka ciężkości w locie.
Olek
Jeszcze o jednym zapomniałem, położenie podwozia ma znaczny wpływ na wyważenie.
Żeby dokładnie poznać położenie środka ciężkości w locie, trzeba by przeliczyć wpływ zmiany położenia koła po zamknięciu podwozia.
Olek
Cytat: Olek w Wrzesień 04, 2016, 09:11
Jeszcze o jednym zapomniałem, położenie podwozia ma znaczny wpływ na wyważenie.
Żeby dokładnie poznać położenie środka ciężkości w locie, trzeba by przeliczyć wpływ zmiany położenia koła po zamknięciu podwozia.
A co Ty An-24 czy DHC-8 latasz?
W szybowcu sobie daruj takie rachunki, bo zaraz dojdziesz do tego,
czy napelniac kolko helem czy azotem...
pozdr
Dino
Cytat: Dino w Wrzesień 04, 2016, 13:09
A co Ty An-24 czy DHC-8 latasz?
W szybowcu sobie daruj takie rachunki, bo zaraz dojdziesz do tego,
czy napelniac kolko helem czy azotem...
pozdr
Dino
Azot tylko pd alusów :)
ZK
Scenka w warsztacie wulkanizacyjnym:
- Możecie napełnić mi koła azotem?
- Właśnie nam się skończył, ale mamy specjalną mieszankę 78% azotu, 21% tlenu, a reszta to różne gazy szlachetne i trochę dwutlenku węgla jako czynnik gaśniczy.
- ...
- Tylko trzeba dopłacić 10 złotych od koła.
- 40 złotych? Biorę!
- 50, zapasowego nie pompujemy?
- OK, 50.
- ...
I tak jak pisał Zbyszek. Facet miał alufelgi.
Cytat: Dino w Wrzesień 02, 2016, 21:38
(...)Tylny środek ciężkości to łatwiejsze wejście w korkociąg.
Ale za bardzo przedni-wieksza prędkość przeciągnięcia. Czasem wyższa niż holówki...
Może się mylę, ale trudno mi wyobrazić sobie mechanizm który byłby za to odpowiedzialny. Wg. mnie, jedyna różnica pomiędzy konfiguracją szybowców (o tej samej masie) z różnym położeniem środka ciężkości leży w innym wychyleniu steru wysokości. Ten o bardziej przednim wyważeniu, będzie miał większe wychylenie steru do góry (albo mniejsze w dół). Przy przechodzeniu na krytyczne kąty natarcia większe wychylenie do góry spowoduje nieco większy opór. Jeśli to miałoby skutkować zwiększeniem prędkości przeciągnięcia, to efekt powinien być niezauważalnie mały.
Natomiast zwiększona masa szybowca oczywiście powoduje zwiększenie prędkości przeciągnięcia, co wynika z biegunowej. Ten efekt, choć zauważalny, w praktyce też ma niespecjalne znaczenie jeśli bierzemy pod uwagę załadunek w kabinie. Natomiast z pełną wodą różnica powinna być wyraźna.
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.
Cytat: A.Łończuk w Wrzesień 04, 2016, 19:30
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.
Tumaczenie nieco nieścisłe, ale w sumie się chyba zgadza. Dwa identyczne szybowce lecą na kącie krytycznym (Czmax) czyli na prędkości przeciągnięcia. Skrzydło generuje identyczną siłę nośną, ale dla szybowca z bardziej przednim wyważeniem wypadkowa siła nośna byłaby mniejsza, bo siła na stateczniku skierowana w dół jest większa. Żeby to skompensować, prędkość musi być nieco większa.
Tyle że... Różnica siły na stateczniku będzie mała, bo ramię duże. Siła nośna jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, więc różnica na prędkości powinna być pomijalna w praktyce.
