Mam pytanie,
szybowce mają coraz większą doskonałość, rzędu 45.
Dzisiaj wykonać przelot 300 km to chyba nie to samo co kiedyś w latach 50-tych, kiedy to szybowce miały 20.
Czy w związku z tym poziom latania jest niższy dzisiaj czy taki sam jak kiedyś?
Roman
Cytat: Roman w Czerwiec 20, 2017, 23:05
Mam pytanie,
szybowce mają coraz większą doskonałość, rzędu 45.
Dzisiaj wykonać przelot 300 km to chyba nie to samo co kiedyś w latach 50-tych, kiedy to szybowce miały 20.
Czy w związku z tym poziom latania jest niższy dzisiaj czy taki sam jak kiedyś?
Roman
Myślę że poziom latania jest zdecydowanie niższy ;)
Z szybowcem o doskonałości 20 na wysokości 500m trzeba było być nad polem. a przy doskonałości 45 to można jeszcze szukać komina na przestrzeni jakichś 700 km2
:P
Zle postawiony problem.
Co jest łatwiejsze, latanie szybowcem o obciążeniu powierzchni 20kg/m2 czy 50kg/m2 za wszystkimi związanymi z tym konsekwencjami, prędkość krążenia, prędkość na przeskoku, prędkość podejścia do lądowania itd?
Jarek
a niby jak może być wyższy (mówię o ogóle pilotów ) skoro :
- do licencji trzeba 15h
- owe 15 h zapewni tobie instruktor posiadający ~100h ogólnego nalotu
- podczas swej przygody jako uczeń-pilot nie doświadczysz ani akrobacji ani ślepaków o porządnej teorii wspominać nie będę
- na egzaminie teoretycznym poziom twej wiedzy określi zestaw ~ 1000 znanych tobie pytań (o ich wartości merytorycznej dyplomatycznie pomilczę )
długość przelotu to zupełnie inna bajka .....
lotnictwo dla każdego ma swoje plusy i minusy
Trzeba też pamiętać, że kiedyś latało się po chmurach, nie było tylu stref do ominięcia, holówka nie kosztowała ciebie majątek za wyholowanie w dowolne miejsce....
Niestety muszę zgodzić się też z tym że, poziom wyszkolenia młodych pilotów mówiąc delikatnie nie zawsze jest wysoki i normalnie trzeba by ich jeszcze sporo nauczyć. ;)
Jak czytam to co napisał Boruch, o instruktorach z nalotem 100 h, skóra mi cierpnie :-(
Piętnaście godzin do licencji też budzi grozę.
Poziom wyszkolenia po "podstawówce" kiedyś i dziś, dzieli przepaść.
Doprecyzuję pytanie: czy dzisiejsi piloci wyczynowi, mając do dyspozycji "stare" szybowce, dali by radę
powtórzyć wyczyny ich kolegów sprzed lat? Typu Mucha 100 i przelot w Polsce długości 650 km.
Roman
Cytat: Roman w Czerwiec 21, 2017, 18:49
Doprecyzuję pytanie: czy dzisiejsi piloci wyczynowi, mając do dyspozycji "stare" szybowce, dali by radę
powtórzyć wyczyny ich kolegów sprzed lat? Typu Mucha 100 i przelot w Polsce długości 650 km.
Roman
Na pogodę do takiego przelotu czasem polowało się miesiącami i trzeba było podporządkować swoje życie osobiste i zawodowe, żeby mieć szansę ją wykorzystać. Kolega Janek G. z ASW lata na Ka-6 i umiłował sobie trójkąty FAI 300, które wykonuje na tym szybowcu kilka razy w sezonie (jak na razie 6 miejsce w pucharze Bitnera) W zeszłym 430 - myślę, że to kwestia czasu kiedy pęknie 500. Na fali też lata Ka-6 - jak widać się da.
http://www.crosscountry.aero/pilot/logbook/286#bitner (http://www.crosscountry.aero/pilot/logbook/286#bitner)
Pozdrawiam, Ł
Cytat
Doprecyzuję pytanie: czy dzisiejsi piloci wyczynowi, mając do dyspozycji "stare" szybowce, dali by radę
powtórzyć wyczyny ich kolegów sprzed lat? Typu Mucha 100 i przelot w Polsce długości 650 km.
