Drodzy,
w Aeroklubie Polskim z Komisją Szybowcową będziemy szykować oficjalne wystąpienie do władz państwowych (ULC, PAŻP, inne) w sprawie rozwiązania problemów, które utrudniają, blokują naszą działąlność.
Prosimy o zgłaszanie konkretnych propozycji spraw, do rozwiązania na poziomie krajowym, które ułatwią nam latanie, poprawią bezpieczeństwo, etc. Sprawy mogą dotyczyć obszaru przepisów szkoleniowych, techniki, przestrzeni powietrznej.
Prośba o KONKRETNE propozycje w punktach.
Zlikwidować PDT w szybowcach.
SK
Konkretna propozycja.
Dla bezpieczeństwa lotów powinno się przechodzić na osobne kanały dla każdego aeroklubu.
W eterze podczas dobrych warunków pogodowych jest totalny chaos.
Sprawdziłem, że np. na częstotliwości 122,8 MHz nadają:
Szymanów EPWS - - 122,8 MHz
Przylep - EPZP - 122,8 MHz
Lisie Kąty - EPGI - 122,8 MHz
ŻAR - EPZR - 122,8 MHz
Bezmiechowa - 122,8 MHz
Zamość - EPZA - 122,8 MHz
Dęblin - EPDE - 122,8 MHz
Płock - EPPL - 122,8 MHz
Rudniki - EPRU - 122,8 MHz
Suwałki - EPSU - 122,8 MHz
Aerokluby niemieckie
UWAGA !!!- 10 AEROKLUBÓW NADAJE NA TEJ SAMEJ CZĘSTOTLIWOŚCI ORAZ KILKA NIEMIECKICH!
W dobie bardzo dobrych radiostacji (wysokie czułości) odebranie sygnałów z bardzo daleka nie jest problemem i podczas wielogodzinnego lotu człowiek mimowolnie strasznie męczy się kontrolując komunikaty radiowe.
Może to dobry czas na ,,porządki" w eterze?
Pozdrawiam
Marek Szumigraj
Przywrócić możliwość wykonywania lotów pasażerskich.
Wysłałem wieczorem swoje przemyślenia, ale nie widzę wpisu - wysyłam jeszcze raz, mam nadzieję że się nie zdublują.
- PDT w polskich szybowcach to kuriozum, do likwidacji w trybie natychmiastowym
- umożliwienie wykonywania lotów propagandowych (szybowce) i widokowych (samoloty) w ramach działalności statutowej klubów, bez konieczności zdobywania certyfikatów.
- ponowne umożliwienie ściągania szybowców z pól samolotami
- wprowadzenie prostych i przejrzystych procedur do ustanawiania stref dla lotów chmurowych
- ograniczenie rezerwowania przez innych użytkowników przestrzeni (w szczególności PAF) stref współdzielonych w całym przedziale wysokości i przez cały dzień
- umożliwienie posiadaczom prywatnych szybowców wykonywanie na nich tych ćwiczeń z programu szkolenia które wymagają (po lotach z instruktorem) lotów solo - przykładowo kilka godzin żagla na jednosterze.
Cytat: Szumi w Wrzesień 30, 2013, 00:11
Konkretna propozycja.
Dla bezpieczeństwa lotów powinno się przechodzić na osobne kanały dla każdego aeroklubu.
W eterze podczas dobrych warunków pogodowych jest totalny chaos.
Sprawdziłem, że np. na częstotliwości 122,8 MHz nadają:
Szymanów EPWS - - 122,8 MHz
Przylep - EPZP - 122,8 MHz
Lisie Kąty - EPGI - 122,8 MHz
ŻAR - EPZR - 122,8 MHz
Bezmiechowa - 122,8 MHz
Zamość - EPZA - 122,8 MHz
Dęblin - EPDE - 122,8 MHz
Płock - EPPL - 122,8 MHz
Rudniki - EPRU - 122,8 MHz
Suwałki - EPSU - 122,8 MHz
Aerokluby niemieckie
UWAGA !!!- 10 AEROKLUBÓW NADAJE NA TEJ SAMEJ CZĘSTOTLIWOŚCI ORAZ KILKA NIEMIECKICH!
