Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => SZYBOWCE => Wątek zaczęty przez: andrzej wernicke w Czerwiec 02, 2014, 08:16
-
Czy po tragicznych wydarzeniach zawody trwają nadal?
Czy jest jakiś merytoryczny komentarz?
-
PKBWL poinformowało, ze zawody zostały przerwane.
-
Moim zdaniem zawody powinny być natychmiast przerwane. Jest potrzeba głębokiej refleksji nad tym co się stało, analizy sytuacji oraz przedsięwzięcia poważnych działań prewencyjnych przed następnymi zawodami.
-
Niezależnie od działań KBWL, której działania są bardzo skrupulatne i w związku z tym przyjdzie długo czekać na wnioski, uważam, że duża część naszej społeczności będzie wdzięczna za możliwie szybkie przedstawienie wstępnych przyczyn obu wypadków. Sezon dopiero się rozkręca i przed nami kolejne odsłony zawodów szybowcowych. Wiedza o przyczynach zdarzeń i możliwości ich uniknięcia jest na wagę kolejnych istnień.
Można domyślać się (z doniesień prasowych i doświadczenia własnego), że zderzenia miały miejsce w akwarium przed otwarciem taśmy lub (aż boję się pomyśleć) na trasie pod podstawą chmury. Pytanie czy FLARM pomógłby uniknąć zdarzeń (choć w przypadku klapówek sądzę, że FLARM był). Czy nie warto rozważyć rezygnację z otwierania startu gdy wszyscy są w powietrzu? Wiem, że to niosłoby element niesprawiedliwości ale przynajmniej częściowo eliminowałoby akwaria?
Choć przyjęło się, iż środowisko pilotów nie wypowiada się oficjalnie przed publikacją KBWL, w tym szczególnym przypadku - tak jak pisze Marek - jest potrzeba szybkiej analizy i działań prewencyjnych.
-
Zacznę od tego że jestem bardzo bardzo poruszony wydarzeniami w Pile.
Żadne słowa nie oddadzą żalu po śmierci Roberta.
Jest mi bardzo przykro, z powodu odniesionych obrażeń wszystkich pozostałych kolegów uczestniczących w wypadkach. Szczęśliwie wyszli z tego cało.
Choć niestety, ucierpiała również postronna osoba - to też jest bardzo smutne.
Jednak na bazie tego wszystkiego co się wydarzyło, tym razem niezależnie od orzeczenia PKBWL i jeszcze przed oficjalnymi rozstrzygnięciami, być może czas na pewną refleksję związaną z naszym lataniem.
Na forum rozwijają się długie dyskusje o pierdołach, skaczemy sobie do gardeł w sprawach w gruncie rzeczy błahych, a gdy czas na poważną wymianę poglądów to nagle wszyscy nabrali wody w usta.
Stawiam tezę, że wraz z coraz większą ilością elektroniki w jaką wyposażamy nasze kabiny, zawężamy sobie margines bezpieczeństwa. I to nie tylko na dolotach (biję się w piersi - często wykonywanych na granicy zdrowego rozsądku).
Do rozważenia w głębi serca pozostawiam każdemu - również sobie - jak często i na jak długo przerywamy obserwację otoczenia, żeby coś poprawić w ustawieniach lusterka czy przyjrzeć się aktualnym wskazaniom elektronicznych cudów techniki...
Co złego dzieje się z zawodnikami, że w trakcie jednych tylko zawodów dwukrotnie trzeba w ostatniej chwili wykonywać wywrót, żeby nie dać się uderzyć przez szybowiec wyłaniający mi się z dołu, pomiędzy skrzydłem a kabiną? A pilot tego drugiego ... wgapiony w lustereczko lub wariometry.
Dlaczego na dolocie, na wysokości kilku metrów nad ziemią jeden szybowiec niemal ląduje na grzbiecie drugiego - a pilot upomniany po locie przez pokrzywdzonego, macha ręką jakby nic się nie stało?
Czas na rachunki sumienia.
Za tydzień rozpoczynamy zgrupowanie w Lubinie. Przewidzieliśmy tam dwa duże wykłady i panelowe dyskusje o bezpieczeństwie. Może komuś uratuje to życie.
-
Kłaniam się,
to dobrze, że zaczęliśmy pisać na forum. Przedwczoraj i wczoraj byłem zdziwiony, że nikt nie pisze. Sam jestem za mało doświadczonym szybownikiem, żeby uzurpować sobie prawo rozpoczynania tak ważnego wątku. Nie latam na zawodach i nie będę latał. Czterdzieści różnych osiągami szybowców, odholowanych do jednego komina, krążących przed startem, niezależnie od warunków z pełną wodą, startujących z jednej linii startowej, budzi we mnie przerażenie. Zdaję sobie sprawę, że nie mając doświadczenia zawodniczego, nie będę również potrafił uczestniczyć w dyskusji na temat tego jak poprawić bezpieczeństwo na zawodach.
Chciałbym jednak napisać o tym, czym przez wiele lat zajmuję się zawodowo, czyli bezpieczeństwem w medycynie, a szczególnie bezpieczeństwem wynikającym z takiego zaprojektowania procesów i systemów, żeby ograniczać ryzyko medyczne i prawdopodobieństwo występowania błędów, które występowały, występują i zawsze będą występowały.
W medycynie, przynajmniej od dekady, widać wielki trend uczenia się od lotnictwa. Procedury, check listy, szkolenia pracy w załodze wieloosobowej, tworzenie atmosfery nieskrępowanego raportowania błędów i do nieskrępowanej dyskusji o błędach, koncentracja na małych błędach i niedociągnięciach, a nie tylko na poważnych powikłaniach i zgonach, które są tylko czubkiem góry lodowej, nauka jednoznacznego języka, niezbędnego wtedy, gdy czasu na reakcję jest mało, symulowanie trudnych powikłań podczas powtarzanych szkoleń dla operatorów, i na koniec tworzenie i pielęgnowanie kultury bezpieczeństwa.
Medycyna, niestety, nie uczy się od General Aviation i wszyscy, niestety, wiemy, dlaczego. To lotnictwo liniowe jest źródłem wzorów i wiedzy. Lotnictwo liniowe to wielkie pieniądze. Obawiam się, że zaraz zacznie się dyskusja na temat tego ile kosztuje bezpieczeństwo, bo jak tu dorównać bogactwu linii lotniczych, a ja w żaden sposób nie chcę rozpoczynać dyskusji o sprzęcie, ale właśnie o procesach i procedurach. Największe zmiany dotyczące bezpieczeństwa w medycynie, czyli większość z tych wyliczonych powyżej, to zmiany organizacyjne i w mentalności lekarzy, pielęgniarek, diagnostów, techników. Myślę, że w General Aviation też nie chodzi głównie o wyposażenie.
U nas, na lotniskach, temat bezpieczeństwa bywa traktowany po macoszemu. Bywa przemilczany, tak jakby był wstydliwy. Zwrócenie uwagi, że ktoś nie dopilnowuje bezpieczeństwa jest traktowane jak donos. Są lotniska, na których nie są codziennie omawiane procedury awaryjne. Zdarzenia związane z bezpieczeństwem z dnia wczorajszego (a takie zdarzenia są codzienne!) nie wszędzie są omawiane na odprawach dnia następnego. Latając w Alpach, w Saint Auban i Sisteron, codziennie na odprawie jest długa i szczegółowa część dotycząca bezpieczeństwa. Część ogólna dla nowych pilotów, którzy tego dnia będą latali po raz pierwszy i zawsze jakaś szczegółowa. Jak wlecieć bezpiecznie do doliny X, jaką trzeba mieć wysokość na przełęczy Y, żeby przelecieć nad płaskowyżem Z, jakie lotniska zapasowe są dzisiaj nieużyteczne itd. Rozmawiając z instruktorami CNVV dowiedziałem się, że jest to wynik sytuacji sprzed kilku lat, gdzie francuskie Ministerstwo Sportu, reagując na serię kilkudziesięciu śmiertelnych wypadków szybowcowych ostrzegło, że albo środowisko coś z tym zrobi, albo zakażą lotów szybowcowych w Alpach. Będąc trzy razy w Prowansji bez wątpienia wiem, że wprowadzenie obowiązkowego FLARMu nie jest najważniejszą zmianą zwiększającą tam bezpieczeństwo lotów General Aviation. Oznakowanie szybowców czerwoną folią też nie. Najważniejsze są dyskusje o zdarzeniach, wykłady, a nie kosztowny sprzęt. Czy piloci we Francji są święci? O nie! Lotnicy kozaczą na całym świecie i francuscy piloci i instruktorzy też są lotnikami, ale ostrzeżenia ministerstwa sportu były zimnym prysznicem, który chcąc, nie chcąc, musiały być poważnie potraktowane.
Psioczymy na biurokrację. Rzeczywiście, aplikowana bezmyślnie biurokracja zabiera czas, który powinien być spędzony przy szybowcu. Ale podpis w pedecie nie zastąpi przeglądu i nie powinniśmy się burzyć, że podpis jest potrzebny. Byle by tylko dokumentował porządnie zrobiony przegląd. Podczas mojego szkolenia podstawowego, nauka codziennego przeglądu… była w programie i ten punkt programu zaliczyłem. Dzisiaj przeglądy robię dla siebie, ale od czasu do czasu coś mi umyka i bywa, że czegoś nie dopilnuję. Zrobiłem sobie check listę i staram się działać według niej, ale ostatnim razem… zapomniałem przygotowanej wcześniej check-listy. To był pierwszy lot na typie, byłem rozemocjonowany i dopiero na holu skojarzyłem, że poleciałem bez wody w ogonie. Na poprzednim szybowcu można było lecieć z przednim wyważeniem, choć krążył słabo. Na tym też można… nie planowałem latać z przednim wyważeniem, ale przecież liczyłem wcześniej i… chyba dobrze pamiętam??? Po wylądowaniu upewniłem się, że wyważenie było w zakresie. Nie spotkałem się w Polsce na lotnisku z otwartą dyskusją na temat popełnianych przez nas błędów. Dyskusja na temat: „jaki błąd dzisiaj popełniłem?” w ogóle nie wchodzi u nas w rachubę. Próbowałem. Nie działa. Niestety, jeśli jest poruszany temat bezpieczeństwa to niestety często przybiera formę „opierdzielu”. Szkoda, że opierdzielają również starzy mechanicy, czy lotnicy z wielkim doświadczeniem. Zamiast uczyć i przekazywać wiedzę, której ilość wzbudza szacunek i przerasta wielokrotnie wiedzę opierdzielanych, powodują, że ludzie w naturalny sposób przeciwstawiają się i nikt nie traktuje starego mechanika inaczej jak niepoważnie. A szkoda jego wiedzy. Przydałaby się.
Nie zdała w lotnictwie liniowym idea karania za każdy błąd (czyli „idea opierdzielu”). Powodowała ukrywanie/przemilczanie błędów i przez to brak możliwości ich identyfikowania i eliminowania. Zmiana w lotnictwie liniowym, która spowodowała, że medycyna tak chętnie się od lotnictwa uczy trwała dekady. Przez lata doprowadzono do zwiększenia otwartości pilotów poprzez wzmacnianie postaw, w których otwarcie rozmawia się o swoich błędach (może lepiej jednak powiedzieć bardziej otwarcie). To samo dzieje się w nowoczesnej medycynie. Tworzone, tak zwane Medical Committees, mają na celu stworzenie forum nieskrępowanej dyskusji o błędach, na których wszyscy się uczą. Eliminowanie pilotów i lekarzy, którzy popełniają błędy doprowadziłoby do wyeliminowania wszystkich, bo wszyscy popełniają błędy.
Przypomnijmy sobie sytuacje, kiedy szczęście nam pomogło – było ich trochę, prawda? Każda z nich powinna być omówiona. Szalone? Nie. Nie szalone. To nasza odpowiedzialność za nasze zdrowie i życie, odpowiedzialność wobec naszych rodzin, za życie i zdrowie naszych kolegów pilotów, i wobec ich rodzin, za zdrowie i życie postronnych ludzi. I największe OC tu nie pomoże.
Czy mam pomysł? Łatwo powiedzieć. Wiśta wio. Nic się nie stanie od razu. Nie mam pomysłu na wszystko. Ale wierzę w otwartość, która może zmieni troszkę nas samych. Wiecie co ucywilizowało oddziały porodowe w Polsce? Akcja „Rodzić po ludzku”. Akcja polegała na tym, że rodzące kobiety wysyłały do organizatora wystandaryzowane ankiety dotyczące tego jak się rodzi w tym, a jak w tym szpitalu. Ankiety nie dotyczyły luksusów w szpitalach, ale tego, czy lekarz jest dostępny, czy położna jest życzliwa i podpowiada co robić w danej fazie porodu, a nie krzyczy – wydawałoby się, że zwykłe i oczywiste sprawy. Publikowane, między innymi w Gazecie Wyborczej, rankingi spowodowały napływ rodzących do jednych szpitali i pustki w drugich. W efekcie szpitale zaczęły zauważać, że są pod kontrolą matek, a większość szpitali zauważyła dla siebie szansę wypromowania się. I szpitale chwaliły się pozycją w rankingu i lekarze zyskiwali renomę i położne. Na lotnisku też przecież można wiele sprawdzić i stworzyć listę oczywiście potrzebnych zachowań i nas pilotów i zarządzających lotniskami.
Nie wiem. Może wprowadźmy ranking lotnisk, na których pielęgnowana jest przez zarządzających lotniskami i przez samych pilotów kultura bezpieczeństwa??? Można by nazwać ten ranking „Latać po ludzku”. Może banalnie, ale czy nie mamy prawa oczekiwać podstawowych rzeczy, czy nie mamy prawa latać po ludzku? Czego powinniśmy od zarządzających lotniskami i od siebie samych oczekiwać?
Ranking „Latać po Ludzku” miałby na celu określenie na którym lotnisku jest tak, że:
a) przeglądy szybowców są nadzorowane przez instruktorów, lub mechaników
b) sprawdzane jest, czy piloci posługują się wystandaryzowanymi check-listami (ktoś je musi stworzyć i wystandaryzować)
c) odprawa przedlotowa zawsze zawiera część z omówieniem sytuacji awaryjnych
d) omawiane są sytuacje niebezpieczne z dnia wczorajszego i inne ważne z dni poprzednich, a zawsze omawiane są wypadki w małym lotnictwie zgłoszone do PKBWL
e) Istnieje atmosfera otwartej rozmowy o bezpieczeństwie, a nie opierdzielu
f) faworyzowani są piloci wspierający otwartą rozmowę o bezpieczeństwie
g) pilotów olewających bezpieczeństwo spotyka ostracyzm i są na końcu kolejki do latania
h) istnieje zasada zero tolerancji dla kozaczenia przez instruktorów z uczniami na pokładzie
i) ustalone są procedury startu, które zmniejszają ryzyko przy przerwanym starcie (a holownik zna te procedury)
j) ustalone są procedury wykonywania manewrów uznanych za niebezpieczne (herezja??? lepiej mieć cos pod nadzorem niż nie)
k) piloci są zawieszani za świadome naruszanie podstawowych zasad bezpieczeństwa
l) dopiszecie inne? ???
W naszym małym lotnictwie jest nam daleko do otwartej rozmowy o bezpieczeństwie i daleko do zmian, które spowodują, że uznamy, że musimy się wiele nauczyć i, że musimy zmienić nasze postawy.
I chyba Poloneza już czas zacząć.
Krzysztof.
-
Panowie... Nie demonizujmy.