Roman
myślę ze nie byłoby z tym problemu, pytanie tylko komu by się chciało .....
można jechać maluchem na wczasy do bułgarii w cztery osoby (kiedyś tak robiono) tylko komu chce się męczyć ?
Trzeba tez jasno zaznaczyć że były to innego typu przeloty. Otwarte z wiatrem i często po chmurach i burzach.
Tak jak Boruch napsał. Problemu pewnie by nie było tylko po co:)
Gdzies z 12 lat temu, gdy zainstalowalem we wszystkich klubowych samolotach Logery i lusterka, dla wyprobowania przelecialem sie K8. Pogoda byla raczej cienka i dlatego nie spieszylo mi sie do mojej GG300. Po kilku godzinach mialem w K8 300km lacznie z ladowaniem na naszym lotnisku. Dzieki "super komfortowi" K8 juz tylko Tydzien pozniej potrafilem znowu chodzic bez laski.
Sadze ze sa tak jak kiedys dobrzy i zli piloci. Nie wiem jak jest w Poslce, ale w Niemczech coraz mniej ludzi lata (W szybownictwie okolo 30% mniej niz jeszcze 15 lat temu) i ci ktorzy lataja, lataja coraz mniej. To na pewno prowadzi do mniejszego standardu.
Natomiast uwazam ze sa to czyste brednie, ze rzekomo znajomosc teorii jest za mala. Moim zdaniem 90% teorii mozna spokojnie skreslic. Zasmiecanie mozgow bredniami typu "podaj motto przewodnie organizacji EASA" mnie osobiscie po prostu wkurza.
Cala pochrrzaniona meteorologia z nazwami i kolejnoscia chmur wystepujacych przed frontem itd. Mam 1700h ale jeszcze ani raz mi to nie bylo potrzebne.
Cale prawo, ktore z reszta ostatnio i tak sie zmienia kilka razy dziennie.
"Human factors" - wymyslony tylko aby "zorganizowac" nastepny stolek w EASA.
Nie wiem czy u was to jest, ale np. pytania w egzaminie dla szybownikow takie jak "czy silinik dwusuwowy ma rozrzad". ???
...itd.
Myślę, że ważną kwestią jest przestrzeń powietrzna i inne ograniczenia. Nasi poprzednicy raczej nie musieli się przejmować jakimiś TMA i innymi trzyliterowymi skrótami. Z uwagi na przestrzeń i na fakt, że nie latamy teraz po chmurach (zarówno z zaniku tej umiejętności podtrzymywanej przez nielicznych jak i ograniczeń przepisami) taki przelot na foce czy innym PWS-101 byłby raczej niemożliwy. Czy świadczy to o tym, że piloci teraz gorsi? Pewno nie. Są i gorsi i lepsi tak jak i kiedyś byli. Latanie po prostu jest inne.
Cytat: Gregor w Czerwiec 23, 2017, 08:01
"Human factors" - wymyslony tylko aby "zorganizowac" nastepny stolek w EASA.
Z tym to chyba odleciałeś za daleko. Obecnie 99% wypadków wynika z Czynnika Ludzkiego więc raczej coś jest na rzeczy. Akurat w szybownictwie ten temat jest traktowany bardzo pobieżnie. W lotnictwie komercyjnym zagadnienia z zakresu Czynnika Ludzkiego to podstawa.
Cytat: Luk w Czerwiec 23, 2017, 09:43
Cytat: Gregor w Czerwiec 23, 2017, 08:01
"Human factors" - wymyslony tylko aby "zorganizowac" nastepny stolek w EASA.
Z tym to chyba odleciałeś za daleko. Obecnie 99% wypadków wynika z Czynnika Ludzkiego więc raczej coś jest na rzeczy. Akurat w szybownictwie ten temat jest traktowany bardzo pobieżnie. W lotnictwie komercyjnym zagadnienia z zakresu Czynnika Ludzkiego to podstawa.
Czynnik ludzki 30 lat temu i dzisiaj to nie ten sam czynnik ludzki. Wystarczy popatrzeć na statystyki wypadków i porównać okoliczności tych wypadków:
- ilość pól do lądowania (więcej rozproszonej zabudowy, więcej nieużytków, więcej "dziwnego" wyposażenia na polach)
- osiągi sprzętu (coraz szybciej, mniej czasu na decyzję, mniej wybaczają błędy, większe konsekwencje błędów)
- koszt latania (coraz mniej treningu)
- poziom dofinansowania (coraz bogatsi /zabiegani latają)
- tłok w powietrzu (mniej miejsca, mniejsze obszary do latania, w trudniejszym terenie loty)
To jest zupełnie inny, chyba bardziej skomplikowany świat, a metody szkolenia chyba bardziej pobieżne i skoncentrowane na problemach sprzed 30 lat...