Szybowiec 300kg na prędkości przeciągnięcia 17 m/s (~60 km/h). Czyli czynnik mnożący (Cz i reszta) wynosi 3000 N/(17 m/s)^2 ~ 10
Czyli wzrost prędkości o tylko 1 m/s spowoduje wzrost siły o ok 240N i skompensowaniu takiej siły na ogonie. Co odpowiada 24 kg 'balastowi' w ogonie!
Realne zmiany położenia ŚĆ można skompensować dziesięć razy mniejszymi siłami, co odpowiada niezauważalnym zmianom prędkości.
Cytat: UX w Wrzesień 05, 2016, 09:06
Cytat: A.Łończuk w Wrzesień 04, 2016, 19:30
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.
Tumaczenie nieco nieścisłe, ale w sumie się chyba zgadza.
Tlumaczenie jest bardzo dobre - obrazowe i wystarczajace do zrozumienia. Scisle na tyle, na ile nie trzeba do tego wzorow a po prostu odrobiny intuicji.
Cytat: UX w Wrzesień 05, 2016, 09:06
Dwa identyczne szybowce lecą na kącie krytycznym (Czmax) czyli na prędkości przeciągnięcia. Skrzydło generuje identyczną siłę nośną, ale dla szybowca z bardziej przednim wyważeniem wypadkowa siła nośna byłaby mniejsza, bo siła na stateczniku skierowana w dół jest większa. Żeby to skompensować, prędkość musi być nieco większa.
Tyle że... Różnica siły na stateczniku będzie mała, bo ramię duże. Siła nośna jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, więc różnica na prędkości powinna być pomijalna w praktyce.
Szybowiec 300kg na prędkości przeciągnięcia 17 m/s (~60 km/h). Czyli czynnik mnożący (Cz i reszta) wynosi 3000 N/(17 m/s)^2 ~ 10
Czyli wzrost prędkości o tylko 1 m/s spowoduje wzrost siły o ok 240N i skompensowaniu takiej siły na ogonie. Co odpowiada 24 kg 'balastowi' w ogonie!
Realne zmiany położenia ŚĆ można skompensować dziesięć razy mniejszymi siłami, co odpowiada niezauważalnym zmianom prędkości.
Czasem nie warto odwolywac sie do rachunkow, bo przy za duzym uproszczeniu popelni sie bledy.
Artur wytlumaczyl sprawe jasno i bez wzorow.
W Twoim wywodzie pojawia sie dziura - trzeba uwzglednic zmiane momentu pochylajacego ze wzgledu na polozenie srodka ciezkosci (pochodna aerodynamiczna).
Przy skrajnie przednim wywazeniu wspolczynnik Cmbu (moment pochylajacy bez usterzenia) jest bardzo ujemny - potrzeba
duzo wiecej sily na usterzeniu nizby to wynikalo li tylko z rachunku rownowagi sily nosnej.
Wraz z przesunieciem CG do tylu - moment maleje, moze nawet stac sie dodatni (potrzeba dodatniej sily nosnej na usterzeniu).
Zbyt tylne polozenie CG powoduje zmniejszenie zapasu statecznosci podluznej, moze doprowadzic do tego, ze szybowiec stanie
sie niestateczny i korek murowany.
Dlatego Olek ma wrazenie, ze na holu szybowiec mu sie kiwa, a w locie swobodnym juz nie.
Zaczep ponizej srodka ciezkosci dodaje moment zadzierajacy (czyli moment pochylajacy maleje) i szybowiec ma mniejsza statecznosc.
Polozenie podwozia (schowane/zamkniete) ma tylko sladowe znaczenie aerodynamiczne, nie ciezarowe.
I to pozytywne, bo opor podwozia (w teorii) zwieksza moment pochylajacy, czyli niweluje w czesci moment od liny...
Ale dyskusja juz chyba zjezdza na inne tory niz wazenie szybowcow na zawodach...
Zeby sie nam z tego nie zrobila gownoburza jak z jednym panem H. ;)
pozdr
Dino