Ranking „Latać po Ludzku” miałby na celu określenie na którym lotnisku jest tak, że:
a) przeglądy szybowców są nadzorowane przez instruktorów, lub mechaników
b) sprawdzane jest, czy piloci posługują się wystandaryzowanymi check-listami (ktoś je musi stworzyć i wystandaryzować)
c) odprawa przedlotowa zawsze zawiera część z omówieniem sytuacji awaryjnych
d) omawiane są sytuacje niebezpieczne z dnia wczorajszego i inne ważne z dni poprzednich, a zawsze omawiane są wypadki w małym lotnictwie zgłoszone do PKBWL
e) Istnieje atmosfera otwartej rozmowy o bezpieczeństwie, a nie opierdzielu
f) faworyzowani są piloci wspierający otwartą rozmowę o bezpieczeństwie
g) pilotów olewających bezpieczeństwo spotyka ostracyzm i są na końcu kolejki do latania
h) istnieje zasada zero tolerancji dla kozaczenia przez instruktorów z uczniami na pokładzie
i) ustalone są procedury startu, które zmniejszają ryzyko przy przerwanym starcie (a holownik zna te procedury)
j) ustalone są procedury wykonywania manewrów uznanych za niebezpieczne (herezja??? lepiej mieć cos pod nadzorem niż nie)
k) piloci są zawieszani za świadome naruszanie podstawowych zasad bezpieczeństwa
l) dopiszecie inne? ???
W naszym małym lotnictwie jest nam daleko do otwartej rozmowy o bezpieczeństwie i daleko do zmian, które spowodują, że uznamy, że musimy się wiele nauczyć i, że musimy zmienić nasze postawy.
I chyba Poloneza już czas zacząć.
Krzysztof.
Chyba za daleko zabrnąłeś w swoich rozważaniach.
a. Wyobraź sobie że na start wychodzi 12 szybowców i Holówka, jeżeli mechanik miałby nadzorować wszystkich, starty rozpoczynały by się o 15. Latasz na sprzęcie? Masz wiedzieć jak wykonać przegląd, masz wątpliwości-idziesz do mechanika. Przeglądy wykonywane przez uczniów, zawsze są nadzorowane, jeżeli nie. To bardzo źle.
b.Przegląd przedlotowy wykonuje się wg instrukcji użytkowania w locie. W jaki sposób chcesz to standaryzować dla wszystkich typów?
c. Zawsze zawierała, jeżeli gdzieś nie zawiera to źle.
d. Od omawiania wypadków i raportów PKBWL jest konferencja lotno-techniczna na początku sezonu. Ponad to uważam że dobrze jeżeli piloci indywidualnie czytają raporty PKBWL.
e. Naturalnie!
f. faworyzowanie kogokolwiek za cokolwiek w moim odczuciu jest błędem. Sprawy bezpieczeństwa powinny być omawiane na odprawie przed lub po lotach. Na takiej odprawie każdy ma prawo wrzucić swoje 3 grosze jeżeli komuś się coś nie podobało.
g. Mnie się wydaje że piloci olewający bezpieczeństwo, zawsze byli zawieszani w lotach. To dobra praktyka.
h. Nie ogarniam. Kozaczenie nie może mieć miejsca, czy masz na pokładzie ucznia, czy go nie masz. Nie wiem co masz na myśli pod pojęciem kozaczenia.
i. A nie istnieją takie? A holownik ich nie zna? Gdzie? i dla czego jest wpuszczany do holówki ?
j. Możesz wyjaśnić? bo nie kumam.
k. Zawsze są i byli.
Nie wiem, może jestem zmęczony. Ale nie przeginajmy pały.
Odprawy powinny być przeprowadzane rzetelnie i każdy pilot powinien w nich uczestniczyć. I to powinno załatwić wszystkie punkty powyżej. Inna sprawa że każdy powinien zastanowić się sam nad sobą i uderzyć się w pierś.
Pozdrawiam
Szymon
-
W Stanach i Kanadzie od zawodow regionalnych do mistrzostw kraju kazdego dnia na porannej odprawie jest raport zwyciezcy kazdej klasy ( 2-3minuty)
Dodatkowo wyznaczeni przed CD piloci maja przygotowac kazdego dnia prelekcje odnosnie bezpieczenstwa
do 5 minut ,obojetnie jaki temat kazdy ma cos nowego lacznie z wyjawnianiem wlasnych bledow. Pomimo ze czasami niektore tematy sie powtarzaja to zawsze jest odswiezenie wiadomosci i przypomnienie czego nie robic.
Do tego jest safety box gdzie kazdy moze anonimowo zlozyc swoje uwagi odnosnie bezpieczenstwa zawodow bez ujawniania swoich danych. Jezeli ktos zrobil niebezpieczny manewer w czasie lotu to czesto rozmawia z osoba dla ktorej byl zagrozeniem i bez wiekszych ceregieli omawiaja sprawe ze soba i wciaz sa na przyjacielskiej stopie. Jezeli ktos byl w zagrozeniu to rozmawia osobiscie z osoba winna i bez zadnych awantur analizuja sytuacje. Jezeli sytuacja danego pilota sie sie powtarza to CD ma z nim rozmowe. Wiele osob robi niebezpieczne manewry z powodu malego doswiadczenia albo zlych nawykow i rozmowa z drugim pilotem w wiekszosci przypadkow zalatwia sprawe.
Pomimo ze korespondencja radiowa zawodnikow w powietrzu jest zabroniona to dla bezpieczenstwa czesto piloci informuja
ze leca rownolegle albo sa w tym samym kominie czy tez wyprzedzaja robia to tylko dla potwierdzenia ze drugi pilot wie o obecnosci innego szybowca.
Do tego przed zawodami jest obowiazkowa odprawa gdzie jest omowiona specyfika danego rejonu , jak rowniez dla pilotow pierwszy raz latajacych w danym rejonie jest przydzielony lokalny pilot celem wyjasnienia specyfiki latania w rejonie . To dotyczy kazdego pilota czy ma 100 godzin czy 3000 .
Aktualnie prawie 70% pilotow posiada Flarm. Flarm nie jest lekarstwem na zderzenia ale niewatpliwie pomaga w lokalizacji
innego szybowca.
Najgorsze jest to ze wiekszosc wspolczesnych komputerow pokladowych podaje tyle informacji na ekranie ze wiele osob patrzy wiecej na ekran niz na zewnatrz.
-
Nie zgadzam się, że zawody powinny zostać przerwane. Doszło do tragicznych wydarzeń ale organizator, moim zdaniem, nie ponosi za nie odpowiedzialności i nie miał na ich zajście żadnego wpływu. Wina jest wyłączne po naszej, pilotów stronie. Nie czas jeszcze żeby mówić o konkretnych winnych - to bada PKBWL i ona ma pełne dane. My tutaj możemy tylko spekulować i wyciągać ogólne wnioski jak unikać oczywistych błędów oraz dyskutować jak ogólnie podnosić poziom bezpieczeństwa lotniczego. To nie jest tylko Piła, tu doszło do tragicznej kulminacji zjawisk, które pewnie występowały już dużo wcześniej. Obserwacje Mirka Matkowskiego są takie, że w Polsce piloci bardzo lekceważąco podchodzą do kwestii bezpieczeństwa. Z wszystkimi wnioskami wcześniej wymienionymi się zgadzam.
Sam, oczywiście nie jestem święty i dokładnie 10 lat temu miałem podobny wypadek. Przyczyną była głupota i brak wyobraźni, a konkretnie latanie przy podstawie chmur, gdy ta była bardzo nierówna. Po tym wypadku, próbowałem wyciągnąć wnioski i podzielić się nimi z kolegami. Nikt nie był zainteresowany tym co zrobić, żeby ograniczyć ryzyko wystąpienia takich sytuacji w przyszłości. Wszyscy byli ciekawi wyłącznie jak to jest w ekstremalnej sytuacji, ale wszelkie sugestie aby wprowadzić ograniczenie wysokości przed odejściem albo inne rozwiązanie kwitowali, że po prostu miałem pecha.
To prawda miałem pecha i latając na zawodach wielokrotnie obserwuję, że tak wielu wciąż prosi się o tego pecha latając po kłakach przed odejściem - nawet podczas tych zawodów. Z mojego wypadku nie wyciągnięto żadnych wniosków! Zobaczymy jakie wnioski zostaną wyciągnięte ze zderzeń kolegów. Moje wnioski są następujące:
1. Temat bezpieczeństwa jest lekceważony systemowo - przestrzegamy przepisów wybiórczo, najczęściej takich, które mają dla nas sens lub są wygodne. Łamanie przepisów jest regułą.
2. Krążymy w kominie tak jakby nie było innych szybowców - prawdziwa dżungla, żadnych reguł
3. Sytuacji niebezpiecznych nikomu nie zgłaszamy, ew. rozmawiamy z zainteresowanym, który najczęściej odbiera to jako atak personalny. Jeszcze gorzej jest gdy dana osoba notoryczne stwarza zagrożenie. Znamy takie osoby i nic z tym nie robimy - nie ma systemu by coś z tym zrobić w pozytywny sposób, czyli żeby osoba taka w efekcie starała się wyeliminować to co robi źle. Jest to trudne bo nikt nie jest bez winy, oskarżać zaś jest łatwo. Rozwiązanie musi być obiektywne, sprawiedliwe i powszechnie akceptowalne.
4. Przeceniamy swoje umiejętności, albo nie potrafimy właściwie ocenić stopnia trudności. Na zawody przyjeżdżamy w ostatniej chwili, nieprzygotowani, często bez treningu. Poziom stresu przed startem jest olbrzymi wręcz zabójczy. W końcu, gdy startujemy następuje rozprężenie, mimo, że właśnie wtedy powinna nastąpi mobilizacja naszej uwagi.
5. Jeśli na zawodach występują różne klasy szybowców to powinny być maksymalnie separowane, zarówno przed odejściem jak i na trasie.
6. Elektronika zaczyna nam przeszkadzać w należytej obserwacji lub urządzenia są tak umieszczone, że ograniczają widoczność z kabiny.
7. Jeśli Flarm obniża ryzyko zderzenia powinniśmy wypracować system powszechnego używania na zawodach.
8. Powinniśmy przeglądać nasze spadochrony, znać podstawowe parametry eksploatacyjne, traktować je z najwyższą troską.
9. Raz na jakiś czas zrobić sobie check listę procedury ewakuacji z kabiny. Czy okablowanie urządzeń w kabinie nie będzie mi utrudniało jej opuszczenie?
10. W końcu wniosek nas wielu, żeby mieć telefon nie gdzieś w szybowcu, ale bezpośrednio przy sobie aby później, w przypadku konieczności móc wezwać pomoc
Może lista takich indywidualnych wniosków pomoże wypracować system, który zostanie przez nasze środowisko zaakceptowany i w efekcie podniesie poziom bezpieczeństwa w naszym sporcie.
-
Skoro rozpoczęła się otwarta dyskusja to pozwolę sobie i ja swoje szczere 3 grosze dorzucić. Może nie zostanę za to zjedzony.
Na wstępie chciałem wyraźnie zaznaczyć, że nie sugeruję w żaden sposób, że wypadki z ostatnich dni miały jakikolwiek związek z problemem o którym piszę niżej. Każdy z pilotów, którzy uczestniczyli w tych wypadkach jest wielokrotnie bardziej doświadczony ode mnie, nie było mnie na miejscu, nie widziałem, nie chcę nawet spekulować o przyczynach tych konkretnych zdarzeń. Traktuję po prostu tę dyskusję jako dobry moment do poruszenia pewnego problemu. Problem ten chciałbym też poruszyć w szerszej perspektywie i na bardziej podstawowym poziomie - nie tylko zawodów szybowcowych. Nie latam na zawodach, choć zdarza mi się latać w dużym natężeniu ruchu czy to w PL w przypadku obozu, czy za granicą.
Problemem tym, jest w mojej opinii, poziom szkolenia w tym obszarze. Wydaje mi się, że nie ma obecnie skutecznych mechanizmów uczenia a przede wszystkim późniejszej weryfikacji nawyków dotyczących obserwacji tego, co się dzieje poza szybowcem. Owszem, coś tam na kursie teoretycznym jest wspominane. Owszem, podczas szkolenia praktycznego instruktor zwraca uwagę, żeby się rozglądać. Owszem, od czasu do czasu na odprawach przypomina, że to ważne. A jak się ma sprawa w rzeczywistości?
W rzeczywistości bardzo często (i mówię to chociażby z własnego podwórka) sprawa wygląda tak, że ta obserwacja jest prowadzona w stopniu nikłym. W kominie latają cztery (cztery! nie czterdzieści, jak na zawodach!) szybowce, na podobnej wysokości. Z tych czterech szybowców trzy dają w lewo a czwarty w prawo. Wszystkie cztery kręcą de facto "swoje" kominy po kolizyjnych torach i... nikomu to nie przeszkadza. Tu się rodzi pytanie - dlaczego? Czy wszyscy piloci mają takie jaja, że im perspektywa powietrznego dzwona nie straszna? Obawiam się, że powód jest inny i o wiele bardziej poważny. Stawiam tezę, że ci piloci nie mają pełnej świadomości tego, co się dookoła nich dzieje.
Dlaczego tak jest? Tu mogę tylko zgadywać na własnym przykładzie. Otóż nie raz i nie dwa zdarzało mi się w kominie uprawiać IFRa będąc wgapionym w wariometr, bo najważniejszą sprawą na świecie było w danym momencie to, czy równo bierze. Jestem w 100% przekonany, że w ciągu pierwszych 100-150 godzin mojego latania proporcja pomiędzy czasem spędzonym na wyglądaniu "przez okno" a czasem spędzonym na gapieniu się w strzałkę wario była mocno zachwiana na stronę tego drugiego. Wyrobienie sobie złych nawyków ułatwiał fakt, że latałem w tym czasie głównie w miejscach, gdzie natężenie ruchu w powietrzu było znikome. No bo skoro w powietrzu są 3 szybowce a ja na radiu słyszę, że pozostałe dwa latają 20km ode mnie, to po cholerę się jakoś specjalnie rozglądać?
Tyle jeśli chodzi o definicję problemu. Jestem przekonany, że nie jestem odosobnionym przypadkiem i w innych miejscach wygląda to podobnie. Kluczowe pytanie brzmi - co się zmieniło, że o moim IFRowym lataniu szybowcem mówię w czasie przeszłym? Pojechałem polatać w Alpach. Ponieważ teren górski był dla mnie nowością, to sporo godzin spędziłem latając na dwusterze z bardzo doświadczonymi instruktorami w dużym ruchu. Co też ci instruktorzy zrobili w pierwszej kolejności? Zwracali mi wiele, wiele razy uwagę, że się nie rozglądam. I nie mówię tu o samym patrzeniu, tylko o kręceniu łbem dookoła kokpitu, najlepiej w usystematyzowany sposób tak aby w każdej sekundzie lotu mieć w głowie informację o położeniu wszystkich otaczających szybowców. Ba, wyrobienie sobie tego nawyku było jednym z podstawowych kryteriów dopuszczenia do lotów samodzielnych z tego lotniska. Tam po prostu innej możliwości nie ma, bo obecność w powietrzu kogoś, kto gapi się w wariometr chociaż chwilkę dłużej niż powinien jest naprawdę dużym zagrożeniem.
Teraz chyba czas na konkluzję. Czy oznacza to, że instruktorzy francuscy są lepsi niż polscy? Że uczą tego elementu lepiej? Nie! Co jest powodem, dla którego tam sobie nawyk wyrobiłem a u nas nie? Myślę, że powód jest banalnie prosty. U nas, po zdobyciu licencji, z instruktorem się już po prostu nie lata. Zrobiłeś podstawówkę i celność lądowania. Termikę instruktorską w kilku lotach po godzince albo w jednym dłuższym - bez znaczenia. Poleciałeś na przelot nie wiedząc za bardzo jak to się robi, ale jakimś trafem się udało. W końcu dostałeś do ręki papier z napisem PL(G). I co teraz? Latasz! Raz do roku zrobisz sobie KTPa, podczas którego pokręcisz trochę fikołków i tyle. Resztę rzeczy robisz sam. Często popełniasz błedy, o których nawet nie wiesz. Czasem są to niegroźne błędy, czasem nieczysty pilotaż, błędy w taktyce przelotowej a czasem brak rozglądania się. I nie ma najmniejszej okazji do tego, żeby instruktor takie błędy wyłapał i poprawił, bo jak już ktoś ma licencję, to z instruktorem po prostu nie lata. To jest moim zdaniem bardzo duży problem i dlatego gorąco zachęcam aby przy każdej możliwej okazji korzystać z możliwości polatania z kimś bardziej doświadczonym, kto będzie mógł trochę tych błędów wyłapać i często dopiero nam uświadomić...