W dobie bardzo dobrych radiostacji (wysokie czułości) odebranie sygnałów z bardzo daleka nie jest problemem i podczas wielogodzinnego lotu człowiek mimowolnie strasznie męczy się kontrolując komunikaty radiowe.
Może to dobry czas na ,,porządki" w eterze?
Pozdrawiam
Marek Szumigraj
http://www.historialotnictwa.com/index.php/lotnictwo-cywilne-polska/1497-zmiana-czestotliwosci-przylep-radio-na-lotnisku-przylep (http://www.historialotnictwa.com/index.php/lotnictwo-cywilne-polska/1497-zmiana-czestotliwosci-przylep-radio-na-lotnisku-przylep)
Jedna z nich chyba uległa zmianie czy dalej słyszysz Przylep? Bo jeśli tak to tor odbiornika nadaje się do zestrojenia lub na śmietnik.Można pewne rzeczy wymagać od KS ale chyba nie takie.Też zaczęliśmy procedurę by uwolnić się od 122.200 w EPOP.
ZK
W pełni popieram Marka J propozycje.... Like it.
Cytat: Marek J w Wrzesień 30, 2013, 08:22
Wysłałem wieczorem swoje przemyślenia, ale nie widzę wpisu - wysyłam jeszcze raz, mam nadzieję że się nie zdublują.
- PDT w polskich szybowcach to kuriozum, do likwidacji w trybie natychmiastowym
- umożliwienie wykonywania lotów propagandowych (szybowce) i widokowych (samoloty) w ramach działalności statutowej klubów, bez konieczności zdobywania certyfikatów.
- ponowne umożliwienie ściągania szybowców z pól samolotami
- wprowadzenie prostych i przejrzystych procedur do ustanawiania stref dla lotów chmurowych
- ograniczenie rezerwowania przez innych użytkowników przestrzeni (w szczególności PAF) stref współdzielonych w całym przedziale wysokości i przez cały dzień
- umożliwienie posiadaczom prywatnych szybowców wykonywanie na nich tych ćwiczeń z programu szkolenia które wymagają (po lotach z instruktorem) lotów solo - przykładowo kilka godzin żagla na jednosterze.
Panowie, zejdźcie na ziemię.
W najbliższym czasie przepisy dotyczące szybowców będą okreslone przez prawo europejskie, tzw. Part-NCO. Projekt tych przepisów od dawna po konsultacjach i w tej chwili jest na ostatnim etapie procedury legislacyjnej przed oficjalną publikacją.
Zachęcam do zapoznania się z dokumentem:
http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/01/Part-NCO%20IR.pdf (http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/01/Part-NCO%20IR.pdf)
Dla tych, którzy nie wiedzą jak to działa, krótkie wyjasnienie - powyższe przepisy są ostateczne i nie mozna otrzymać odstępstwa od tych zapisów (np. nie można poprosić ULC o pozwolenie na palenie fajek w szybowcu;).
Przepisy w powyższej formie są bardzo ogólne. Szczegółowy sposób zapewnienia zgodności z nimi jest opisany w tzw. AMC/GM:
http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2013/2013-022-R/03%20Part-NCO%20%28AMC-GM%29-Initial%20version-Supplementary%20document%20to%20ED%20Decision%202013-022-R.pdf (http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2013/2013-022-R/03%20Part-NCO%20%28AMC-GM%29-Initial%20version-Supplementary%20document%20to%20ED%20Decision%202013-022-R.pdf)
Powyższe "wytyczne" mogą być modyfikowane po dokonaniu odpowiedniej oceny ryzyka.
Przykładem może być wymóg posiadania nadajnika ELT w szybowcu - po wejściu przepisów w życie wszystkie szybowce operujące w terenie gdzie operacje SAR są utrudnione (góry?) muszą posiadać nadajnik ELT. Warto się pochylić nad tematem zawczasu..
