FLARM na zawodach to smieć

[slawek.piela]

Od którego roku FLARM jest obowiązkowy we Francji?
Gdzie jest statystyka wypadków we Francji z wyszczególnionym typem zdarzenia?

Analiza statystyki powinna w bezstronny sposób pokazać czy FLARM ma czy nie ma wpływu na bezpieczeństwo.

Czy jest ktoś frankonjezyczny wsród nas który podjąłby sie wydłubania takich danych?

Mam w ręce możliwość uruchomienia projektu, akustycznego obrazowania przestrzennego położenia innych szybowców. Czyli piszczenie i obrazek zastępujemy dźwiękiem ulokowanym w przestrzeni w miejscu, które podaje flarm z możliwością tworzenia masek. Zgłaszaj tylko te które nie sa w polu widzenia itp. Czy to ma sens?

Czy tryb stealth usuwa info o znakach konkursowych czyniąc szybowiec anonimowym?


S

[Andrzej Czop]

Tu jest na temat modu stealth (kolorowa tabelka): http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf
czyli znaki konkursowe są teoretycznie widoczne z 2 km. Ale w Nitrze widziałem jak wyświetlały się znaki również z 5...6 km.

Są tacy sprytni, co potrafią zastrzeżone dane rozkodować i je widzieć ze znacznie większej odległości - np. Holendrzy i Francuzi w JWGC w Niemczech mieli takie patenty. Na forum amerykańskim gdzieś widziałem dyskusję na ten temat.

Wypadki zdarzają się tak sporadycznie, że raczej wpływu Flarm nie da się wykazać. Faktem jest że zdarzały się zderzenia szybowców i samolotów wyposażonych we Flarmy, także w Francji i Szwajcarii, gdzie Flarm jest wymagany.

[slawek.piela]

Tu jest na temat modu stealth (kolorowa tabelka): http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf
czyli znaki konkursowe są teoretycznie widoczne z 2 km. Ale w Nitrze widziałem jak wyświetlały się znaki również z 5...6 km.

Są tacy sprytni, co potrafią zastrzeżone dane rozkodować i je widzieć ze znacznie większej odległości - np. Holendrzy i Francuzi w JWGC w Niemczech mieli takie patenty. Na forum amerykańskim gdzieś widziałem dyskusję na ten temat.

Wypadki zdarzają się tak sporadycznie, że raczej wpływu Flarm nie da się wykazać. Faktem jest że zdarzały się zderzenia szybowców i samolotów wyposażonych we Flarmy, także w Francji i Szwajcarii, gdzie Flarm jest wymagany.

Ja rozumiem ze próbka nie jest duża ale jednak warto to chyba sprawdzić. Jeśli w tych krajach kolizji na przestrzeni kilku lat nie ma to jest to wskazówka. Jeśli nic się nie zmieniło to tez jest to wskazówka. Nie odrzucalbym takiego testu.

A co z obrazowaniem przestraennym? Pomogłoby ?

[kk]

Wysłałem maila do znajomego instruktora z St Auban, może będzie w stanie przedstawić jakieś statystyki. Dam znać, jak dostanę jakąś odpowiedź. Natomiast niezależnie od statystyk wiem, że tamtejsi instruktorzy chwalą sobie to urządzenie. W czasie lotów nawet z instruktorami zdarzały się sytuacje, że FLARM ostrzegał o szybowcu wcześniej niż byliśmy w stanie go dojrzeć, pomimo prowadzenia ciągłej intensywnej obserwacji. Szczególnie w przypadku lotów na żaglu, na tle ośnieżonego zbocza naprawdę ciężko było dostrzec sylwetkę szybowca. A trzeba pamiętać, że to nie są przypadkowi ludzie, tylko doświadczeni lotnicy, którzy w ciągu dziesiątek lat natłukli w tych górach grube tysiące godzin...