Pozdrawiam,
Kuba
-
Bardzo dużo w tym prawdy. O tym, że nasi piloci latający we Francji "na dzień dobry" dostają reprymendę, że się nie rozglądają słyszę nie po raz pierwszy. Również rodzime filmiki na you tube pokazują wielokrotnie przeloty gdzie "głowa ani drgnie". Tylko, że to są uwagi dla młodych, mało doświadczonych pilotów. Na pierwszych zawodach w pierwszym kominie zapomina się o patrzeniu w przyrządy automatycznie (w każdym razie nie wyobrażam sobie, żeby inaczej latać na zawodach).
A w Pile zderzyło się czterech doświadczonych i wiekiem i stażem pilotów. Nie posądzałbym ich o gapienie się w przyrządy czy brak obserwacji zewnętrznej.
A ponieważ nie było mnie tam, to nie pokuszę się o ocenę co zawiodło - a chętnie bym się dowiedział, bo wiedziałbym czego unikać.
Mój plan na najbliższe zawody póki co jest taki: startować na początku bądź na samym końcu stawki, z akwariów uciekać, szukać swoich kominów lub wydać x zł na kolejny hol. Tylko czy o to chodzi?
-
W pierwszym akapicie zaznaczyłem, że nie sugeruję jakiegokolwiek związku wypadków w Pile z problemem, który opisuję. Dyskusja przerodziła się w ogólną dyskusję o bezpieczeństwie i uznałem to za dobrą okazję do poruszenia tematu. Gapienie się w wariometr ma przy tym pewno tyle samo (czyli zapewne nic) wspólnego z tymi wypadkami co np. poruszana wcześniej kwestia przeglądów przedlotowych.
Natomiast w zupełności nie zgodzę się z Tobą, że przejście od "IFRa" do pełnej świadomości otoczenia odbywa się błyskawicznie w pierwszym kominie na zawodach. Tak, jak pisałem wcześniej - nie latałem nigdy na zawodach. Ale w St Auban w dobry dzień z lotniska startuje gruuube kilkadziesiąt szybowców. Chodzi kilka holówek i winda. Często wszystkie szybowce trzymają się na początku dnia jednego zbocza i naprawdę może być w powietrzu ostry młyn. Poza brakiem współzawodnictwa nie rózni się to jakoś istotnie od sytuacji na zawodach. No i taki szok poznawczy wcale nie spowodował u mnie natychmiastowego wyleczenia ze złych nawyków. Był to proces, który chwilę trwał. Chyba, że to ja jakiś ułomny jestem.
Świat nie kończy się na zawodach. Jak latają w klubie 3 szybowce to oczywiście prawdopodobieństwo dzwona jest mniejsze, ale konsekwencje równie poważne. Poza tym, ci ludzie też kiedyś na zawody mogą pierwszy raz pojechać. Zwracasz też uwagę, że problem dotyczy mniej doświadczonych pilotów. W sumie się zgadzam. Tylko co powduje, że tym bardziej doświadczonym przechodzi? Samoświadomość?
-
Bardzo dużo w tym prawdy. O tym, że nasi piloci latający we Francji "na dzień dobry" dostają reprymendę, że się nie rozglądają słyszę nie po raz pierwszy. Również rodzime filmiki na you tube pokazują wielokrotnie przeloty gdzie "głowa ani drgnie". Tylko, że to są uwagi dla młodych, mało doświadczonych pilotów. Na pierwszych zawodach w pierwszym kominie zapomina się o patrzeniu w przyrządy automatycznie (w każdym razie nie wyobrażam sobie, żeby inaczej latać na zawodach).
A w Pile zderzyło się czterech doświadczonych i wiekiem i stażem pilotów. Nie posądzałbym ich o gapienie się w przyrządy czy brak obserwacji zewnętrznej.
A ponieważ nie było mnie tam, to nie pokuszę się o ocenę co zawiodło - a chętnie bym się dowiedział, bo wiedziałbym czego unikać.
Mój plan na najbliższe zawody póki co jest taki: startować na początku bądź na samym końcu stawki, z akwariów uciekać, szukać swoich kominów lub wydać x zł na kolejny hol. Tylko czy o to chodzi?
Zgadzam się z Tobą, w Pile chyba nie zawinił brak doświadczenia albo wgapianie się w wariometr.. Natomiast ciekawe jest to co napisałeś - start na początku lub na końcu stawki i uciekanie z akwariów. Wydaje się, że jest to pewien pomysł na zwiększenie bezpieczeństwa. Po starcie w zawodach w tym i zeszłym roku mam kilka spostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, które mogły mieć wpływ na wydarzenia w Pile (to tylko przypuszczenia):
1. Czas otwarcia startu lotnego - 20 min po starcie ostatniego zawodnika z klasy.
Dla mnie jest to największy problem związany z bezpieczeństwem. Powoduje to w oczywisty sposób tworzenie się wielkich akwariów w pobliżu linii startu gdzie im bliżej godziny otwarcia tym więcej szybowców lata "po kłakach" w celu wyrobienia najlepszej wysokości. W przypadku gdy podstawa jest nierówna to robi się naprawdę "gorąco" - taka sytuacja była na zawodach SMPO w tym roku, na szczęście piloci wykazywali zdrowy rozsądek (przynajmniej w większości).
Dla mnie zasadniczo otwarcie startu mogło by następować w chwili rozpoczęcia startów lotnych. Nie wydaje mi się, że miałoby to wielki wpływ na rywalizację. Najlepsi i tak wyczekają na dogodny moment żeby wystartować. Sprawi to, że spora część zawodników (głównie takich co mają jaszcze daleko do podium) odejdzie na trasę zaraz po uzyskaniu dogodnej wysokości. W naturalny sposób rozładuje to tłok na linii startu.
Chciałbym też aby organizatorzy wykazywali zdrowy rozsadek i nie praktykowali wypuszczania dwóch klas naraz (w zeszłym roku były takie zawody) bo to już jest proszenie się o wypadek. 90 szybowców krążących w rejonie lotniska to jest jakieś nieporozumienie.
2. Linia startu. Zastanawiam się czy zwiększenie szerokości linii startu nie poprawiło by sytuacji zawodników. Czasem jest tak, że warunki utrzymują się tylko po jednej stronie linii albo wręcz kilka kilometrów z boku linii. W takim przypadku szybowce najpierw tłoczą się w kominie najbliżej krawędzi linii żeby po otwarciu startu przeciąć końcówkę kreski i często wrócić do tego samego komina tworząc kolejne akwarium.
W tej chwili długość linii startu wynosi 5 km w każdą stronę czyli 10 km. Proponuję zwiększyć do 10 km w każdą stronę.
Chyba, że w ogóle zrobić rewolucję i start będzie w kształcie okręgu o promieniu 10 km. Jak rozumiem kilka lat temu idea mety w kształcie okręgu została przyjęta właśnie w celu zwiększenia bezpieczeństwa.
3. Krążenie w jedną stronę. Zawsze byłem przeciwnikiem tego rozwiązania ale teraz zastanawiam się czy nie jest uzasadnione wprowadzenie obowiązkowego krążenia (pewnie w lewo bo niektórzy zawodniczy tylko w tę stronę umieją..) w jedną stronę w pewnej odległości od lotniska.
Niestety nie uchroni to przed sytuacją gdy ktoś założy obok komina, w którym już krążymy bo wtedy krążenie w tę samą stronę idealnie wyprowadza nas na kurs kolizyjny. Pod rozwagę.
4. Częstotliwości radiowe. Ten pomysł też mi się niezbyt podoba i pewnie bym go nie podnosił gdyby nie pewne zdarzenie na ostatnich moich zawodach - szybowiec lecący nieco poniżej (2-3 m) po mojej prawej stronie zaczął zacieśniać w lewo prawdopodobnie nie zdając sobie sprawy z mojej obecności. Pierwszą rzeczą jaką chciałem zrobić było krzyknięcie znaków przez radio z z poleceniem "wyprostuj!". Niestety byłem na innej częstotliwości, którą używało kilka szybowców trzymających się razem. Szczęśliwie separacja pionowa była wystarczająca i szybowiec przeszedł pode mną. Ale było dosyć blisko.
Może zatem powinien być wymóg utrzymywania jednej częstotliwości dla wszystkich podczas całej konkurencji.
Zmiany regulaminów mogą być najszybszym sposobem na poprawę bezpieczeństwa...
-
Ja w swoim Jantarze po sobotnim zderzeniu zmieniłem ustawienie oparcia z poz 5 na czwartą-trochę mniej komfortowa ale widoczność do przodu znacznie się poprawiła , ponadto co kilka kilkanaście sekund lekko pochylam dziób aby sprawdzić "przód"
Zaś po pierwszych zawodach sprawiłem sobie urządzenie z akustycznym vario! (logger z vario) , przenośny, zabierasz do każdego klubowego szybowca i naprawdę szybko można przyzwyczaić sie do dżwiękowych wskazań - nie patrzysz już na tablicę.(szczególnie ważne w akwarium) Teraz już mam w szybowcu akustyczne vario "stacjonarne", ale na wszelki wypadek na podorędziu mam "zapasowe" akustyczne vario.
Jeśli chodzi o latanie po kłakach......
Przepis mówi o 300 m separacji pionowej-i ...........jest martwy,
prawie wszyscy latamy po kłakach, dlatego "dobrym zwyczajem" byłoby zachowanie zdroworozsądkowych 100 m i trzymanie się tego- łącznie z napominaniem przez radio niesfornych i ich piętnowaniem na odprawach
do pkt 4 powyżej
Bardzo trafne spostrzeżenie- jedna częstotliwość wiele by zmieniła i pomogła
dla chcacych sie komunikować pozostają dodatkowe Icomy ( i cały czas nasłuch na głównej)
-
W temacie bezpieczeństwa jest wiele wątków. Zacznę od najbardziej istotnego moim zdaniem.
(1) Uprawiamy sport w którym bezpieczeństwo w głównej mierze zależy od umiejętności. Od prawidłowo wyuczonych i trenowanych nawyków. Kiedyś te nawyki sprawdzał trener kadry, by dopuścić do udziału w zawodach. Nawyki te powinny zmuszać do działania jeszcze przed zajęciem miejsca w kokpicie szybowca, sprawdzenie sprzętu, przygotowanie choćby minimalne trasy, tak, by w czasie lotu nie zajmować się zbędnymi rzeczami a plan działania był już w głowie. Pośpiech przed startem już sam w sobie powinien zapalić czerwona lampkę, uważaj, jeśli masz mało czasu musisz być bardzo ostrożny, bo czegoś zapomnisz. Zaplanuj sobie rutynowa procedurę, jadę na start, odczepiam dyszel - sprawdzam szybowiec. Jest sprawdzony, gotowy do startu, tick, odznaczone, mogę zająć się innymi sprawami.
Nawyki i dobry trening pozwalają zająć się istotnymi sprawami taktyki lotu i obserwacją otoczenia a samo sterowanie szybowcem jest automatycznym odruchem. Przyznam się, że jadąc na zawody czuję się dobrze mając wylatanie 100 godzin (!!!)w ciągu ostatnich 4 miesięcy. Po zimowej przerwie muszę się skupiać na rzeczach które później wykonuję podświadomie. Przykład - utrzymanie kadłuba w osi lotu w różnych fazach zakrętu. Bzdura, może mało istotna dla ogólnego wyniku lotu, ale denerwująca i w niektórych wredniejszych szybowcach zajmuje czas, trzeba się skupiać na nitce i sterowaniu nogami, zamiast rozglądać na boki.
Gdy różne, trudniejsze elementy lotu są przetrenowane, to nie są niebezpieczne. Ktoś może uważać, że lot przy zboczu jest skrajnie niebezpieczny, ale instruktor z Alp, który to wykonuje non stop będzie miał inne zdanie. Dla niego oddalanie od zbocza wiąże się z niebezpieczeństwem utraty wysokości i lądowaniem w polu. Dla innego zakręt na małej wysokości jest przestępstwem, a w innym miejscu tak układa się procedurę lądowania, że na lotnisku meta jest na 60m i zmusza do wykonania rundy na takiej wysokości. Bo ważniejsze było ominięcie publiczności. W jednym miejscu uważają, że dolot nisko nad ziemią jest strasznie niebezpieczny, a gdzie indziej, gdzie się to wykonuje regularnie, uważają, że taki dolot jest bezpieczniejszy pod wiatr, bo daje większe szanse dolotu w słabszym wietrze przy ziemi. Jak widać, to czy coś jest bezpieczne czy nie w dużej mierze zależy od tego czy daną procedurę się trenuje i przygotuje. lepiej nie robić na zawodach, pod presją czegoś, czego się wcześniej nie przetrenowało. Dobrze też wcześniej pooglądać np. przedpole lotniska.
Pojawia się niestety problem ostatnich lat, że latamy coraz mniej, z różnych powodów i tego treningu jest zbyt mało. Prawdziwy trening zastępują zabawy z elektroniką i wieszanie gadgetów w kokpicie.
(2) Trenować powinniśmy też w grupie szybowców, co automatycznie samo z siebie wymusza rozglądanie się dookoła. To o czym wspomniał KK, lot z instruktorem na dalszym etapie szkolenia też ma ogromne znaczenie, ale instruktor nie przezwycięży złych nawyków gapienia się w przyrządy. Może zwrócić uwagę, na złą obserwację otoczenia i wskazać że to co najważniejsze w czasie lotu, jest na zewnątrz ale nie przezwycięży złego nawyku pilota. Trzeba nabrać przekonania, że w obserwacji nie chodzi tylko o unikanie zderzenia, co niektórzy mogą lekkomyślnie ignorować, ale też o wynik sportowy. Orientacja przestrzenna, nawigacja, jest naszym podświadomym odruchem jednak musimy jej pomóc przenosząc zainteresowanie z wnętrza kopitu na przestrzeń dookoła. Sami musimy uwierzyć, że to własnie tam leży sekret sukcesu, na zewnątrz kabiny dzieją się istotne i ciekawe rzeczy, chmury, ptaki, inne szybowce podpowiadają. Kiedyś latanie z mapą zmuszało do oglądania terenu. Latanie z innymi w kominie z pewnością też tego uczy. Powinno się znać położenie każdego szybowca, który ma szansę zbliżyć się na kilka metrów dla własnego bezpieczeństwa, ale jeśli sobie uświadomimy, że to co się z nimi dzieje dostarcza również bardzo dużo informacji na temat ruchów powietrza w kominie i ta sama informacja jest istotna dla bezpieczeństwa jak i dla sukcesu sportowego, to będzie nam łatwiej skupić się na ich obserwacji.
Obserwacja przestrzeni nie polega na gapieniu się na jeden element. To jest aktywne skanowanie, upewnianie się co do każdej ćwiartki dookoła i to jest odruch wykonywany automatycznie jeżeli interesuje nas otoczenie. Należy sobie zadać pytanie gdzie jest ten szybowiec, a nie zmuszać się jedynie do kręcenia głową. Są też techniki skanowania, polegające na przenoszeniu wzroku z punktu w punkt co kilka stopni, ale na dłuższa metę męczące.
(3) Na zawodach dochodzi jeszcze duża odpowiedzialność organizatora. Organizator może wpłynąć na zachowanie się zawodników i bezpieczeństwo ! ! ! ( nie twierdzę wcale ze tym razem ktoś zawalił, ale możemy o tym pomyśleć w przyszłości) Dobrze zorganizowane zawody nie polegają na zapewnieniu zawodnikom holówki i kartki z trasą. Trzeba też myśleć o unikaniu trudnych sytuacji. Są kierownicy sportowi, którzy wręcz kochają pakować zawodników w tarapaty. Czerpią satysfakcje gdy ktoś ma kłopoty. Niestety spotkałem takich na MŚ i Europy. Tłumacza wtedy, "przecież jesteście najlepszymi zawodnikami na świecie i dacie sobie radę" , no nie tędy droga. Jeżeli trzy razy pod rząd układa się trasę tak, że zawodnicy mają zbyt dużo energii i noszenia pozwalają na latanie do mety z prędkością powyżej VNE, albo na lot w rotorach powyżej RAS to co ma zrobić zawodnik? Zaryzykować połamanie szybowca i zabić się? To na szczęście skrajny przypadek, ale są też inne. Kierownik musi być przyjacielem zawodników a nie ambitnym politykiem genereującym konflikty na których pokazuje kto tu rządzi.