Cytat: Luk w Czerwiec 23, 2017, 09:43
Z tym to chyba odleciałeś za daleko. Obecnie 99% wypadków wynika z Czynnika Ludzkiego więc raczej coś jest na rzeczy. Akurat w szybownictwie ten temat jest traktowany bardzo pobieżnie. W lotnictwie komercyjnym zagadnienia z zakresu Czynnika Ludzkiego to podstawa.
Nie zgadzam się. Mówimy o TEORII. Zwłaszcza ostatnie wypadki mówią wiele o tym ze theoria jest absolutnie bezużyteczna.
AirFrance nad Atlantykiem
ATR w Hong Kongu
Lufthansa w alpach
Wiele mówią o tym ze teorie są czym są: teoriami.
W teorii IFR liczy się znajomość pojęć fachowych. W danej sytuacji większość pilotów nawet nie zauważy co się z nimi dzieje. A nawet jeśli znają to pojęcie, co im to da.
Praktyka praktyka praktyka. To się liczy. Może wtedy "zawodowcy" nie będą ciągnąć za drążek airbusa lub atr'a który już i tak ledwie leci.
Natomiast polecam kursy stresowe pod opieka lekarska. Tu człowiek się dużo uczy o sobie i swoich reakcjach.
Ale to wszystko kosztuje pieniądze a w czasach gdy początkujący pilot w Ryanie musi płacić za swoją prace łatwiej jest "mydlić oczy" następnym kretyńskim podręcznikiem.
"To jest wylacznie moje osobiste prywatne, niecenzurowane mniemanie, ktore prawie na pewno jest bledne." - z tym się zgadzam
Dopiszę tylko, że 8 lat pracuje w linii lotniczej i zajmuje się implementacją przepisów. Moim zdaniem Czynnik Ludzki jest jednym z najważniejszych zagadnień i powinien być osobno omawiany na kursach teoretycznych do licencji szybowcowej (teraz to chyba jest jeden z tematów w "człowieku").
PS
Zabawne jest podawanie przykładów katastrof jako dowód że system nie działa... Masz może dane do ilu katastrof nie doszło bo piloci pamiętali czego ich uczono na teorii? Nie sądzę.
No jeżeli od 8 lat się tym zajmujesz zawodowo to na pewno jesteś w stanie określić ile to
a) kosztuje linie
b) czasu każdego pilota
c) każdego płatnika podatków
I na pewno jesteś w stanie wytłumaczyć dlaczego te środki nie byłyby lepiej zainwestowane np. w ponowne wprowadzenie ćwiczen nie dopuszczania i wyprowadzania samolotu ze Stall dla pilotów zawodowycz.
Zgadzam się absolutnie ze 90% problemów leży między uszami pilota. Nie zgadzam się ze jakieś teoretyczne wykłady bądź egzaminu maja nawet infinitezymalny wpływ na poprawę.
Wprowadzanie w przepisy jakichś nowych teorii niedawno doprowadziło do straty całego airbusa w Alpach.
Smutne jest jeżeli przytaczanie faktów prawdziwych zdarzeń dla teoretyka jest zabawne i tylko popiera moje zdanie.
Cytat: Gregor w Czerwiec 24, 2017, 18:52
Wprowadzanie w przepisy jakichś nowych teorii niedawno doprowadziło do straty całego airbusa w Alpach.
Możesz rozwinąć? bo mnie zaintrygowałeś.Chociaż trochę zeszliśmy z tematu więc możemy przerzucić się na dział http://forum.szybowce.com/bezpieczenstwo-lotnicze/
Jak wolisz.
Cytat: Luk w Czerwiec 24, 2017, 23:02
Możesz rozwinąć? bo mnie zaintrygowałeś.
Mogę, ale po Twoim "rzeczowym" starcie rozmowy może Ty najpierw rozwiniesz w jaki sposób jakakolwiek minuta stracona na teoretyzowanie o ludzkich błędach może na prawdę pomoc pilotowi w REALNYCH zdarzeniach.