Cytat: ML w Wrzesień 29, 2013, 13:47
Drodzy,
w Aeroklubie Polskim z Komisją Szybowcową będziemy szykować oficjalne wystąpienie do władz państwowych (ULC, PAŻP, inne) w sprawie rozwiązania problemów, które utrudniają, blokują naszą działąlność.
Prosimy o zgłaszanie konkretnych propozycji spraw, do rozwiązania na poziomie krajowym, które ułatwią nam latanie, poprawią bezpieczeństwo, etc. Sprawy mogą dotyczyć obszaru przepisów szkoleniowych, techniki, przestrzeni powietrznej.
Prośba o KONKRETNE propozycje w punktach.
Cytat: Luk w Wrzesień 30, 2013, 10:24
Panowie, zejdźcie na ziemię.
W najbliższym czasie przepisy dotyczące szybowców będą okreslone przez prawo europejskie, tzw. Part-NCO. Projekt tych przepisów od dawna po konsultacjach i w tej chwili jest na ostatnim etapie procedury legislacyjnej przed oficjalną publikacją.
<...>
ML zadał pytanie, padają konkrety.
Ale ... skoro nic się nie da zrobić...
Chociaż nie mogę oprzeć się wrażeniu, że bardzo niedaleko nas są kraje (pod jurysdykcją EASA), które potrafią chronić się przed absurdami.
To może ja też coś zaproponuje:
Obecnie jedną z największych głupot jakie identyfikuje jest potwierdzanie wykonania przegladu przed KAŻDYM startem. Wymóg taki narzuca wg ULC - Part-M (a dokładnie M.A. 201). Rezultat jest taki, ze po dniu lotnym instruktor szkolący podstawówkę musi "narąbać" 50-70 podpisów na osobnej liście albo na arkuszu PDT (w zależności jak to jest rozwiązane).
Oczywiście NIKT nie przegląda szybowca pomiędzy kolejnymi startami za windą.
Inspektorzy, którzy wierzą, że jest inaczej, żyją w świecie fantazji...
Teraz do konkretów : Załącznik IV do Rozporządzenia (WE) 216/2008 (tzw. Basic Regulation, które m.in. powołuje do życia EASA) w punkcie 6b mówi:
"Przed każdym lotem lub stałą serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, przez zastosowanie procedur y kontrolnej przed lotem, w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu"
Czyli wystarczy jeden przegląd przed lotem! link do 216/2008:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF)
Myślę, że warto temat zgłębić.
Cytat: Marek J w Wrzesień 30, 2013, 08:22
Wysłałem wieczorem swoje przemyślenia, ale nie widzę wpisu - wysyłam jeszcze raz, mam nadzieję że się nie zdublują.
- PDT w polskich szybowcach to kuriozum, do likwidacji w trybie natychmiastowym
- umożliwienie wykonywania lotów propagandowych (szybowce) i widokowych (samoloty) w ramach działalności statutowej klubów, bez konieczności zdobywania certyfikatów.
- ponowne umożliwienie ściągania szybowców z pól samolotami
- wprowadzenie prostych i przejrzystych procedur do ustanawiania stref dla lotów chmurowych
- ograniczenie rezerwowania przez innych użytkowników przestrzeni (w szczególności PAF) stref współdzielonych w całym przedziale wysokości i przez cały dzień
- umożliwienie posiadaczom prywatnych szybowców wykonywanie na nich tych ćwiczeń z programu szkolenia które wymagają (po lotach z instruktorem) lotów solo - przykładowo kilka godzin żagla na jednosterze.
podpisuję się pod tym
andrzej
Proponuję zawalczyć o podniesienie dopuszczalnej masy szybowca ultralekkiego (obecnie 80 kg) do poziomu wyznaczonego dla samolotów ultralekkich. Ta mała zmiana znacząco obniżyła by koszty latania podstawowego (koszt sprzętu i świadectwo kwalifikacji, zamiast licencji) w takiej klasie szybowców, a zapewne pobudziłaby też budowę nowych typów szybowców w takiej "taniej" klasie. Licencja powinna być wymagana do dwusterów i "bombowców" latających z wodą.