(4) Bardzo istotne jest utrzymanie dobrej atmosfery podczas zawodów. Kierownik nie może pokrzykiwać na zawodników i wskazywać palcem , ty jesteś winny, ty jesteś winny i ty też. Należy wskazać problem, omówić go i dążyć do tego by zawodnicy traktowali się przyjaźnie, z szacunkiem, a wtedy w powietrzu będzie mniej agresji i ludzie będą sobie ustępowali i wręcz pomagali. Dodatkowo, taki napiętnowany zawodnik, sam może być następnego dnia zagrożeniem bo nie będzie się skupiał na lataniu, tylko na konflikcie z kierownictwem.
(5) istotne jest by zawodnicy byli wypoczęci. Ambicje niektórych szefów każą im wykładać maksymalne trasy każdego dnia. Wykłada się skrajnie długie trasy, niedostosowane do pogody, które nie mają sensu z punktu widzenia rywalizacji sportowej. Jest to tylko i wyłącznie podbijanie statystyki. Na takiej długiej trasie punktacja się wyrównuje, bo poszczególne błędy mają mniejszy wpływ na końcową prędkość średnią a jeśli nikt nie dolatuje do mety, to ostateczny wynik często zależy od przypadkowego zrządzenia losu na samej końcówce. Albo wręcz cała czołówka ląduje razem i jest remis. Jeśli lata się przez 11 dni z rzędu , bo jakąś konkurencję odwołano po starcie z powodu pogorszenia pogody, to był to wypoczynek, czy nie? A jeśli lata się przez tydzień na wysokości ponad 4000m bez tlenu to czy zawodnicy jeszcze są przytomni w powietrzu? A jeśli zmusza się zawodników do bezsensownego sterczenia przy szybowcach w 30 stopniowym upale, bo tak najłatwiej organizatorowi robić odprawy to ma to sens? I wiele innych grzeszków, których by nie było, gdyby kierownik zawodów myślał o tym, że jest dla zawodników, a nie odwrotnie.
(6) Istotne jest by organizator omówił istotne potencjalne niebezpieczeństwa w okolicy swojego lotniska. Druty wysokiego napięcia, możliwości lądowania przed metą, na dolocie, po trasie itp.. Ważne jest też zasygnalizowanie procedury i możliwości lądowania po przerwanym starcie. Należy się zastanowić, czy istotne przeszkody na dolocie nie dadzą się oznaczyć, Np za pomocą baloników. Ile to kosztuje uwiązać helowego kolorowego konika przed drutami? Albo postawić tam przed przeszkodą żagielek reklamowy?
(7) Bardzo podoba mi się podejście o którym mówił J. Szempliński , gdy prosi się zawodników o omówienie zaobserwowanych problemów które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Nie zawsze musi to być zawodnik z czołówki. Wiele do powiedzenia może mieć zawodnik, który nie latał dużo, ale np zaobserwował istotny problem bo ma doświadczenie z innej dziedziny życia. Takie pogadanki poprawiają też atmosferę, lepiej się znamy, przestajemy być dla siebie anonimowymi przeciwnikami i zależy nam na innych w powietrzu.
(8) I na koniec sobie zostawiłem FLARMa. No niestety nie zmieniłem zdania co do tego urządzenia pomimo praktyki w jego użyciu. Niestety nikt nie zadał sobie trudu by wyeliminować istotną wadę która właściwie powoduje, że może on mieć w niektórych sytuacjach odwrotne działanie - zamiast poprawiać bezpieczeństwo pogarsza je. W momencie alarmu, należ skupić wzrok na malutkim wyświetlaczu zamiast obserwować otoczenie. Ani komunikaty słowne, ani zmiana czułości nie poprawiają sprawy. Komunikaty trwają zbyt długo np Traffic, pauza, twelve o'clock, pauza, below - w tym czasie szybowce zbliżyły się nawet 300 metrów, a jeśli ktoś musi słuchać tych komunikatów non stop z powodu fałszywych alarmów, to musi się zastanowić dodatkowa sekundę lub dwie, zanim zorientuje się o co chodzi. To wręcz odwraca uwage od obserwacji na zewnątrz. Zmiana czułości w czasie lotu zawodniczego faktycznie chroni uszy, ale nadal pojawiają się częste alarmy, gdy jeden czy drugi zawodnik w czasie lotu w jednym kierunku zbliży się na mniejsza odległość. Nie ma żadnego znaczenia jak chodzi o bezpieczeństwo. Fałszywy alarm. I teraz nagle pojawia się ktoś kto leci z przeciwka. Alarm powoduje, że najpierw obserwuję tych którzy lecieli razem ze mną, gdy już widzę, że żaden nie stanowi problemu spoglądam na flarm, widzę, ze diada wskazuje kogoś z przodu, ale jeszcze trzeba sprawdzić na jakiej względem mnie wysokości jest ten szybowiec. Nie ma informacji jak daleko on się znajduje, czy szukać dużego obiektu, czy wręcz malutkiej kropeczki. A mało tego często Flarm źle wskazuje względną wysokość. Ktoś, kto leci tuż poniżej ścieżki może być wskazywany powyżej. I życzę szczęścia by ktoś kto skanuje górną połówkę zobaczył szybowiec poniżej naszego toru lotu.
Lepszym rozwiązaniem jest uruchamianie lampy błyskowej przez FLARM w momencie wykrycia konfliktu, albo też sama lampa błyskowa. Urządzenie sprawdzone w lotnictwie od lat.
FlARM jest uwielbiany przez zawodników, dlatego, że podpowiada co się dzieje z konkurencją. Do tyłu nie można spojrzeć, a na wyświetlaczu FLARM doskonale widać ruchy i noszenie przeciwnika. W tzw Competition mode konkurencji znikają powyżej pewnej odległości, ale z drugiej strony powoduje to te samą wadę jak chodzi o bezpieczeństwo, co zwykły wyświetlacz z diodami. W momencie konfliktu nagle pojawia się tam szybowiec i zamiast na zewnątrz, trzeba spojrzeć najpierw na ekran w kokpicie by zrozumieć o co chodzi.
Pisałem już do kilku wytwórców tych urządzeń, ( są tacy, którzy nawet mają wariometr ze stereofonicznym dźwiękiem) ale nic się nie zmieni, jeśli sami nie zaczniemy od nich tego wymagać. Moim zdaniem FLARM mógłby być poprawiony przez sygnalizowanie dźwiękiem kierunku, z którego nadlatuje inny szybowiec, lub wskazywanie takiego punktu na kabinie np przez wyświetlanie na niej punktu świetlnego. ( Jak ktoś lubi gry to niech to będzie celownik, kółko. ) Trzeba nad tym popracować.
A tak to działa https://www.youtube.com/watch?v=IUDTlvagjJA&feature=kp (https://www.youtube.com/watch?v=IUDTlvagjJA&feature=kp)
Jeśli chodzi o inne wynalazki - oklejanie kolorowych pasków na końcówkach, niestety nie ma to większego znaczenia. Sprawdzono, że szybowiec musiał by być czarny, by go było lepiej widać. To tylko działnie na pokaz pod pewnego ministra.
Na koniec jednak chcę jeszcze raz podkreślić, że bezpieczeństwo zależy w głównej mierze od zachowania, umiejętności i treningu pilota, a nie od elektroniki. Trening nawet w drewniany szybowcu, na żaglu, na termice, z innymi ułatwi w razie trudnej sytuacji zajmować ważniejszymi sprawami a nie sterowaniem.
SK
-
..Dla mnie zasadniczo otwarcie startu mogło by następować w chwili rozpoczęcia startów lotnych... N
Oczywiście chodziło mi o otwarcie startu lotnego wraz z rozpoczęciem startów ziemnych.
-
Jeszcze jeden watek mi uciekł.
Poza ogólnymi przepisami ruchowymi w prawie lotniczym są jeszcze dodatkowe aeroklubowe zasady pisane i niepisane. Niestety czasem nieznane.
Do komina wchodzimy po stycznej i w tym samym kierunku co krążące szybowce.
Unikamy jak ognia sytuacji w której w kominie inny szybowiec znika w niewielkiej odległości w martwym polu widzenia pod kadłubem. Jeżeli to my jesteśmy tym szybowcem poniżej, to starajmy się latać ciasno, by nie dochodziło do takich sytuacji. Latając po nadmiernie dużym okręgu przyczyniamy się do bałaganu w kominie, bo szybowce się wyprzedzają po wewnętrznej. Nikt nie chce latać po duszeniach dookoła komina.
W czasie wyprzedzania 100% odpowiedzialności spoczywa na pilocie który wyprzedza. Trudno, by było inaczej. Nie powinno się przelatywać pod innym szybowcem tylko obok. W kręgu nadlotniskowym wyprzedzamy po zewnętrznej. W krążeniu jeśli są duże różnice miedzy szybowcami też powinno się wyprzedzać przelatując pod spodem a nie nad, ale uwaga, taki gość może zdecydować wyjść z komina właśnie w tej chwili, więc lepiej wyprzedzać poniżej i po wewnętrznej.
Krążymy w tę stronę w którą krąży najwyżej krążący szybowiec lub ten który pierwszy wszedł do komina. Można się też umówić na zawodach, że krążymy w tę stronę co najniższy szybowiec ale musi to być wyraźnie powiedziane. W kominach blisko siebie lepiej zapoczątkować krążenie w przeciwnych kierunkach. Jeśli się zdarzy, że w jednym kominie krążą szybowce w przeciwną stronę, bo tak zaczęli, to trzeba zmienić kierunek krążenia, najlepiej pod tych którzy są wyżej, albo (szybko po jednym okrążeniu zanim zaczną też zmieniać) dołączyć do tych których jest więcej (tak, przez grzeczność) W tym samym kominie, pomimo, że przepis mówi, że można krążyć w przeciwną stronę jeśli różnica wysokości jest większa niż 300m to lepiej tego nie robić, bo ktoś inny wleci pomiędzy i nie ma wtedy manewru.
Przy locie pod szlakiem (zwłaszcza na szybkich szybowcach) w żadnym wypadku nie wolno wlatywać nad ani pod inne szybowce. W każdej chwili ten drugi może wybrać w kominie albo zacząć rozpędzanie.
Minimalna odległość od innego szybowca 50m.
Schodząc na hamulcach do lądowania podczas zawodów lepiej trzymać określoną stronę lotniska, bo możemy komuś zjechać na głowę. Komuś kto leciał niżej na dużej prędkości i ląduje na wprost.
SK
-
Obserwacja przestrzeni nie polega na gapieniu się na jeden element. To jest aktywne skanowanie, upewnianie się co do każdej ćwiartki dookoła i to jest odruch wykonywany automatycznie jeżeli interesuje nas otoczenie. Należy sobie zadać pytanie gdzie jest ten szybowiec, a nie zmuszać się jedynie do kręcenia głową. Są też techniki skanowania, polegające na przenoszeniu wzroku z punktu w punkt co kilka stopni, ale na dłuższa metę męczące...
SK
wersja demo:
https://www.youtube.com/watch?v=_uMMd9qRRkM (https://www.youtube.com/watch?v=_uMMd9qRRkM)
tłoku nie było, skanowanie było
-
Nie będę wypowiadał się w kwestii latania zawodniczego, bo z różnych powodów nie zamierzam brać w nich udziału. Jednak wielokrotnie widziałem przed startem zawodników wyłaniających się już nawet nie z kłaków tylko z regularnej chmury, tylko po to, żeby odejść 50 metrów wyżej niż konkurenci. Później poruszałem ten temat z wieloma osobami i w odpowiedzi słyszałem tylko "no tak się lata na zawodach". Tylko czego to uczy świeżego pilota - jak chcesz latać przepisowo, to na zawody się nie pchaj bo nie warto. Nie wiem czy o to w tym powinno chodzić i taki przekaz powinniśmy dostawać?
Natomiast w kwestii ogólnego bezpieczeństwa, procedur i przeszkód odwołam się jeszcze raz to pojawiającego się przykładu Alp Francuskich. Tam pilot nie może zacząć latać samodzielnie na sprzęcie CNVV jeżeli nie zna na wyrywki lotnisk awaryjnych łącznie z przeszkodami, które na nich czekają, czy wysokości potrzebnej w miejscu X żeby do nich bezpiecznie dolecieć. W kwestii rozglądania się nie do końca zgadzam się z Sebastianem - jeżeli co 5 minut słyszysz instruktora, który powtarza do znudzenia, że masz się więcej rozglądać, to po kilku dniach nawyki zaczynają się zmieniać - przynajmniej tak było u mnie, czyli pilota z małym nalotem. W efekcie weszło mi to w krew całkiem skutecznie. Co ciekawe z drugiej strony tam nigdy nie słyszałem na odprawie, żeby poruszano temat, że ktoś krązył zbyt nisko nad zboczem lub leciał zbyt blisko skały. Może to się po prostu nie zdarza (w co wątpię), albo wychodzą z założenia, że to nie tutaj trzeba kłaść nacisk na pilotów, bo problemy leżą w innych miejscach - to znów pytanie do "oblatanch" pilotów.
Pozdrawiam,
Kuba
-
Wiele rzeczy o których mowa w tym wątku były już przerabiane w Australii, wynikiem tego jest zbiór dokumentów z którymi koledzy mogą się zapoznać, choćby zobaczyć jak inni to robią:
Polecam dokumenty w tym folderze na stronie australijskiej federacji szybowcowej (Gliding Federation of Australia): https://drive.google.com/folderview?id=0BzvOakkAvohCbDl4ZTgzQnI5SnM&usp=sharing&tid=0BzvOakkAvohCZGozSnRsQlNGeHM
- Competition Safety Briefing Pack - wszyscy piloci muszą podpisać przed zawodami każdej rangi, ze zapoznali się z tym dokumentem
- Competition Rules - formalne wymogi organizatorów zawodów
- Guidelines for the Organisation of National Gliding Championships - wsakazowki dla organizatorów zawodów
Pozdrawiam
Jarek
-
Lotnik skrzydlaty władca
Świata bez granic,
Ze śmierci drwi, w twarz się życiu głośno śmieje,
Drogę do nieba skraca,
Przestrzeń ma za nic,
Smutki mu z czoła pęd zwieje.
...
Czy jest jakieś inne lotnictwo?
-
Zygmunt Frankel: http://www.zygmuntfrankel.com/zf205.html (http://www.zygmuntfrankel.com/zf205.html)
IN MEMORIAM
From time to time, in the loud smoky club hut
(furniture fit for the scrap heap, floor flooded during winter rains)
a face detaches itself from the crowd
and joins the row of photographs on the wall, to stare over our heads,
silent within its two neatly printed dates.
We always hope it's the last time, and it never is.
There was the sunny day when, in the shade of a wing,
I took down the number of your glider and the take-off time
as you passed by, in tow, already airborne.
Concrete runways are hot and dry in summer,
and blood on them dries quickly.
What can I wish you? To sleep well, if sleep you do?
Sweet dreams, if dreams you have? Peace, if there be such a thing?
The insurance company has paid for a new glider,
and your girl has forgotten you under other men.
Your memory lingers
behind smudged corners of clouds, and do you know where else?
In the recess at the back of the pilot's seat where the parachute fits.
-
Moim zdaniem zawody powinny być natychmiast przerwane. Jest potrzeba głębokiej refleksji nad tym co się stało, analizy sytuacji oraz przedsięwzięcia poważnych działań prewencyjnych przed następnymi zawodami.
Dyrektor zawodow po dwoch nastepnych dniach je rozwiazal i kazdy to respektowal nie mowiac ani slowa.
Ale
Co zmienilo sie po 3 latach od czasu ostatniej tragicznej w skutkch kolizji. Moim zdaniem NIC !
Dzialania prewencyjne ? Zero !
Raport PKBWL prawdopodobnie nie ukaze sie w tym roku.