Cytat
Mogę, ale po Twoim "rzeczowym" starcie rozmowy może Ty najpierw rozwiniesz w jaki sposób jakakolwiek minuta stracona na teoretyzowanie o ludzkich błędach może na prawdę pomoc pilotowi w REALNYCH zdarzeniach.
wiesz poczytałem trochę raportów powypadkowych i wyciągnąłem kilka rzeczy dla siebie......
raporty byly właśnie teoretyzowaniem o błędach. i wpłynęły na moje realne zachowanie .
Cytat: Gregor w Czerwiec 24, 2017, 08:21
Cytat: Luk w Czerwiec 23, 2017, 09:43
Z tym to chyba odleciałeś za daleko. Obecnie 99% wypadków wynika z Czynnika Ludzkiego więc raczej coś jest na rzeczy. Akurat w szybownictwie ten temat jest traktowany bardzo pobieżnie. W lotnictwie komercyjnym zagadnienia z zakresu Czynnika Ludzkiego to podstawa.
Nie zgadzam się. Mówimy o TEORII. Zwłaszcza ostatnie wypadki mówią wiele o tym ze theoria jest absolutnie bezużyteczna.
AirFrance nad Atlantykiem
ATR w Hong Kongu
Lufthansa w alpach
Wiele mówią o tym ze teorie są czym są: teoriami.
W teorii IFR liczy się znajomość pojęć fachowych. W danej sytuacji większość pilotów nawet nie zauważy co się z nimi dzieje. A nawet jeśli znają to pojęcie, co im to da.
Praktyka praktyka praktyka. To się liczy. Może wtedy "zawodowcy" nie będą ciągnąć za drążek airbusa lub atr'a który już i tak ledwie leci.
Natomiast polecam kursy stresowe pod opieka lekarska. Tu człowiek się dużo uczy o sobie i swoich reakcjach.
Ale to wszystko kosztuje pieniądze a w czasach gdy początkujący pilot w Ryanie musi płacić za swoją prace łatwiej jest "mydlić oczy" następnym kretyńskim podręcznikiem.
Stare lotnicze porzekadlo mowilo:
"Jesli na ziemi znasz teorie na 5 to w powietrzu bedziesz umial na 3" (dla mlodych: szkolna skala wowczas obowiazujaca od 2 (niedostateczny) do 5 (bardzo dobry)).
I tego bede sie trzymal. Jesli znasz i umiesz opisac dlaczego cos sie dzieje - jestes w stanie
swiadomie zareagowac.
Piloci AirFrance i tego ATRa wlasnie zupelnie nie rozumieli co sie dzieje. Dziura w teorii. Praktyka na nic sie nie zdala, bo system nie przewidzial,
ze ktos wprowadzi samolot w taki stan. Jesli zupelnie wyeliminowac terorie to rownie dobrze mozna za sterami posadzic malpe - bedzie powtarzac wyuczone
odruchy, a jak sie cos stanie ponad to, to i tak sie rozbije.
Nie jestem zwolennikiem znajomosci motta EASA, czy rozrzadu w dwusuwie. Chodzi o to, zeby nie machac bez sensu drazkiem (czysta praktyka),
tylko machac nim swiadomie. Nikt nie jest w stanie przecwiczyc wszystkich sytuacji. I po to uczymy sie teorii, zeby przelozyc ja na praktyke.
W sytuacji zupelnie nowej odnajdziemy sie nie tylko dzieki doswiadczeniu ale tez pomoze nam przygotowanie teoretyczne.
Przyklad nieco prymitywny, ale chyba dobrze opisujacy istote problemu.
Przerwany start za wyciagarka. Kazdy to przynajmniej raz w zyciu cwiczyl. Niektorzy do konca zycia beda mieli za soba tylko cwiczenia na podstawowce,
inni rwa line lub bezpiecznik co drugi start. Ci drudzy maja doswiadczenie. A ci pierwsi? Jasne, ze moga cwiczyc, pewnie czasem, przy okazji lotu z instruktorem,
beda mieli okazje. Ale jak sie przygotowac do tego dobrze inaczej niz teoretycznie?
Wczoraj po starcie na holu 20m nad lasem
teoretyzowałem co zrobie, jak mi sie lina zerwie.
I czy byłby to dobry moment na pociągniecie wyczepu z hasłem na ustach "a sobie poćwiczę zerwanie liny nisko nad lasem"?