Obecnie dla latania szybowcem o masie 81 kg muszę mieć licencję, a na świadectwie mogę latać samolotem o masie 450 kg. Uzasadnienia technicznego brak.
Proponuję "przewietrzyć" program szkolenia AP, bo w tym dokumencie sami sobie fundujemy absurdy :
1. Wyraźnie należy odróżnić uprawniania "państwowe" wprowadzone przepisami prawa, od "uprawnień" wewnętrznych, takich jak uprawnienie do lotów żaglowych i fali, wprowadzonych wyłącznie programem szkolenia.
Uprawnienie do żagla jest w istocie wewnętrznym "uprawnieniem", które nadaje i egzekwuje konkretny ośrodek, jako wymóg dostępu do sprzętu klubowego. Właściciel prywatnego szybowca może przecież latać bez tych "uprawnień".
2. W programie szkolenia większą władzę (i odpowiedzialność) należy zostawić instruktorowi, który sam powinien wyznaczać odpowiednią ilość lotów dla danego zadania, dla konkretnego pilota, bez konieczności sztywnego trzymania się limitów "minimum".
3. W programie szkolenia należy jednoznacznie pozostawić instruktorowi większą swobodę w łączeniu ćwiczeń. Np. absurdem jest wykonywanie dużej ilości lotów po kręgu, przy przeszkalaniu na nowy typ, lub nowy rodzaj startu, gdy pilot już w miarę normalnie lata samodzielnie.
4. KWT obowiązkowo powinna być poprzedzona wykładem z zakresu, z jakiego pojawią się pytania na teście. KWT powinno dotyczyć spraw rzeczywiście istotnych dla bezpieczeństwa lotów, a nie np. zasad używania ściągarek, gdy chyba już żadnej w Polce nie używamy. Obecnie stosowana forma KWT jest często upierdliwym, biurokratycznym absurdem, który nic nie wnosi do sprawy bezpieczeństwa lotów.
5. Ze względu na dobrze rozumiany interes instruktorów (odpowiedzialność), całe szkolenie do licencji (loty samodzielne) powinno być przeprowadzone w stożku dolotowym.
Warto wyjaśnić jednoznacznie, czy każdy certyfikowany podmiot obsługowy może wykonać ważenie każdego szybowca - obecnie "zdania uczonych są podzielone".
ARC powinno być" europejskie" - polski inspektor ULC powinien mieć możliwość wykonania ARC dla szybowca D-...
Tadek
Cytat: Tadek w Październik 01, 2013, 13:17
.
5. Ze względu na dobrze rozumiany interes instruktorów (odpowiedzialność), całe szkolenie do licencji (loty samodzielne) powinno być przeprowadzone w stożku dolotowym.
Patrząc z perspektywy ucznia-pilota ciężko się nauczyć korzystać z dóbr termiki latając tylko w stożku dolotowym. Nie mówiąc już o możliwości zrobienia samodzielnego przelotu do licencji :P Lepszym rozwiązaniem byłoby stopniowe przenoszenie odpowiedzialności z instruktora na ucznia pilota w trakcie szkolenia. Jeżeli taka możliwość istnieje ;)
Sport w naszym kraju powinien być główną machiną napędzającą turystykę. Świat ma wystarczająco dużo pięknych miejsc, żeby nas omijano - chyba że przyjadą na zawody. Sport to przyczepy przewożące, konie łodzie, kajaki, szybowce, konie a także bezpośrednio większe przyczepy kempingowe. Ciągnie się to popularnymi SUVami - prawie zawsze wychodzi powyżej 3,5 tony DMC zestawu. A tym czasem podróż z Warszawy do Leszna przez bramki autostrady to dodatkowo ponad 100 zł i wszędzie ten straszliwy VIATOL!
http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/wakacyjne-podroze-z-systemem-viatoll (http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/wakacyjne-podroze-z-systemem-viatoll)
Obecny system gospodarczy polega na zachęcaniu ludzi do wydawania pieniędzy. Jedźcie na wakacje wydawajcie - wydawajcie pieniądze a tym czasem hamulec w postaci VIATOLA, który pierwotnie miał być regulatorem transportu zarobkowego.... VIATOL stał się hamulcem rozwoju sportu i turystyki
Potwierdzam wniosek Czeladzia - obiecanki o wyłączeniu użytku sportowego z systemu Viatoll słychac od momentu jego wprowadzenia.