Ostatni raport PKBWL z 2011 zalecajacy stosowanie Flarmu zostal zignorowany.
Jezeli Twoje slowa nie byly tylko sloganem musialbys byc konsekwentnym i natychmiast zawiesic wszystkie nastepne zawody tego roku.
Obserwujac zachowanie zawodnikow musze stwierdzic ze nic sie nie zmienilo. W dzien po tej tragedii mielismy szanse zeby usiasc i sie nad tym zastanowic, wymienic informacje, szukac rozwiazan... Jak nadszedl temat bezpieczenstwa czesc zawodnikow opuscila sale. Ci sami sa natychmiast z powrotem jezeli chodzi o poprawe osiagow szybowca, taktyke przelotowa,...
COS JEST NIE TAK, CZY NIE MAMY ZLE USTAWIONYCH PRIORYTETOW ?
Czy ten problem nie zaczyna sie juz w fazie szkolenia ?
Jezeli porownuje sobie latanie zawodnicze u nas, we Francji czy w Niemczech (gdzie najczesciej latam na zawodach) to niestety musze stwierdzic ze w Polsce lata sie najbardziej agresywnie i czesto bezmyslnie. Jak mozna nazwac walke w kominie przed odejsciem jezeli nie ma to prawie wplywu na wynik sportowy. Ciagle skracanie, wyprzedzanie, zmiany predkosci, chaos ktory zwieksza zmeczenie i stres jeszcze przed konkurencja.
Ta sama faza na innych zawodach wyglada inaczej: kilkanascie szybowcow krazacych na tej samej wysokosci ustawia sie jeden za drugim i zachowuje swoja pozycje w stosunku do poprzednika akceptujac fakt, ze w tej sytuacji i tak nie da sie krazyc optymalnie.
Zakres tolerancji i granic takze jest najnizszy.
Bezpieczenstwo nie jest tematyzowane. Brak jest strategii.
Oczekuje od KS rzetelnego i szybkiego rozpatrzenia mojego wniosku w sprywie:
”obowiazku stosowania FLARMU w zawodach rangi Mistrzostw Polski i w zawodach ktore sa jednoczesnie rozgrywane na tym samym lotnisku od roku 2015”
Dotyczy to takze samolotow holujacych.
Innych dzialan prewencyjnych jak np:
- wprowadzenie obowiazkowego dnia treningowego i wydluzenie zawodow
- obowiazkowa kontrola techniczna szybowca pod katem bezpieczenstwa jak np. symulacja zrzutu oslonki i opuszczenia kabiny,..
- podwyzszenie wysokosci lini okregu 3 km z 0m na 200m (przynajmniej do czasu poprawy systuacji)
- aktywne wsparcie organizatorow przez KS w przeprowadzaniu zawodow
- zaostrzenie wymogow startu w zawodach rangi MP
- odprawy holownikow przed kazdymi zawodami uwzgledniajace warunki lokalne i sytuacje awaryjne.
- wykorzystywanie mozliwie calej dlugosci pasa startowego
- taka modyfikacja regulaminu ktora pomoze w likwidacji peletonow i dochodzenia do lotniska (lini 3 km) za wszelka cene. Osiagnie sie to wtedy jezeli wynik indywidualny nie bedzie obarczony duzo wiekszym ryzykiem sportowym (np. wydluzenie zawodow przy jednoczesnym jednym dniu do skreslenia, EM, zmiana formuly obliczania punktow...)
- regularne odprawy na temat bezpieczenstwa w przystepnej i skutecznej formie (np. briefing online...)
- wprowadzenie dlugotrwalych dzialan systemowych ktore poprawia sytuacje i pomoga wypracowac osobiste strategie (np. stworzenie bazy danych z punktami zwrotnymi na cala Polske, ktore beda stosowane na wszystkich zawodach i nie zmieniane przez wiele lat. Powinny rowniez zawierac ladowiska i pola w trudnym terenie.
Przygotowanie plikow ze strefami w roznych wersjach (np. obowiazujace przez weekend i w czasie tygodnia roboczego) aby zmniejszyc potrzebe manipulacji w czasie lotu.
- wypracowanie standardow, materialow pomocniczych jak np. Checklisty, itp
- organizacja lub pomoc w organizowaniu cyklu kursow doskonalacych, treningu mentalnego, itp
- ...
Nowa KS rozpoczela prace w duzym tempie i mam nadzieje ze uda sie jej to utrzymac.
W ostatnim czasie zrobilo sie jednak cicho i zauwazam pierwsze oznaki zmeczenia ;)
Linki:
http://www.soaring-systems.com/pl/safety.htm (http://www.soaring-systems.com/pl/safety.htm)
http://www.soaring-systems.com/pl/skoki_ratownicze.pdf (http://www.soaring-systems.com/pl/skoki_ratownicze.pdf)
MC
-
Nie będę się rozpisywał.
Wszystko co Mirek napisał inni zresztą też to można powiedzieć: 100% racji, ale żeby to zadziałało to muszą być spełnione dwa warunki:
Świadomość zagrożenia w lataniu zawodniczym czy ogóle w lataniu GA, to co Mirek zawarłeś w swojej prezentacji na temat „Jak przeżyć szybownictwo” jest punktem wyjścia. Im dalej na wschód od Niemiec tym świadomość jest niższa zresztą nie tylko w szybownictwie np. na drogach też.
Odpowiednie i prawidłowe nawyki. Tu jest słabo przykłady z ostatnich zawodów - bardzo proszę: montowanie szybowca przy jednoczesnym rozmawianiu przez telefon, natychmiastowy start po mega cyrklu.
Reszta czyli flarmy, audio, checklisty, procedury to jest pochodna powyższego.
Pytanie jak pracować nad świadomością i nawykami? Kto, co i jak? Piloci, organizator, KS, AP….?
Pozdrawiam
Krzysiek
-
Panowie... Nie demonizujmy.
Obawiam się, że Krzysztof nie demonizuje. Pomijając szczególy uważam, że jest to niezwykle ważny głos.
W całej dyskusji zauważyłem trzy obszary:
- wszystko to co wspiera bezpieczeństwo od strony technicznej
- relacje między pilotami
- nawyki, procedury, utarte zwyczaje itd.
Jako świeżo licencjonowany pilot wypowiem się z może trochę innego punktu widzenia niż zawodnicy bo mnienie dotyczy ciśnienie podczas latania związane z osiągnięciem wyniku. Tym niemniej wydaje mi się, że problem nie jest ograniczony do zawodow.
Moje obserwacje są takie, iż pośród pilotów o wyskoiej kulturze pojawiają się postawy nonszalanckie. Osobiście na jednej z pierwszych termik (trzy szybowce w komnie) ktoś przeleciał przez nasz komin 'na krechę'. I co? Nic. Biję się w piersi - ja też temu pilotowi nie zwróciłem uwagi.
Hol. Pilot holówki się wyraznie nudził i urządził mi taką wycieczkę po krzakach, że się spociłem (nie tylko mnie fundował takie wycieczki). I znów. Nic. Jakoś nie zebrałem się by zwrócić mu uwagę.
Dla odmiany ja. Padło mi radio. Zgłosiłem telefonicznie do kierownika lotów. "Lataj dalej". OK. Ląduję, ktoś podchodzi (ktorys z pilotów) i napastliwie pyta: "Czego się przez radio nie odzywasz?"
Krzysztof ma 100% racji. Póki nie nauczymy się dobrze komunikować ze sobą cały ogromny obszar mający niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa będzie leżał odłogiem.
Dzięki Krzyśku za to co napisałeś. Ja już nie będę trzymał języka za zębami. Patrząc wstecz: gdyby coś się stało w następnym holu, po owej 'wycieczce po krzakach' to ja ponosiłbym część odpowiedzialności.
Powody naszych zachowań są dość proste do identyfikacji. Czas się z nimi zmierzyć.
Sławek.
-
Żle mnie zrozumiałeś.
Zgłaszanie sytuacji niebezpiecznych TAK
Przykład.
Moja podstawówka, ciągnięcie szybowców na start. Jeden z uczniów wlazł gdzieś między skrzydło a statecznik poziomy i stanął. Został ststecznikiem poziomym "podcięty". Upadł, Wstał nic mu się nie stało. Jedyne co usłyszałem to "cicho, cicho nic sie nie stało".
Sprawę zgłosiłem instruktorowi. Nikogo to nie bolało, szybowiec sprawdzony, a na odprawie pogadanka o tym że trzeba uważać i za to "cicho cicho" reprymenda.
Kolega mnie przez całą podstawówkę nie lubił i nigdy nie polubił, bo go "podpierdzieliłem". I dobrze, mnie nie zależało.
Świadomość, tego co się robi, samokrytyka i... no właśnie nie zamiatanie takich spraw pod dywan.
Problem komunikacji między Pilotami to też temat rzeka i trzeba się nad tym zastanowić.
Pilot Holówki... Hm... Ciekawe rzeczy piszesz.
Może wypowiem się, jako pilot holówki.
Sprzęt jaki mamy, taki mamy. Wydaje mi się że długo innego mieć nie będziemy.
Zawsze staram się wykonać hol maksymalnie sprawnie i bezpiecznie, to przeca od tego zależy to: czy będę latał, na czym będę latał i to ile szybownik (czyli także ja) zapłaci za hol w przyszłym sezonie.
Uwagi szybowników są dla mnie cenne, nie obrażam się jeżeli tez z tyłu mówi mi podleć tam. Wszak z tego gawrona widzę dużo mniej niż pilot z szybowca.
Ale nie wydaje mi się żeby, holownik celowo latał po krzakach. Chyba że macie w klubie jakiegoś psychopatę. Jeżeli tak, krótka piłka. Ide do szefa wyszkolenia, zgłaszam temat. Ta droga jest właściwa, i nie powinno cię interesować, czy holownik sie na ciebie obrazi czy nie.
Chodziło mi tylko o twożenie dodatkowych checklist, faworyzowanie kogokolwiek ect.
Wg. mnie.
1.Rozmowa między pilotami. Prowadzowna w odpowiedniej formie. Podchodzenie do kogoś z "góry" i traktowanie drugiej strony jako kogoś gorszego, bo popełnił błąd zawsze kończy się tym samym-awanturą. A gramy do jednej bramki, czyż nie?
2. Omówienie sytuacji na odprawie, pamiętając o formie.
3. Jak to nie skutkuje, ty kijem wisły nie cofniesz, od tego są instruktorzy, szefowie szkolenia.
4. Sam sie nie obrażaj, jeżeli ktoś zwróci ci uwagę.
Z mojej strony to tyle. O zawodach nie będe się wypowiadał, bo nie miałem przyjemności latać.
Pozdrawiam
Latajcie bezpiecznie ;)
-
Witam,
Czy jest obowiązek wykonania lotu zapoznawczego (treningowego)
przed zawodami ?
Jeśli nie to taki wymóg bym wprowadził.
Fakt wykonania lotu powinien być odnotowany w książce lotów jako
dopuszczenie do zawodów nad danym lotniskiem.
Nie wyobrażam sobie, aby zawodnik na pierwszej konkurencji
latając w "akwarium" pilnował pilotażu, obserwował "lusterko",
obserwował inne szybowce i dodatkowo zapoznawał się z rejonem
lotów lotniska.
Pozdrawiam, zatroskany były pilot
Jacek
-
FLARM i zawody.
Panowie, żadna elektronika nie zastąpi wzroku i rozumu. Nie latałem z FLARmem, ale już widzę jego kilka wad - powolność. W zawodach gdy lata kilkadziesiąt szybowców również natłok potencjalnych alarmów, prowadzacy do czegoś co znają już po kilku katastrofach w lotnictwie komunikacynym - zbyt dużo alarmowych bodźców powoduje "stępienie" ich odbioru albo wręcz skłania do takiego ustawienia systemu by przestał "biadolić". Do tego dochodzi psychologiczne oddziaływanie - "mam flarm, jestem bezpieczny". Niby każdy zna jego ograniczenia ale to tylko technika która może zawieść czy się nie sprawdzić. Na zawodach gdy jest rywalizacja, stress oraz cała masa innej elektroniki podświadomie większość a niektórzy może i całą odpowiedzialność za bezpieczeństwo składają na FLARM bo przecież ostrzeże, a sami koncentrują się na tym co najważniejsze czyli wario itp . i jak sami mówicie "przechodzą na IFR" a to już prosta droga do tragedii. Z punktu widzenia psychologii FLARM w zasadzie powinno się stosować tylko na trasie. W kominie gdzie lata kilkadziesiąt szybowców muszą wystarczyć oczy.
Zwolennikom rozbudowywania check list itp. warto przypomnieć kilka katastrof gdzie np. w czasie pożaru samolotu. załoga wykonujaca check listę dla pożaru na pokładzie przewidzianą na PÓŁ GODZINY (!!!), zrobiła i tak w pośpiechu 1/3 jej w 5 minut, tymczasem samolot się na tyle spalił iż spadli. Ale byli w zgodzie z procedurami. Gdyby zajęli się lądowaniem "na łeb na szyję" mieliby szansę wyjść z tego cało i nie zginęłoby ponad sto osób. Oczywiście wtedy załoga "beknęłaby" za złamanie procedur. Złośliwie dodam że nikt nie stworzył procedury na smażenie się ludzi by uzupełnić proceduralną całość i wszystko w nie upchnąć.
Procedury są dobre do pewnego stopnia komplikacji, potem stają się ciężarem, podobnie jak zbyt duża ilość elektroniki w kokpicie do ogarnięcia. Latając, należy przede wszystkim latać z głową i być te kilka minut przed szybowcem a chcąc brać udział w zawodach chyba nie ma innego wyjścia jak nauczyć się dobrej obserwacji otoczenia i trzymac się podstawowych zasad takich jak reguły krążenia, latanie z separacją od podstawy a nie w niej itd.
Gdy rozum spi, żadne procedury ani elektronika nie zapobiegną tragedii bo jest ona zorientowana na założenia - wymyślono ją dla konkretnego celu i oferuje wsparcie w ramach funkcji przewidzianych przez projektanta. Tymczasem życie potrafi stworzyć bogatsze warianty i wtedy żadna elekronika inteligentnie nie zmieni swojej funkcjonalności. Od tego jest pilot.
Nawiasem mówiąc, nasz mistrz Sebastian też się nie popisał na załączonym klipie z testów wyciągarki - wyczep za pojedyńczym pociągnięciem a powinno się powtórzyć przynajmniej raz :)
Szkolenie, szkoleniem a życie życiem, w efekcie to co zwykle się udaje sprawia problem gdy nagle rzeczy idą swoim torem a innym niż zazwyczaj. Oczywiście nie piętnujmy Sebastiana, to tylko przykład a akurat się trafił choć wyjątkowo "udany", pokazując że dosłownie każdy popełnia drobne błędy i to sobie musimy jasno powiedzieć "WSZYSCY POPEŁNIAMY BŁĘDY" i nieważne jak dobrzy byśmy nie byli zawsze jakieś się zdarzą, więc sztuką jest tak działać by popełniać ich jak najmniej i by ich potencjalne skutki były jak najmniejsze a to oznacza świadomość ew. działań na wypadek kumulucji łańcucha niekorzystnych zdarzeń prowadzących do katastrof.
Świadomość własnych błędów i umiejętność przyznania się do nich musi być podkreślana, podobnie jak unikanie "opierdzielania" bo to prowadzi do ukrywania potencjalnie niebezpiecznych zdarzeń. Ze swojego przykładu podam dwa niestety niezbyt pozytywne przykłady że UCZCIWOŚĆ A NASZYM LOTNICZYM ŚRODOWISKU NIE POPŁACA A TO BARDZO SMUTNE :
1. aeroklub, widzę jakieś nadłamanie na owiewce na jednym z szybowców stojących w hangarze, dodam że ani nie latałem na nim ani nic przy nim nie robiłem. Idę do mechanika i zgłaszam że jest i warto to zrobić zanim odpadnie komuś w locie i będzie problem a teraz da się to jeszcze naprawić. Jaki efekt ? "Na pewno sam uszkodziłeś itd.". Niby pół żartem, pół serio ale potem wszyscy równie pół żartem pół serio gadają że uszkodziłem i jakieś tam przytyki oczywiście potem. Robi się opinia "o tym co jakąś tam szkodę zrobił". No cóż. Po tym zdarzeniu nie miałem ochoty więcej zgłaszać żadnej szkody jeśli nie dotyczyła sprzętu na którym bym nie latał akurat. Z jednej strony nie miałem potrzeby - jakoś nie zdarzyło mi się nic uszkodzić do tej pory a i zapobiegliwie nie oglądam innych szybowców niż ten co mnie interesuje. Z drugiej strony, co by nie było, nie pozwoliłbym sobie na ukrycie uszkodzenia które mogołby spowodować czyjąś śmierć czy choćby ryzyko takiej, ale nie mam też zamiaru dawać się robić na tego co to sprzęt psuje i to niezasłużenie.