Przecież praktyka jest najlepsza, nieprawdaż?
Dlatego zawsze będę obstawał przy tym, ze niezbędna teoria, i to ze zrozumieniem, musi być opanowana.
Pozdr
Dino
PS. A co do Airbusa w Alpach, to akurat uważam, ze to problem systemu, o który i Ty, Gregor, tak walczysz.
Absolutne incognito, tajemnica lekarska i ochrona danych osobowych czasem możne okazać sie mieszanka paraliżująco-zabijającą.
A tak z innej beczki jak już. "Piloci AirFrance i tego ATRa właśnie zupełnie nie rozumieli co się dzieje. Dziura w teorii. Praktyka na nic się nie zdała, bo system nie przewidział, że ktoś wprowadzi samolot w taki stan." - sory, coś mi tu nie gra jednak w tym oficjalnym wyjaśnieniu.
Pilot chyba zanim wsiądzie do jumbojeta, chyba lata na zwykłych szybowcach, samolotach i chyba takie coś jak przeciągnięcie - bo chyba o tym mówimy - to podstawowa informacja o zasadzie latania? Ergo ten wątek bym sobie darował, bądźmy poważni. Nie będę tu snuł teorii spiskowych - w tym przypadku linii lotniczych - ale jednak bronił bym pilotów.
Roman
Cytat: Roman w Czerwiec 27, 2017, 09:55
A tak z innej beczki jak już. "Piloci AirFrance i tego ATRa właśnie zupełnie nie rozumieli co się dzieje. Dziura w teorii. Praktyka na nic się nie zdała, bo system nie przewidział, że ktoś wprowadzi samolot w taki stan." - sory, coś mi tu nie gra jednak w tym oficjalnym wyjaśnieniu.
Pilot chyba zanim wsiądzie do jumbojeta, chyba lata na zwykłych szybowcach, samolotach i chyba takie coś jak przeciągnięcie - bo chyba o tym mówimy - to podstawowa informacja o zasadzie latania? Ergo ten wątek bym sobie darował, bądźmy poważni. Nie będę tu snuł teorii spiskowych - w tym przypadku linii lotniczych - ale jednak bronił bym pilotów.
Niestety to co Dino opisał o wypadku AirFrance jest prawdą. Airbus twierdził, że ich samoloty się nie przeciągają i w wielu liniach nie ćwiczono na symulatorach przeciągnięć. W rzeczywistości, jak wyjaśnił to nasz kolega szybownik instruktor na Airbusach, jak długo działają komputerki w Airbusach to zapobiegają one przeciągnięciu. Gdy komputerki się wyłączyły, jak w wypadku AirFrance, to okazało się, że Airbusy jak najbardziej się przeciągają.
Dzięki cięciu kosztów szkolenia można bylo trafić do linii lotniczych po szybkim szkoleniu 'od zera' bez teoretycznej i praktycznej wiedzy co to przeciągnięcie i pojawiły się wypadki.
Cytat: kp w Czerwiec 27, 2017, 11:07
Dzięki cięciu kosztów szkolenia można bylo trafić do linii lotniczych po szybkim szkoleniu 'od zera' bez teoretycznej i praktycznej wiedzy co to przeciągnięcie i pojawiły się wypadki.
Wyjdę na obrońce biurokratów z EASA ale gwoli ścisłości to aktualnie wszyscy piloci liniowi muszą przechodzić szkolenie zwane szumnie "upset prevention and recovery", które obejmuje (o zgrozo!) TEORIĘ oraz ćwiczenia na symulatorze, w tym studium wypadków, które były związane z nietypową konfiguracją samolotu.
Co do katastrofy w Alpach to zmiany w przepisach dotyczące badań psychologicznych pilotów posiadających badania klasy 1 czekają na publikację Komisji Europejskiej od zeszłego roku. W tym przypadku biurokraci z EASA zadziałali dosyć sprawnie (chociaż reaktywnie).
Cytat: Dino w Czerwiec 27, 2017, 00:51
...Chodzi o to, zeby nie machac bez sensu drazkiem (czysta praktyka),
tylko machac nim swiadomie. ...
:D
praktyka praktyką, ale dużo zależy od tego kto macha drążkiem i kto ogląda film ;)
Cytat: Dino w Czerwiec 27, 2017, 00:51
Stare lotnicze porzekadlo mowilo:
"Jesli na ziemi znasz teorie na 5 to w powietrzu bedziesz umial na 3" (dla mlodych: szkolna skala wowczas obowiazujaca od 2 (niedostateczny) do 5 (bardzo dobry)).