Skala problemu jest bardzo duża, jeśli wziąć pod uwagę wszystkie dyscypliny sportowe gdzie używa się przyczep (konie, łódki, szybowce itp) a system nie jest nawet przygotowany na "okazjonalne" używanie Viatola i każdy użytkownik jest traktowany jak właściciel firmy transportowej.
Z nowoczesną przyczepą zamkniętą typu "krokodyl" zwykle mamy ok 950 kg DMC. W praktyce oznacza to, że zestaw: przyczepa+terenówka / pickup / bus niemal z automatu podpada pod viatol. A kara za brak czy nie uzupełnione konto jest astronomiczna (od 3000 zł)
Podłączam się. Viatol to coś co jeśli tylko miałby taką możliwość, omijałbym z daleka. Coś chyba niespotykanego w Europie (przynajmniej tam gdzie dotarłem).
W czerwcu wjeżdżałem od południa A1 do PL - zresztą po objazdówce Europy z różnymi winietkami na szybie. Gdzieś na necie wyczytałem, że podchodzę pod Viatol (zestaw 3520 kg). Więc dzwonię z trasy i uprzejmie pytam co i jak no i dowiedziałem się, że najbliższy w Wodzisławiu (9 km od trasy) i nie mam się martwić, bo do Wodzisławia mogę bez Viatol. Na miejscu kolejka, stosik papierów który na szczęście ktoś za mnie wypełnił żądając wcześniej papierów samochodu i przyczepy, 120 zł kaucji za pudełeczko (zwracają jak zwrócisz pudełeczko :-D), 120 minimalna wpłata i już mogę jechać. No ale pozostaje jeszcze pamiętać, że jak odczepisz przyczepę, to dobrze jest przełączyć Viatol bo dalej płacisz, a jak znów podczepisz to znowu przełączyć na ciężki zestaw, również o tym, że jak dwa razy piknie, to trzeba szukać stacji. Proste, nie? :-D
Wjeżdżając znów we wrześniu A4 od zachodu i zmierzając nocą w stronę Jeleniej Góry znów zong. Viatol chyba pusty a na pierwszym Orlenie pani z uśmiechem, że nie u nich, tylko na jakimś BP - nie po trasie. Tak szukałem aż do wyjazdu znów na A4 jak już po odwiedzeniu JG jechałem dalej, zastanawiając się czy gdzieś po drodze są jakieś płatne odcinki - na szczęście nie było.
Makabra.
Zong to mało powiedziane. Viatol to złodzieje. Specjalnie tak napisałem, żeby wyszukiwarki znalazły ten post i żeby inni ludzie też go przeczytali.
JA mam już piąte pudełeczko i jeszcze nie sciągneło mi ani złotówki z konta. Za każdym razem wpisana jest przyczyna zwrotu - rozładowana bateria.
Cały czas jestem w strachu czy mnie nie ukarają za przejazd z niesprawnym.
Wypisują mi jakieś idiotyzmy, żebym sobie zaświadczenie z autoryzowanego warsztatu załatwił że Toyota to puszka Faradaya i wtedy zamontują mi specjalne pudełko z antenką zewnętrzną. Argumenty że szlabany nie otwierają się nawet jak pudełko wyjmę przez okno nie skutkują.
Pan przez głośnik orzekł, że mam sobie urwać bilecik.... ok tyle że przy wyjeździe pan zapytał ile mam DMc zestawu więc odpowiedziałem że powyżej 3,5t.. jak powyżej 3,5 t to NIC pan nie płaci bo niema takiej pozycji w cenniku!!! mam teraz bilecik w domu i patrze na niego z przerażeniem co mnie ze to spotka.