2. Żar. Do lotu wziąłem pirata. Szybowiec przejrzany w typowym zakresie, blokada zamka też - działa jak powinna. Dźwignia odrzucenia w prawidłowym położeniu. Tuż przed startem zamykam kabinę i ..... łapie w pośpiechu odjeżdżającą owiewkę aby nie spadła na ziemię !
Owiewka jest dość ciężka więc przy delikatnym zamykaniu nie wysuwała się z zawiasów, przy nieco mocniejszym pchnięciu dźwigni ryglowania do przodu jednak wysunęła się z tuleji choć oczywiście nie powinna z powodu blokady. Co ciekawe z jednej strony przytrzymuję ją nadal linka ogranicznika a nie powinna gdyby została odblokowana - przecież zwalnia ją dźwignia odrzucenia ! A dźwignie nadal w pozycji zaryglowanej - tez ewenement.
Zamęt, owiewka nie daje się zablokować. Odłożenie startu itd. Co się okazało ?
Ktoś prawdopodobnie niedawno zwolnił dźwignię odrzucenia i bezrozumnie usiłował wepchnąć na siłę blokujacy niemal milimetrowy drut tak że go wygiął, co i tak zapewne samą linką zrobić się nie dało ze względu na jej elastyczność, więc już nie trafiał w odpowiednie otwory przechodząc obok i owiewka realnie był zwolniona mimo prawidłowego położenia dźwigni. Dodam że chodzi o drut który jednocześnie przytrzymuję linkę ograniczającą otwarcie owiewki a było jej ucho upchnięte "ad hoc" na drucie tak że wyglądało jak powinno (da się zrobić jeśli drut blokujący zamiast w ucho przejdzie za nim) co świadczy o tym że ktoś to zrobił z pełną premedytacją zakładając to tak aby trzymało się "kupy". Wygięty drut jednak "sprężynował" i cofał linkę a ta na swojej przecież elastycznej długości była w stanie się wysunąć mimo nieporuszenia dźwigni.
Drut dało się wyprostować dopiero kombinerkami i prawidłowo wszystko założyć, ale oczywiście znów gadki o tym ze pewnie sam zwolniłem itd. co było o tyle głupie i naiwne że nie poleciałbym szybowcem ze zwolnioną owiewką, która w powietrze z dużą pewnością by spadła. Gdybym sam zwolnił odrzucanie, poszedłbym do mechanika i założył blokadę, niż siłował się z drutem aby go wygiąć i byle jak poskładać całość ryzykując odpadnięcie owiewki, upychając zaczep linki w uchu aby za nim złapał ją wygięty drut itd. Było to bardziej skomplikowane niż właściwe założenie. Rozum jednak nie zawsze oponentom pracuje w takich momentach i logiczność faktów raczej nie trafia, a ja też z siebie "wała" nie pozwalam robić.
Warto też dodać że ten kto założył to byle jak, spowodował że linka blokady nadal trzymała owiewkę i mogłoby być zdecydowanie groźnie w przypadku konieczności skoku - jakoś nie bardzo mogę sobie wyobrazić wyskok z kabiny gdy owiewka wisząca na krótkiej przecież lince szaleje tuż obok - mógłbym nie mieć szansy zastanowić się nad tym że dźwignia odrzucenia jest z pozycji zablokowanej gdy szalejąca na lince owiewka trzaskałaby po kadłubie albo i po mnie. Potencjalnie mogłby skończyć się groźnie. Pytanie jak niskie trzeba mieć IQ by przygotować komuś taką niespodziankę ?
Czy zrobił to ktoś aż tak głupi i niedbający o bezpieczeństwo tego kto po nim będzie latał na szybowcu i potencjalnie tych na ziemi którzy mogliby zginąć uderzeni owiewką ? Czy może tak mało asertywny że obawy przed posądzaniem o "psucie" sprzętu, po kilku takich przykładach sprawiedliwego czy nie "posądzania" o psucie sprzętu, podobne jak opisałem biorą już nad nim górę nad rozsądkiem i troską o życie kolejnego kolegi który wsiądzie do szybowca po nim ?
To przykłady które pokazują że mamy wiele do zrobienia jeśli chodzi o rozmowy o problemach i ew. błędach, a tym więcej mają Ci do zrobienia którzy siedzą w środowisku latami ponieważ są przesiąknięci określonym stylem a jest to styl niestety negatywny w tym kontekście. Jeśli takie usterki jak wyżej zdarzą się komuś kto z kimś odpowiednim pije po lotach, wiadomo że będzie pikuś i nikt mu gadał nie będzie i ostatecznie będzie jak po katastrofie Marka Szufy, cytuję - że nikt nie odważył się koledze powiedzieć że może nieco za bardzo ryzykuje aż było za późno. Tymczasem osobie która czasem wpadnie gdzieś do klubu itp. będzie się "jeździć" po głowie i albo się ją wkurzy bo wiedząc że to bezpodstawne nie będzie sobie na to pozwalała, ale Ci mniej asertywni "skulą ogon"a następnym razem będzie cicho sza i ktoś kolejny dowie się o odjeżdżającej owiewce czy źle działających sterach, albo tym że przesadza w locie jak będzie za późno.
TO SĄ POWĄŻNE SYMPTOMY świadczące o tym co tutaj niektórzy zauwazyli, że "kultura" tzw. "opierdzielania" jest dominująca i ma bezpośredni wpływ na zachowanie pilotów a nawet na bezpieczeństwo.
Niby w bieżącym sezonie mowa o jakichś "tajnych skrzynkach" gdzie można anonimowo zgłaszać problemy ze sprzętem i zdaje się nie tylko itd. ale to nie zastąpi szczerej i otwartej rozmowy gdy coś było albo jest nie tak, a także odpowiedniego podejścia i przylepiania komuś niezasłużonej łatki, omawiania problemów i dyscyplinowania takich którzy łamią podstawowe zasady. Dyscyplinowania odgórnie i bez negatywnych emocji, ale stanowczego bez względu na osobiste relacji bo w razie czego instruktor w klubie zabije tak samo jak dość "świeży" kolega.
-
Panowie, żadna elektronika nie zastąpi wzroku i rozumu. Nie latałem z FLARmem, ale już widzę jego kilka wad - powolność.
Zapytam inaczej: Czym chcesz zastapic wzrok i rozum ? Jak widac obydwa sa niedoskonale.
Pozwole sobie tutaj na cytat z Budki Suflera „Kiedy rozum spi”:
„Kiedy rozum zaśnie, kiedy pójdzie spać
To jest pora właśnie, by się bać
Gdy się rozum traci, choćby mały gram
Diabeł się bogaci, mówię wam
Kiedy rozum śpi, to nic nie mogą już
Ani groźby ani prośby, ani anioł stróż”
Kazdy pilot robi wczesniej czy pozniej jakies bledy i z tym musimy zyc.
Zeby przerwac lancuch bledow musimy wprowadzic taka strukture w nasze latanie ze blad nie wywola wypadku. Wspieraja nas w tym procedury, prawidlowe nawyki, pomoce techniczne , rozsadek. Samokrytyka i analiza zaistnialych niebezpiecznych sytuacji takze pomaga. Staramy sie przygotowac mozliwie sensowne opcje, aby byc odpowiednio przygotowanym i reagowac kiedy musimy podejmowac decyzje w deficycie czasu.
Wazne jest stworzenie "szybowcowej kultury w obchodzeniu sie z bledami".
Zerwanie z tradycjami ktore widzialy tylko restrykcje i konsekwencje.
Mariusz, sam potwierdzasz ze nie znasz Flarma i jednoczesnie negujesz w tak jednoznaczny sposob jego praktyczne zastosowanie. To jest albo bardzo odwazne albo bardzo nieprzemyslane.
Jezeli tak bardzo jestes za mysleniem, to czy chcesz zaostrzyc badania psychologiczne dla pilotow i jeszcze bardziej ograniczyc dostep do latania ? Chyba nie tedy droga.
Caly czas zastanawiam sie jak bylo to mozliwe, ze w Polsce wprowadzono obowiazek stosowania rejestratorow lotow, ktore byly wielokrotnie drozsze niz funkcja Flarmu ?
http://www.soaring-systems.com/pl/safety.htm (http://www.soaring-systems.com/pl/safety.htm)
MC
-
Panowie, żadna elektronika nie zastąpi wzroku i rozumu. Nie latałem z FLARmem, ale już widzę jego kilka wad - powolność.
Zapytam inaczej: Czym chcesz zastapic wzrok i rozum ? Jak widac obydwa sa niedoskonale.
Niczym... Powyższe można jedynie wspierać.
A) przez proste, rzeczowe i przyswojone ze zrozumieniem zasady.
B) przez prawidłowe nawyki.
C) przez procedury.
D) przez pomoce techniczne... których twórcom pojęcie ergonomii nie kojarzy się z czarną magią.
Najwięcej w moim przekonaniu do zrobienia mamy na polu "A". Niestety dryfujemy w stronę "D", kolejnego urządzenia, którego funkcjonalność w kominie jest więcej niż wątpliwa... (świetnie uchwycił to Sebastian we wpisie z 3 czerwca)
-
Panowie, żadna elektronika nie zastąpi wzroku i rozumu. Nie latałem z FLARmem, ale już widzę jego kilka wad - powolność.
Zapytam inaczej: Czym chcesz zastapic wzrok i rozum ? Jak widac obydwa sa niedoskonale.
Niczym... Powyższe można jedynie wspierać.
A) przez proste, rzeczowe i przyswojone ze zrozumieniem zasady.
B) przez prawidłowe nawyki.
C) przez procedury.
D) przez pomoce techniczne... których twórcom pojęcie ergonomii nie kojarzy się z czarną magią.
Najwięcej w moim przekonaniu do zrobienia mamy na polu "A". Niestety dryfujemy w stronę "D", kolejnego urządzenia, którego funkcjonalność w kominie jest więcej niż wątpliwa... (świetnie uchwycił to Sebastian we wpisie z 3 czerwca)
Obawiam się, że powoływanie się na opinię Sebastiana - piętnastokrotnego Mistrza Świata i Europy to niezbyt trafny argument. Jego wzrok, słuch, poziom koncentracji, wyszkolenia, nawyki są na takim poziomie, że Flarm rzeczywiście może nie być mu potrzebny. Wariometr i lusterko pewnie też. Niestety cała populacja pilotów, którzy się ścigają w Polsce liczy ok. 200, do nich ja również się zaliczam, i nasze zmysły oraz poziom koncentracji i wyszkolenia z pewnością daleko odbiega od poziomu Mistrza. Dlatego my musimy się wspomagać elektroniką. Oczywiście nie zapominając o innych elementach. Wzroku i rozumu nic nie zastąpi, natomiast z pewnością można sobie pomóc.
Komisja Szybowcowa ma dość ograniczony wpływ na to kto otrzymuje licencję sportową, jaki jest jego poziom wyszkolenia, czy ma właściwe nawyki, jaki jest jego stan psychofizyczny na zawodach itd.
-
Również uważam, że Flarm zdecydowanie pomaga a nie przeszkadza. Gdyby nie był dobry, nie zdobyłby takiej popularności na świecie. Moje doświadczenia z gęstych kominów są takie, że jak nagle Flarm zacznie piszczeć, to nie patrzę w wyświetlacz tylko baczniej rozglądam się dookoła.
Wracając do wątku głównego czyli dwóch wypadków w Pile: oczekiwałem naiwnie, że dowiemy się na forum jak do nich doszło. Nie chodziło o wskazanie winnych ale o w miarę obiektywny opis wydarzeń. Niestety szeroko (i nieco opacznie) rozumiana solidarność środowiska powoduje, iż świadkowie nabrali wody w usta a większość uczestników dyskusji skupiła się na ogólnych, "systemowych" przyczynach wypadków w szybownictwie. Oczywiście dobrze przypomnieć wszystkim o zasadach, które powinno się znać i stosować ale nadal brak merytorycznych wniosków "na szybko".
Dla mnie wynik dyskusji jest taki: oba wypadki zdarzyły się bo piloci byli skupieni własnych tablicach przyrządów zamiast na obserwacji otoczenia. Nie chce mi się wierzyć, że to prawda.
-
Być może, ale tylko być może, był to zwykły pech, zbieg okoliczności, słońce świecące z niewłaściwej strony, chwila nieuwagi, odwrócenie wzroku w chwili, kiedy ktoś się do nas zbliża. A drugiego dnia, być może, ale tylko być może, stres spowodowany dniem wczorajszym i nadmierna nerwowość spowodowały zachowania, które zwykle nie występują, zbyt wiele manewrów wynikających z nadmiernego (wiem, to bluźnierstwo) rozglądania się wokół... W efekcie lata mocno rozchwiane akwarium, gdzie wszyscy w trosce o uniknięcie zbliżenia cały czas separują się od innych i w efekcie nic już do siebie nie pasuje...
Dyskusja o bezieczeństwie jako takim jest jak najbardziej na miejscu, ale rację ma Bartek - dopóki ktoś nie powie czegoś pewnego o tych licznych "być może", nie jesteśmy bogatsi o wiedzę, która pomoże (bo przecież nie zapobiegnie) w uniknięciu podobnych zdarzeń...
-
Czytam teksty "Nigdy nie latałem z FLARM ale wiem ze nic nie daje".
W Niemczech, Francji, Włoszech, Szwajcarii jest obowiązkowy. Nie wiem czy na Słowacji i w Czechach.
Pewnie tak skoro tam każda holówka ma go.
Kolejna rzecz po długich linach, które u nas są "bez sensu" a na całym świecie mają sens. Apropos bezpieczeństwa.
Jakaś nonsensowna "moda" na latanie na krótkich linach.
Po czym poznać polski kadrowy szybowiec na zawodach miedzynarodowych? Nie widać go na FLARM. Tylko nas Polaków.
Czy to nie wstyd?
-
Obawiam się, że powoływanie się na opinię Sebastiana - piętnastokrotnego Mistrza Świata i Europy to niezbyt trafny argument. Jego wzrok, słuch, poziom koncentracji, wyszkolenia, nawyki są na takim poziomie, że Flarm rzeczywiście może nie być mu potrzebny. Wariometr i lusterko pewnie też.
Mam wrażenie, że Sebastian pisał o dysfunkcjach systemu FLARM w ujęciu psychofizycznym, a nie ad personam. Niemniej mogę się mylić... Co więcej jest to jeden z niewielu rzeczowych i konsekwentnych głosów w epopei "FLARM".
Marku, rozumiem, że nie namawiasz mnie do porzucenia opinii Mistrza; na rzecz przemyśleń "instruktorów 200 godzin nalotu samodzielnego plus" tylko dlatego, że doświadczeniem bliżej mi do nich niż do Sebastiana...;)
-
Niestety szeroko (i nieco opacznie) rozumiana solidarność środowiska powoduje, iż świadkowie nabrali wody w usta a większość uczestników dyskusji skupiła się na ogólnych, "systemowych" przyczynach wypadków w szybownictwie.
Drogi Bartku,
Cała akcja z mojego punktu trwała parę sekund w trakcie których otarłem się o śmierć. Byłem w szoku. To co mi zostało w pamięci nie koniecznie może zgadzać się z faktami. Dlatego osobiście wolę tego nie komentować. Tym bardziej że czasami czuję że część ludzi chętnie posłuchałaby jakiejś "sensacji" - proszę sobie Fakt kupić.