U nas takiego nie ma, i dobrze, bo dla mnie to bzdura.
Jezeli na wyciagarce urwie sie lina, byloby to idiotycznym aby zastanawiac sie nad teoria bezwladnosci, profilu, kata natarcia itd. Prawdziwy Pilot NATYCHMIAST popchnie ster do przodu. Wiekszosc innych juz nie bedzie miala drugiej szansy.
Cytat: Dino w Czerwiec 27, 2017, 00:51
Piloci AirFrance i tego ATRa wlasnie zupelnie nie rozumieli co sie dzieje. Dziura w teorii. Praktyka na nic sie nie zdala, bo system nie przewidzial,
ze ktos wprowadzi samolot w taki stan. Jesli zupelnie wyeliminowac terorie to rownie dobrze mozna za sterami posadzic malpe - bedzie powtarzac wyuczone odruchy, a jak sie cos stanie ponad to, to i tak sie rozbije.
Jezeli ATR lub AIRBUS zbliza sie do chwili przeciagniecia, Pilot ktory opanowal PRAKTYKE zareaguje prawidlowo. Pilot ktory zna teorie, najpierw siegnie po "checklist" so zrobic w danej sytuacji. Porownanie z malpa wyszlo od Ciebie, ale moze zastanowisz sie nad faktem, ze wyksztalcenie kazdego innego zawodu (np. fryzjerki) w Niemczech trwa trzy lata. ATPL robi sie w przeciagu kilku miesiecy.
Uczenie teorii przy rownleglym powiekszaniu teorii jest dla mnie absolutna bzdura. Produkuje sie tylko wiecej papierkow.
Cytat: Dino w Czerwiec 27, 2017, 00:51 Niektorzy do konca zycia beda mieli za soba tylko cwiczenia na podstawowce,inni rwa line lub bezpiecznik co drugi start. Ci drudzy maja doswiadczenie. A ci pierwsi? Jasne, ze moga cwiczyc, pewnie czasem, przy okazji lotu z instruktorem, beda mieli okazje. Ale jak sie przygotowac do tego dobrze inaczej niz teoretycznie?
Jak to jak??? w praktyce. Czy do seksu tez najlepiej sie przygotowac w teorii? ;D
Cytat: Dino w Czerwiec 27, 2017, 00:51 A co do Airbusa w Alpach, to akurat uważam, ze to problem systemu, o który i Ty, Gregor, tak walczysz.
Absolutne incognito, tajemnica lekarska i ochrona danych osobowych czasem możne okazać sie mieszanka paraliżująco-zabijającą.
Airbus w Alpach to kretynizm natychmiastowych nieprzemyslanych reakcji na wydazenia. Wbudowane wszedzie umocnione drzwi do cockpitu sa DOKLADNIE produktem teoretykow ktorzy w panice chca pokazac, za "cos zrobili". W tym wypadku zabili kilkaset osob.
Nawiazanie do OGN jest moim zdaniem nie calkiem na miejscu. Ochrona prywatnych danych a ochrona danych w zawodzie to dla mnie ABSOLUTNIE dwie pary butow.
Airbus w Alpach: tu problemem wcale nie byl fakt ze stan psychiczny byl tajny, lecz absolutny paraliz systemu zakopanego w papierze. To nota bene bylo to samo u Amri, ktory juz miesiace przed zamachem w Berlinie mial byc aresztowany a jeszcez wczesniej wydalony z Niemiec.
Gregor wybacz, ale p.... głupoty.....
proponuję tobie bez teoretycznego przygotowania zabierać się za sex po którym nie będziesz miał dzieci ...... (tak dla treningu)
Cytat: boruh.com.pl w Lipiec 21, 2017, 08:21
proponuję tobie bez teoretycznego przygotowania zabierać się za sex po którym nie będziesz miał dzieci ...... (tak dla treningu)
Jaki sens ma smiliey w tym zdaniu wydawalo mi sie oczywiste. Ale jezeli to jedyny punkt mojej wypowiedzi ktory Ci przeszkadza, o.k.
wybrałem ten najbardziej oczywisty , nie tylko dla pilotów
szkoda klawiatury na resztę......