Jak bym był bogatym emerytem to wolał bym zostać w domu i zachować swoje oszczędności na koncie. Nie muszę przecież wydawać. :P
Konwersja separacji z 25kHz na 8,33kHz.
Ledwo co pożegnaliśmy się w bólach z RS-6101 i kupiliśmy - często z dofinansowaniem unijnym - radiostacje z separacją 25kHz, to już jesteśmy zobligowani do zakupu radiostacji z separacją 8,33 kHz - circa 1200-1600 Eur sztuka.
Jest możliwość, że organizacja narodowa może przedłużyć okres dostosowawczy.
Niech więc uzasadni i przedłuży.
Ruch lotniczy w naszym kraju nie wymaga tak gęstego wykorzystania pasma radiowego.
Cytat: Luk w Wrzesień 30, 2013, 10:24
Panowie, zejdźcie na ziemię.
Powyższe "wytyczne" mogą być modyfikowane po dokonaniu odpowiedniej oceny ryzyka.
Czy jedno zdanie nie przeczy drugiemu? Właśnie o to chodzi, że rozporządzenia są pisane na dużym poziomie ogólności i wymagania tam zawarte można spełnić na różne sposoby. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w Polsce w określonych sprawach obowiązywały inne zasady szczegółowe niż w AMC. Trzeba tylko nad tym popracować, co też wszyscy tu czynimy.
Jak poczytałem co piszecie o tym VIATOLLu to brak mi słów. Złodziejski kraj to ludzi okradaja gdzie mogą, a nikt się nie spieszy by proceder ukrócić. No cóż, kolejni moi znajomi stąd wyjeżdżają w cholerę i to chyba jest najlepsza droga wyjścia z tego całego bałaganu, pamiętając że ponad 60 % "najtańszego w Europie" paliwa to podatki m.in. na drogi (uahahahaha !). Tańszego o parę procent niż np. w Niemczech.
Aha, latanie w stożku dolotowym do licencji to bezsens. Po pierwsze - warunki pogodowe są ostatnio coraz "ciekawsze" i czasem trudno trafić na takie które przelot do licencji umożliwiają co oznacza że licencję można robić latami. Po drugie pilot musi nauczyć się kalkulować dolot a jak się z raz strachu nie naje to nie zapamięta. Latajac w stożku nie będzie miał świadomości jak się ma realny lot z i pod wiatr względem warunków itd do dolotu. Znając asekuranctwo które zazwyczaj jest wygodne, stożek to będzie w granicach lotniska :) I co wtedy ? Nawet jak taki poleci z instruktorem na ten przelot to zrobi tę liencję a potem z 20 km nie wróci bo zupełnie nie będzie w stanie sobie przekalkulować czy da radę czy nie, czy dokręcać czy nie i czy aby przypadkiem mając duży zapas lepiej nie wyszukać lepszego terenu gdzie posadzić szybowiec bez uszkodzeń niż lecieć bo "ma dolot" (jak wynika z danych szybowca i wysokości) a realnie to nie doleci i wtedy już w panice wyląduje gdzieś na drzewie w ostatniej chwili bo zabrakło zwykłego doświadczenia i odporności na stress.
AOC dla aeroklubów to totalnie absurdalny pomysł. Powinny być z tego wyłączone aerokluby i podobne jednostki w przypadku lotów turystycznych, zapoznawczych z zakładanych miejscem startu i lądowania na tym samym lotnisku. Szybowce do tego użyte - szkolne przecież, mają CAMO itp. więc reszta to sprawa czyjejść chyba niechęci lub absurdokracji.
Cytat: comah w Październik 14, 2013, 13:18
Cytat: Luk w Wrzesień 30, 2013, 10:24
Panowie, zejdźcie na ziemię.
Powyższe "wytyczne" mogą być modyfikowane po dokonaniu odpowiedniej oceny ryzyka.
Czy jedno zdanie nie przeczy drugiemu? Właśnie o to chodzi, że rozporządzenia są pisane na dużym poziomie ogólności i wymagania tam zawarte można spełnić na różne sposoby. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w Polsce w określonych sprawach obowiązywały inne zasady szczegółowe niż w AMC. Trzeba tylko nad tym popracować, co też wszyscy tu czynimy.