Nie wiem czy log mojego lotu istnieje. Z mojego szybowca została się kupa zmiażdżonego laminatu. Jeśli log uda się odczytać będzie wiadomo co i jak. To nie moja rola opisywanie tego.
Osobiście jestem za tym abyśmy na zawodach mieli raport zbliżeń jak http://forum.szybowce.com/szybowce/bezpieczenstwo-martwe-przepisy-wykaz-zblizen-dofinansowanie-flarm-i-e-vario/ (http://forum.szybowce.com/szybowce/bezpieczenstwo-martwe-przepisy-wykaz-zblizen-dofinansowanie-flarm-i-e-vario/) i omawiali to na bieżąco.
-
100% zgody z Żółwiem. Ważniejsze od opisu są wnioski, zamienione w działania i praktykę, które przeciwdziałają takim sytuacjom w przyszłości. Wskazałeś wiele cennych punktów, ale pytanie czy ich realizacja zapobiegłaby Waszej kolizji? Nie przesądzając niczyjej winy, ja nie widziałem tej sytuacji, ale zgadzam się z postulatem Mirka, że muszą być wprowadzone warunki i minima dla uczestników MP, również jeśli chodzi o nalot na szybowcu, na którym startują.
-
Moje doświadczenie szybowcowe jest nikłe, ale samochodami przejechałem ponad mln km. Miałem różne zdarzenia i wiem jedno - jak zdarzy się jakiś dzwon, to wiemy to ułamki sekund po fakcie, a nie przed i zazwyczaj nie wiemy jak to się stało. Jak byśmy wiedzieli przed, to prawdopodobnie nie byłoby dzwona. Zawsze jest element zaskoczenia i dzieje się to bardzo szybko.
Kiedyś mało nie spadł na mnie przeciągnięty albo w ześlizgu szybowiec, który był pewnie ze 100m nade mną. Nie tafił we mnie tylko dlatego, że go widziałem i miałem czas na reakcję. Nie wiem, co by było, gdyby w pobliżu było jeszcze kilka innych szybowców - na pewno nie miałbym czasu analizować w którą stronę zrobić unik i mógłbym się nadziać na kogoś...
W karambolu sprawca karambolu zazwyczaj odjeżdża nienaruszony. Latania w akwariach popróbowałem kilka razy i wiem że jest to proszenie się o co najmniej dzwon, jak nie o śmierć. Nie potrafię sobie wyobrazić latania w akwarium po kłakach - a z logów widzę że to norma w polskich zawodach. Analizowałem logi z Piły, z Częstochowy i Stalowej Woli. Do zbliżeń poniżej 50m blisko podstawy dochodzi często, szczególnie przed startem.
Myślę że spośród wielu pomysłów taki analizator zbliżeń i sprzężone z tym sankcje dałyby największy efekt.
I jeszcze jedna sprawa - oko ma plamkę ślepą. Zdarzyło mi się tak, że prawie wyjechałem na czołówkę bo nie widziałem samochodu - jedno oko przesłaniał słupek a drugie oko zarejestrowało obraz samochodu (a raczej nie zarejetrowało) właśnie na ślepej plamce. Byłem przekonany, że droga jest pusta, a samochód był ode mnie 50m z lewej strony. Mózg uzupełnia pole widzenia obrazem otoczenia i samochodu jednym okiem nie widać - można to przećwiczyć eksperymentalnie.
Wystarczy że obraz szybowca w jednym oku przesłoni lusterko, a drugie oko może go nie zobaczyć.
-
Tu można przećwiczyć, jak to niewidzenie działa w praktyce:
http://michalpasterski.pl/2009/04/co-potrafi-twoja-plamka-slepa/ (http://michalpasterski.pl/2009/04/co-potrafi-twoja-plamka-slepa/)
-
Najgorsze, co teraz moźe się stać, to dać zepchnąć tę dyskusję na szczegóły tego co konkretnie się stało akurat tam w Pile. A jeszcze nie daj Boże na spekulacje kto zawinił. Wtedy połowa uczestników dyskusji przestanie ją czytać, bo przecież jest pozamiatane. Tym zajmie się PKBWL, chociaż robi to beznadziejnie wolno. A problemem jest nasza mentalność, żeby nie powiedzieć bezmyślność. I o tym ta dyskusja powinna być. Wielu z nas pisze, że powinno być, albo tak, że powinniśmy tak postępować, ale słowo "powinniśmy" jest bezpłodne, jeśli nie mamy pomysłu na działania. Jak doprowadzić do tego, że to, co "powinniśmy" zadzieje się naprawdę? Kto z nas dopilnuje, żeby na każdej odprawie, w której uczestniczymy, była część o bezpieczeństwie? Kto, jeśli nie każdy z nas? Kto z nas będzie AKTYWNIE reagował na wszystkie negatywne przykłady, które pojawiły się w tej dyskusji, te same w dyskusji 3 lata temu i parę razy wcześniej? Na kogo się oglądamy? Jak zmienimy mentalność dla naszego własnego bezpieczeństwa? Wierzę, że to zbiór decyzji, a nie jedna. Flarm jest dyskusyjny, ale to jeden z elementów. Przekonałem się do Flarma, kiedy (latając bez niego) przeleciał przez mój komin, 30 metrów ode mnie, na mojej wysokości, dwusilnikowy samolot. Pilot czytał mapę. Jądra weszły mi pod gardło. Flarm na pewno jest potrzebny nie na zawodach. Na zawodach nie wypowiadam się, bo nie latam. Ale Flarm to jeden mały krok. Uważam, że trzeba zrobić wiele małych kroczków. Drugim, wielkim krokiem, jest zmiana naszej mentalności. Do tego trzeba osób, które będą uporczywie dopominać się na odprawach o rozmowy o bezpieczeństwie, które będą miały odwagę mówić o swoich błędach, które nie odpuszczą. Ja sobie to obiecałem. I kolejny krok: te miejsca, zawody, które będą podchwytywały ideę bezpiecznego latania trzeba nagłaśniać. Te miejsca, które bezpieczeństwo olewają, też trzeba nagłaśniać. Najlepsza byłaby oddolna ankieta lotnisk, zawodów, w zakresie dbania o bezpieczeństwo. Tak jak "Rodzić po Ludzku". Ale nie wiem jak zrobić to technicznie.
Krzysiek.
-
Dzieki Zolw za Twoja wypowiedz, oczywiscie, ze nie chodzi mi o zadna sensacje ani o szukanie winnych. Wystarczylo by mi ( i pewnie nie tylko mi) gdyby ktos napisal ( uwaga, przyklady nie majace nic wspolnego z wypadkami z Pily): "jeden szybowiec wybral i wmontowal sie z lecacy nad nim" albo " prawdopodobnie oba szybowce byly pod podstawa i zderzyly sie w warunkach ograniczonej widocznosci". Taki opis uzupelnilby liste zasad bezpieczenstwa o realne skutki braku ich stosowania i wyczulil dodatkowo na pewne zachowania.
Wszystkim uczestnikom tych wypadkow serdecznie wspolczuje, w zyciu nie chcialbym sie znalezc w takich tarapatach. A jak wiadomo na zawodach, przynajmniej w pierwszych minutach lotu niemozliwe jest wyeliminowanie tloku, akwariow itp
-
Dzieki Zolw za Twoja wypowiedz, oczywiscie, ze nie chodzi mi o zadna sensacje ani o szukanie winnych. Wystarczylo by mi ( i pewnie nie tylko mi) gdyby ktos napisal ( uwaga, przyklady nie majace nic wspolnego z wypadkami z Pily): "jeden szybowiec wybral i wmontowal sie z lecacy nad nim" albo " prawdopodobnie oba szybowce byly pod podstawa i zderzyly sie w warunkach ograniczonej widocznosci". Taki opis uzupelnilby liste zasad bezpieczenstwa o realne skutki braku ich stosowania i wyczulil dodatkowo na pewne zachowania.
Wszystkim uczestnikom tych wypadkow serdecznie wspolczuje, w zyciu nie chcialbym sie znalezc w takich tarapatach. A jak wiadomo na zawodach, przynajmniej w pierwszych minutach lotu niemozliwe jest wyeliminowanie tloku, akwariow itp
Nie oczekiwałbym bym od uczestników szerszych wywodów przed orzeczeniem PKBWL a na te możemy poczekać sporo.Szkoda bo po dłuższym czasie ucieka to co najcenniejsze w opisie sytuacji.Po takich sytuacjach zresztą trudno jest precyzyjnie opisać przebieg zdarzeń,po przywaleniu w glebę powstaje jakaś luka w pamięci pamiętam za to doskonale pobyt na OIOMIe i to zostanie mi do końca życia.Żółw to twarde i długowieczne zwierzę pokazał to doskonale pięknym lotem z Piły już po zdarzeniu.
ZK
-
Pomysł Żółwia z wprowadzeniem raportu zbliżeń, jest rzeczywiście elementem, który skutecznie byłby w stanie zdyscyplinować zawodników do bezpiecznych separacji. Moim zdaniem jednak, aby precyzyjnie oceniać takie zbliżenia, nasze rejestratory powinny zapisywać pozycje co 1 sek, a nie jak często widzę w plikach IGC co 4 sek. Dla mnie takie nastawy rejestratorów są tym dziwniejsze, że zdarzają się nawet najzagorzalszym zwolennikom wprowadzenia obowiązku korzystania z FLARM'a
Pozdrawiam
Adam
-
Moim zdaniem jednak, aby precyzyjnie oceniać takie zbliżenia, nasze rejestratory powinny zapisywać pozycje co 1 sek, a nie jak często widzę w plikach IGC co 4 sek.
Nie wiem czy dobrą specyfikację czytam ale idąc po minimalnych wymaganiach określonych przez FAI (http://www.fai.org/component/phocadownload/category/855-technicalspecifications?download=7571:igc-fr-specification-with-al2-2013-12-31 (http://www.fai.org/component/phocadownload/category/855-technicalspecifications?download=7571:igc-fr-specification-with-al2-2013-12-31)) to rejestratory mogą zapisywać pozycję nawet rzadziej, co zdecydowanie utrudniłoby wykrywanie zbliżeń:
3.6 IGC file - fix Intervals. The Sporting Code for Gliding (SC3) requires a fix interval of not more than 60 seconds for
establishing flight continuity.
-
Pamietać należy o błędach systemowych Gps. W pionie szczególnie mogą sięgać 50 m i wiecej.
S
-
W naszym regulaminie możemy zapisać np: interwał min 3 sekundy.
Ten problem można rozwiązać też aproksymacją toru lotu szybowca z założeniem większej gęstości.
To są problemy techniczne. I nie jakieś strasznie trudne.
W pierwszej wersji można porównywać tylko z zapisanych punktów.
-
Sławek,
Mówiłem o danych z rejestratorów. Te informację o wysokości lotu, pobierają z sondy ciśnienia statycznego.
Adam
====================================================================
Krzysztof,
Moim zdaniem mało prawdopodobne, aby dwusilnikowy samolot który przeleciał przed Twój komin, posiadał na pokładzie FLARM'a.
Aby Twoja avionika go zauważyła, musiałbyś posiadać na pokładzie ADS-B.
Oczywiście są także rozwiązania potrafiące obsłużyć oba systemy antykolizyjne:
http://www.air-avionics.com/air/index.php/en/products/collision-avoidance/trx-1500-the-flexible-collision-avoidance-system (http://www.air-avionics.com/air/index.php/en/products/collision-avoidance/trx-1500-the-flexible-collision-avoidance-system)
Pozdrawiam
Adam
-
W Polsce moze FLARMy sa tylko w szybowcach, w innych krajach, np. w UK FLARM mozna znalezc w samolotach, smiglowcach znacznie czesciej, choc nie jest to powszechne. No i jest to prawdopodobnie PowerFlarm a nie osobne urzadzenie obok transpondera.
Nawet Spity z Battle of Britain Memorial Flight maja FLARMy! Skad wiem, ze to Spifire'y? Byla wzrokowa identyfikacja. :)
-
Także w Australii, na wszystkich zawodach.
Pozdrawiam
Jarek
Czytam teksty "Nigdy nie latałem z FLARM ale wiem ze nic nie daje".
W Niemczech, Francji, Włoszech, Szwajcarii jest obowiązkowy. Nie wiem czy na Słowacji i w Czechach.
Pewnie tak skoro tam każda holówka ma go.
-
Też byłem sceptycznie nastawiony do FLARM-a aż do momentu, gdy jednego dnia w St Auban rozjazgotał mi się i rozjarzył na czerwono wskazując szybowiec na wprost. Szybowiec którego, pomimo intensywnego rozglądania się na boki, nie widziałem! Odbiłem w prawo i dopiero wtedy zobaczyłem Discusa lecącego dokładnie z przeciwka, robiącego podobny manewr. Pogadałem sobie późnej z jego pilotem. On mnie widział, ale miał wątpliwości czy ja jego również. Jak się okazało - zasadne.
Po powrocie, od razu zamówiłem u Śledzia Red-Box IGC.
Żeby nie było, że jestem ślepym wyznawcą FLARM-a. W czasie tego samego turnusu miałem spotkanie (nie za bliskie, ale zawsze) z lotnią, która takiego urządzenia nie miała. Tutaj na szczęście obserwacja mnie nie zawiodła i sobie z kolegą "tekstylnym" przyjaźnie pomachaliśmy rączkami. Później każdy z nas odleciał w swoją stronę.
Pozdrawiam
M..M
-
W pewnym momencie mam wrazenie, ze ta dyskusja przeszla jakby na dwa bieguny. Jednym jest walka przeciwko FLARM/czy za FLARM'em i oczekiwanie, ze chyba KS wyda jakies "zlote" zalecenie, ze nigdy juz podobna sytuacja sie nie powtórzy. Złotą myśl, że świat będzie lepszy. Uważam, że to jest błędne wymaganie, bo latanie zawsze będzie ryzkowne. Zmniejszyć je możemy sami, oddolnie, jak i troszkę odgórnie
Można to uzyskać przez technologie, i tutaj nie ma dużego wyboru. Jest tylko jedno urządzenie
1) FLARM/Super FLARM jest systemem antykolizyjnym, wspomagającym pilota. Nie jest idealny, ale jest pomocny, i ja sobie nie wyobrażam latania bez FLARMu. Zdarzają się fałszywe alarmy, ale też wiele prawdziwych pomagających mi w rozpoznaniu sytuacji. A jeśli pilot ma problem, że coś mu nagle piszczy i tak skupi się w patrywaniu jedną diodę czy wyświetlacz, że uważa że stworzy zagrożenie na zewnątrz lub jego nie zidentyfikuje - to powiem, bez urazy - ale lepiej niech nie wsiada w szybowiec i zastanowi się nad innym zajęciem.
2) zagęszczenie wpisów - ma sens po to aby jak już dojdzie do nieszczęścia Komisja mogła naprawdę dokładnie odtworzyć sytuacje. Czy tworzyć specjalne oprogramowanie, które będzie wychwytywało czy to było krążenie, czy lot w szyku, czy podmuch wiatru, etc. i dać sędziowi dodatkową pracę? Szczerze - nie popieram tego - bo pytanie, czy takie oprogramowanie wychwyci wszystkie przypadki - kwestia dokładności, etc. Bardziej znowu, mamy logi z 1s i jakiś pilot zgłasza, że uważa, że takie zachowanie w powietrzu było nie fair - to wówczas sędzia ma narzędzie odtworzyć sytuację od pilotów zangażowanych w danej sytuacji, przedyskutować i najwyżej udzielić kary punktowej.
To jeżeli chodzi o technologie. Teraz merytorycznie. Latając stosunkowo często w nowych miejscach, lotniska jak i kraje uważam, że w Polsce mamy bardzo rygorystyczne wymagania. Nowych bym nie dodawał - jak pojawił się już głos o jakies loty zapoznawcze. Pilot samolotu ma dużo bardziej skomplikowaną awionike, a może latać na nowe lotniska bez problemu. Znamy przepisy, umiemy czytać mapę i powinniśmy umieć myśleć. Byłem na lotnisku, gdzie odprawa bezpieczeństwa była przeprowadzona przez eksperta uznawanego za bezpieczeństwo, a to nie uchroniło od 2 incydentów, i 2 wypadków, w tym jeden śmiertelny, z udziałem mojego przyjaciela. To wszystko wydarzyło się w ciągu 2 tygodni. Pilota którego uważałem i uważam, że był doskonały w tym co robił. Odprawa taka nie uchroniła mnie przed jedną idiotyczną decyzją - bo w powietrzu - to my podejmujemy decyzje - i musimy być świadomi ich konsekwencji i wyciągać sami wnioski. Tak aby szklanka doświadczenia zapełniła się, zanim szklanka szczęścia będzie pusta.
Dodatkowo, niektórzy jadą na zawody bo chcą wygrać i rywalizują do ostatniego, a inni mają wspaniała zabawę, spotkają znajomych, wyłączą się z dnia codziennego. Niektórzy latają z 2 "lusterkami", plus mapa i nie wiadomo co, a niekórzy robią filmy i etc. Mamy to ograniczyć? Nie każdy z nas jest jednakowy. Trzeba znać swoje granice podzielności uwagi, i wiedzieć co kiedy można! Tak samo jak siedzenie do późnej nocy, czasami z słabszym, ale też i mocniejszym alkoholem... każdego dnia? Niech każdy z nas odpowie na to pytanie. Nadal aby zawody nie przybrały zbyt poważnej odprawy - jesteśmy na nich dla zabawy i dla rywalizacji. Balans z głową
A) Omawianie procedur bezpieczeństwa na odprawach - ja byłem na zawodach na których te kwestie były omawiane, tak więc nie wiem, co chcemy tutaj zmienić. A jeżeli w dzień nie lotny można zorganizować jakiś ciekawy wykład, to jak najbardziej. Ale znowu, aby to nie było, że przy każdej odprawie będzie omawiamy wypadek - bo wówczas wszyscy zrezygnują po dłuższym czasie. Latanie to nie tylko wypadki, to także nauka na pozytywnych przykładach.
B) Meta - nie zgadzam się z linią mety 0 m, czy możliwością lądowania przed lotniskiem i zaliczenia zawodów - to prowokuje do ryzykownego zachowania. Pilot powinien mieć tyle energi i wysokości aby wykonać pełny krąg nadlotniskowy - jeśli musi bo tak jest ustalone. Też uważam, że to rozwiązuje minimalna wysokość mety na 200 czy 300 m. A 200 czy 300 m nadal można lądować z prostej i dużo bezpieczniej.
Nawet dzisiaj, nikt nie zabrania nam robiąc dolotu z tym marginesem - a w tych zawodach mam zamiar dla swojego komfortu przyjąć takie założenie!
C) Szersze uprawnienia sędziego - czyli za jasne łamanie przepisów czy ryzykowne zachowania, np jak zmiana lotu na dolocie - większe kary.
D) Wymóg FLARM w następnym roku na SMP, a za 2 lata na KZS i zawodach regionalnych.... docelowo aby każdy statek powietrzny miał tak jak jest na zachodzie - pokazane już w wielu przykładach wcześniej.
E) Zapis z 1s interwałem jako wymóg, tylko do analizy jeśli zajdzie taka potrzeba.
W praktyce, uważam, że mamy wszystko - a sami weźmy odpowiedzialność w ręcę. Pilot, nawet szybowca jest Dowódcą statku, i tylko jego zdroworozsądkowość uchroni od kolejnej tragedi.
-
Norbert,
W przeciwieństwie do Ciebie uważam, że wprowadzenie kar za niebezpieczne latanie, przydzielane przez oprogramowanie to doskonały pomysł. Na dzień dobry, wyklucza aspekt "koleżeński", który wstrzymuje nas, przed zwróceniem uwagi koledze.
Oczywiście takie oprogramowanie w fazie Beta, powinno być używane wyłącznie w celach informacyjnych. W fazie dojrzałej, kiedy rzeczywiście naliczałoby kary, jestem absolutnie przekonany, że spowodowałby zwiększenie bezpieczeństwa na zawodach.
Pozdrawiam
Adam
-
Adam,
Ten dwusilnikowiec przeleciał przez mój komin gdzieś na południe od Baraniej Góry i rzeczywiście trudno liczyć na to, że miałby Flarm, bo był na polskich znakach. W Prowansji całe małe lotnictwo lata z Flarmem, a piloci boją się tylko samolotów i śmigłowców wojskowych, które jako jedyne nie mają Flarmów. Tam Flarm ostrzegłby mnie wcześniej. Tak jak Michał byłem kilka razy ostrzeżony na kursie na wprost i dopiero po wpatrywania się w okolice skąd powinno lecieć coś zauważałem szybowiec. I wiecie co, taki szybowiec strasznie szybko rośnie w oczach.
Krzysiek.
-
Dzieki Zolw za Twoja wypowiedz, oczywiscie, ze nie chodzi mi o zadna sensacje ani o szukanie winnych. Wystarczylo by mi ( i pewnie nie tylko mi) gdyby ktos napisal ( uwaga, przyklady nie majace nic wspolnego z wypadkami z Pily): "jeden szybowiec wybral i wmontowal sie z lecacy nad nim" albo " prawdopodobnie oba szybowce byly pod podstawa i zderzyly sie w warunkach ograniczonej widocznosci". Taki opis uzupelnilby liste zasad bezpieczenstwa o realne skutki braku ich stosowania i wyczulil dodatkowo na pewne zachowania.
Ale po co nam taka wiedza? Żeby zaszufladkować konkretne przypadki? Szufladki doskonale znamy: "latanie w kłakach", "agresywne manewry pionowe w kominie", "gapienie się w przyrządy", "niedostosowanie prędkości do pozostałych krążących" i parę innych. Jeśli teraz na podstawie wypadków z Piły do dwóch szufladek wrzucimy po piłeczce, co to zmieni? Potencjalne przyczyny kolizji w powietrzu znamy i możemy starać się je eliminować nieznając statystyk.
-
Moim zdaniem niechęć pilotów do FLARM-u nie wynika wcale z jego bezużyteczności. Problem w tym, że w erze lusterek każda nowa funkcjonalność w nich zaimplementowana, ułatwiająca np. samo centrowanie, zmniejsza tylko fizyczną możliwość prowadzenia lotu VFR. Mózg niestety nie pracuje równolegle w obrębie tego samego zmysłu tylko musi odfiltrować to co zbędne.
Problem nadmiaru informacji został przecież już dawno rozwiązany poprzez HUD. Stało się to właśnie w lotnictwie. Tyle, że w wojskowym. Lotnictwo komunikacyjne już też z tego korzysta. Nawet motoryzacja, a tylko my ciągle doklejamy następne lusterka, loggery, FLARMY, kable, zasilacze. Rozwiązanie to wcale nie powinno być drogie, oczywiście programy na lusterka musiałyby to obsłużyć – jednoczesna obsługa pracy HUD i np. lusterka albo jakiegoś innego ergonomicznego przełącznika do obsługi programu. Przeładowanie HUDa też może pogorszyć sytuację ale to kwestia odpowiedniego rozmieszczenia informacji i priorytetów.
https://www.youtube.com/watch?v=FNJ0dqiiQXs (https://www.youtube.com/watch?v=FNJ0dqiiQXs)
https://www.youtube.com/watch?v=3W6VQzMYDQU (https://www.youtube.com/watch?v=3W6VQzMYDQU)
-
Raczej niechęć nie wynika z tego, tylko z dodatkowego kosztu, co jest po części zrozumiałe. Zdarzają się szybowce, aż z 3 wario i 2 lusterkami jednocześnie - just in case. Pewno w każdym lusterku wiele różnych info boxów. Tak więc może jednak warto o pewien umiar, i nie prowokować ryzyka - a jak wysiądzie jedno urządzenie - to lepiej wylądować niż w powietrzu walczyć z elektroniką.
HUD brzmi fajnie - tylko to dalej przyszłość i koszt - co dalej uważam, że jest głównym oporem przed rozpowszechnieniem FLARMu. Ergonomia kokpitu powinna być jedną z zasad, jak sobie zorganizować optymalnie latanie. Dzisiaj bardzo optymalnie można już zadbać o ergonomie kopitu - i to powinno przyświecać każdemu pilotowi. Od rozwiązań bardzo drogich - takich jak LX9000, poprzez starsze jak Altair Triadis, do rozwiązań zbudowanych samych bazujących np na XCSoar. Wszystkie te rozwiązania charakteryzują się, że można w nich zintegrować loger, FLARM, vario, IAS, etc... mogą posiadać głosowe zgłaszanie alarmów.. etc. I samemu określić umiar w info boxach.
Oczywiście to może być trudne do uzyskania na szybowcach klubowych.
Tzw akwaria są bardzo niebezpieczne i trzeba latać z wyjątkową uwagą, aczkolwiek ja np.: mam nadal więcej pytań niż odpowiedzi, bo:
- czy to było jedno wielkie akwarium, czy jednak w miarę ustalony lot tylko kilku szybowców, np ponizej 10
- czy były to może dwa akwaria które blisko siebie krążyły
- czy kolizja nastąpiła z szybowcami, które dłużej krążyły koło siebie, a może jeden wchodził/wychodził z komicna/a może tylko przelatywał/wybierał
Raczej tutaj nie będzie takiej dyskusji - a szkoda. Taka dyskusja mogłą by pomóc. W raporcie wstępnym czy i końcowym będą przenalalizowane nie tylko loty szybowców biorących udział w wypadku, ale wszystkich w okolicy. Jest to napewno dużo pracy, i napewno zeznania pilotów na bieżąco mogą być też bardzo pomocne, a nie czytanie tylko logow i czekanie.
-
Dzisiaj zameldowalismy sie na zawodach w Bayreuth (mistrzostwa Bawarii) i:
- FLARM jest obowiazkowy (traktowane jest jako fakt oczywisty i tak na prawde nawet sie o to nie pytano).
- Meta: okrag 4km na wysokosci 200m (ponizej punkty karne 1Pkt/m)
- wazenie szybowcow (nie tylko klasy otwartej).
- na koniec dnia treningowego obszerna ponad godzinna odprawa z wydaniem list startowych i innych informacji
- Punkty zwrotne i strefy dostepne na dlugo przed zawodami
- droga do odstawienia wozkow oznaczona od autostrady
- mimo ze jest to czynne lotnisko komunikacyjne z pewnymi ograniczeniami to wszystko jest od razu jasne.
To tylko przyklad ze mozna sie bawic w zawody bezstresowo.
Wracajac do naszego tematu.
Wyobrazmy sobie sytuacje ze w nastepnych zawodach dojdzie do kolejnej kolizji pomimo roznych slownych deklaracji, zapewnien itp.
Obawiam sie ze bedzie to badac nie tylko PKBWL. Padnie pytanie co konkretnie i wymiernie zrobiono aby temu zapobiec ? Jak wygladala profilaktyka ?
Wydaje mi sie ze w obecnej sytuacji nie mozemy sobie na to pozwolic aby nie wprowadzic obowiazku stosowania flarmu.
-
Witam Kolegów ,
z Flarmem latam 6 sezon , w tym bardzo dużo w zawodach . Wielokrotnie zasygnalizował mi opozyta lub potencjalną kolizję w kominie z szybowcem , którego nie widziałem , mimo , że w krążeniu patrzę w 98 % poza kabinę . Nie jest również prawdą , że piszczy uporczywie w rojach , ponieważ oprogramowanie jest wciąż udoskonalane . Jak zwykle najwięcej o jego działaniu mają do powiedzenia osoby które znają Flarm tylko z teorii .
Mnie wielokrotnie , powtarzam wielokrotnie pomógł uniknąć kolizji ponieważ jak przypuszczam przeciwnik mnie nie widział , mimo że w klasie w której latam najczęściej ( 18 m ) poziom wyszkolenia kolegów jest bardzo wysoki !!!
Co do skutecznej poprawy bezpieczeństwa na zawodach , szczególnie podczas oczekiwania na otwarcie startu lotnego jak i na trasie , uważam , że jedynym i skutecznym sposobem na zdecydowana poprawę bezpieczeństwa będzie wprowadzenie jak najszybciej , możliwie od najbliższych zawodów w Ostrowie drastycznych (skatalogowanych ile i za co )kar punktowych za manewry niebezpieczne i krążenie po kłakach z wykluczeniem z zawodów włącznie przy trzecim przewinieniu , nakładanych niezależnie od tego czy jest to wielokrotny Mistrz świata czy szeregowy pilot , tak aby każdy zawodnik wiedział że takie ryzyko jest wysoce nieopłacalne.
Wystarczającym powodem do nałożenia takiej kary powinno być zgłoszenie pilota lub pilotów , którzy takie zachowanie zaobserwowali i zgłosili Kierownikowi Sportowemu zawodów bezpośrednio po locie w którym to zagrożenie nastąpiło , potwierdzone analizą plików i jego ostateczną decyzją.
Ostatnie dwa wypadki jednoznacznie pokazują ,że dla naszego dobrze pojętego własnego bezpieczeństwa należy natychmiast skończyć z tradycja zwracania uwagi w rozmowach bezpośrednich pilotów , które zupełnie nie skutkują ( wciąż obserwowane są te same osoby latające po kłakach , latające kolizyjnie mimo wielokrotnych rozmów ) i wymagać od nas wszystkich odwagi cywilnej w zgłaszaniu takich sytuacji . Takie zachowanie winno stać się normą a jeżeli komuś się ono nie podoba w zawodach startować nie musi .
Ja po prostu mam dla kogo żyć , chce latać i wracać z zawodów w całości , pamiętając wspaniałą rywalizację a nie myśleć o kolegach , których zabrakło wśród nas tylko i wyłącznie przez ryzyko i głupotę innych pilotów.
Pozdrawiam i apeluję do Przewodniczącego KS o jak najszybsze , konkretne decyzje w sprawie poprawy bezpieczeństwa
Andrzej Majewski , Lak 19T , Kilo Lima
-
Podpisałbym się pod każdym stwierdzeniem Kilo Lima. Szczególnie denerwujące są opinie tych, którzy Flarmu nie mają. Że "wrzeszczy" niepotrzebnie, że to że tamto. Nonsens. Jeśli leci się z Flarmem i najlepiej z Butterfly, to dopiero widać, ile nie widać, ale za to w porę słychać. Bardzo dobrze, źe liczba uźytkowników rośnie. Kilka lat temu w Zielonej było tylko trzech lub czterech: ECC i ktoś jeszcze. Problem w tym, że Flarm+ew. Butterfly kosztuje parę tys. zet i to skłania do budowania piętrowych argumentów przeciw.
Oczywiście, żaden Flarm, ABS, DCS i inne wynalazki nie zwalnia nas od konieczności zachowania rozsądku czy to w powietrzu czy na drodze.
-
I jeszcze jedno. Chciałbym wszystkich widzieć wiecznie żywych, ale widuje się tych samych w kominach, w pełnej krasie rozpiętości skrzydeł, zacieśniającyh, skracających, latających na przełaj, odchodzących w bok, bo inni "dupowato" krążą, wracających niżej, znowu czegoś szukających w centrum komina itp. I to wszystko przed odejściem w kłakach nad wzgórzach Bojnic. Po kiego...?
Zwrócił mi kiedyś uwagę bardzo doświadczony pilot. Zdziwiłem się. JA? Ale dla niego, gdzieś z tylu lub z boku, było to niebezpieczne. Dobrze sobie zapamiętałem.
-
Zgłaszanie latania po kłakach przez zawodników kiedyś ćwiczyliśmy na zawodach para. Dochodziło do absurdów stało się to elementem walki nie fair. Natomiast nie wyobrażam sobie jak program mógłby określić czy ktoś zachował separację od kłaka: zmienna podstawa, latanie z boku chmury, kilka pięter. Nadal najważniejszym czynnikiem będzie wzrok, rozsądek i doświadczenie. Jeszcze długo nie będzie Flarmu w Club B. Teraz mam stres jak tylko tracę z pola widzenia kolegę w kominie. r.m