Zgadzam się. Wyrażenie "zejdźcie na ziemię" odnosiło się do pomysłów pt. "likwidacja PDT w trybie natychmiasowym".
Cytat: mariusz.j w Październik 21, 2013, 21:03
AOC dla aeroklubów to totalnie absurdalny pomysł. Powinny być z tego wyłączone aerokluby i podobne jednostki w przypadku lotów turystycznych, zapoznawczych z zakładanych miejscem startu i lądowania na tym samym lotnisku. Szybowce do tego użyte - szkolne przecież, mają CAMO itp. więc reszta to sprawa czyjejść chyba niechęci lub absurdokracji.
Tak, panowie (i panie) z EASA pałają straszną niechęcią do polskich aeroklubów i robią wszystko żeby nie mogły sobie dorobić wożąc gawiedź samolotami tudzież szybowcami. Bo przecież w innych europejskich krajach mozna to robić bez żadnych pozwoleń...
Dywagacje o tym po co aeroklubom AOC są w stylu rozmyslania czemu w terenie zabudowanym jest ograniczenie do 50 km/h.. Małe są szanse że to się zmieni (właściwie żadne).
Projekt przepisów dotyczących przewozów zarobkowych szybowcami, balonami i A-A został już przesłany do Komisji Europejskiej i niedługo zostanie opublikowany. W życie wejdzie pewnie za dwa lata (lub 3):
http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/03/translations/EASA_2012_00100003_PL_TRA.pdf (http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/03/translations/EASA_2012_00100003_PL_TRA.pdf)
Widzę Luk, że masz dużo do powiedzenia w temacie. Czy oprócz krytycznych uwag i spostrzeżeń masz może jakieś pomysły na rozwiązania korzystne dla szybownictwa?
Oczywiście zgadzam się w dużej części z Twoimi uwagami, ale ten wątek nie jest po to, żebyśmy dyskutowali o słuszności i celowości niektórych postulatów między sobą, ale przede wszystkim żeby zbierać głosy środowiska. Osoby, które będą naszymi przedstawicielami w rozmowach z ULCem na pewno będą w stanie postawić problemy w sposób nie dyskwalifikujący ich na wstępie.
Pozdrawiam
Artur
Dużo mam do powiedzenia bo zajmuje się tym zawodowo (tylko że w dużym lotnictwie). Krytyczne uwagi wynikają z trochę nierealnych pomysłów jakie rzucają niektórzy. Ale z drugiej strony nie wszyscy muszą znać się na przepisach lotniczych..
Swój pomysł już zaprezentowałem:
Cytat: Luk w Wrzesień 30, 2013, 11:20
To może ja też coś zaproponuje:
Obecnie jedną z największych głupot jakie identyfikuje jest potwierdzanie wykonania przegladu przed KAŻDYM startem. Wymóg taki narzuca wg ULC - Part-M (a dokładnie M.A. 201). Rezultat jest taki, ze po dniu lotnym instruktor szkolący podstawówkę musi "narąbać" 50-70 podpisów na osobnej liście albo na arkuszu PDT (w zależności jak to jest rozwiązane).
Oczywiście NIKT nie przegląda szybowca pomiędzy kolejnymi startami za windą.
Inspektorzy, którzy wierzą, że jest inaczej, żyją w świecie fantazji...
Teraz do konkretów : Załącznik IV do Rozporządzenia (WE) 216/2008 (tzw. Basic Regulation, które m.in. powołuje do życia EASA) w punkcie 6b mówi:
"Przed każdym lotem lub stałą serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, przez zastosowanie procedur y kontrolnej przed lotem, w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu"
Czyli wystarczy jeden przegląd przed lotem! link do 216/2008:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF)
Myślę, że warto temat zgłębić.
Dodatkowo popieram koncepcję reorganizacji częstotliwości szybowcowych bo na tę chwilę jest to już zagrożenie bezpieczeństwa operacji (mam na mysli zbyt wielu uzytkowników jednej częstotliwości).
Pozdrawiam