Pozdrawiam,
Kuba

[J]

  Sezon 2014 był moim pierwszym sezonem który przelatałem z naszym głównym bohaterem "FLARMEM" !!
Zalety :
1. Fajna nazwa .
2. Ładne kolorowe diody (głównie przydają się na ziemi do poderwania ciekawskiej dziewczyny "metoda na flarma" i tu jest bardzo skuteczny )
Wady :
1.Urządzenie bardzo nieprecyzyjne (z tego powodu czasami wręcz szkodliwe )
2.Irytujący dźwięk alarmów (po odpaleniu alarmu zaczynasz się dodatkowo rozglądać i jeśli nie zobaczysz szkodnika odruchowo się przykurczasz , chowasz głowę i zastanawiasz się czy skoro nic na wskazanym kierunku nie widać zaufać mu i odbić w inną stronę czy czekać na wyrok ) .
3.Rozpraszaczo /odciągacz  uwagi !! (zamiast odciągnąć uwagę pilota od tablicy skupia ją na niej )
4.Każda zmiana ustawienia anteny powoduje zmianę zachowania urządzenia (nowa flarmowa moda mówi że dwie anteny to jest to ale nawet dwie anteny źle ustawione mogą się skutecznie zakłócać )
5. Strasznie podnosi poziom stresu podczas lotu nie dając w zamian żadnych gwarancji bezpieczeństwa .

Dopiero po wylatanych 100 godzinach w roku 2014 poznałem specyfikę działania tego pudełka w różnych przypadkach i doszedłem do wniosku że nie można mu ufać .Tak więc ja jestem na nie . Możliwe że bardziej bezpieczeństwo poprawił by nakaz zdemontowania flarmów i powrót do tradycyjnych metod obserwacji .
Doskonale sprawdza się oświetlenie stroboskopowe ale i tu nie nakazywał bym niczego .
W trosce o bezpieczeństwo raczej powinno się ograniczyć ilość urządzeń w kabinie .

[Marian]

Siedzę sobie na balkonie, gapię się w stronę Bemowa, za Wisłą złośliwie tłuszczą się cumulusy, na horyzoncie (dnia) przyjemny grill ze znajomymi i chłodne piwko i w sumie wcale nie miałem ochoty pisać ponownie w tym wątku, ale ośmielił mnie poprzednik.

Jak już pisałem wcześniej, z Flarmem dotąd nie latałem i nie mam tytułu do oceniania jego technicznych przewag lub wad. Nie chciałbym też odnosić się do kwestii podglądania, wożenia się na holu itd.

Dla mnie kluczowe jest, czy zadekretowany (jak wynika z wyżej zaprezentowanego stanowiska Przewodniczącego KS) obowiązek stosowania Flarma na zawodach w sezonie 2015 oraz sposób w jaki zostało to postanowione poprawi poziom bezpieczeństwa, czy może jednak pogorszy.

Każde dodatkowe urządzenie w kabinie odwracające wzrok od otoczenia niewątpliwie zmniejsza czas poświęcony na obserwację otoczenia. Doświadczyłem tego w pełnej krasie kiedy zacząłem latać z lusterkiem. Pomimo, że przed rozpoczęciem tej ,,przygody" zaprzyjaźniałem się z lusterkiem w każdej wolnej chwili, a nawet ,,latałem" z nim samochodem na trasie Warszawa-Stalowa-Warszawa, żeby uczyć się pogodzenia kierowania samochodem z obsługą dodatkowego urządzenia, gdy pierwszy raz poleciałem z lusterkiem, praktycznie przez cały względnie spokojny i samotny lot termiczny koncentrowałem się na obserwacji wskazań i obsłudze lusterka i co chwilę ,,budziłem się" nie do końca pewien gdzie i w jakim położeniu się znajduję. Potem było już oczywiście dużo lepiej, aż do pierwszego startu w zawodach, kiedy kilkadziesiąt kręcących się dookoła szybowców tak pochłonęło moją uwagę, że nie byłem w stanie nawet potwierdzić w lusterku mojego położenia względem linii startu. W efekcie przez całe zawody na trasę odchodziłem dopiero gdy w okolicy linii startu było już względnie pusto i miałem odwagę spędzić kilkanaście sekund na obserwacji tego co widać w lusterku. Dopiero teraz, po pięciu w miarę aktywnych sezonach startowych mogę z ręką na sercu powiedzieć, że lusterko już mi nie przeszkadza w obserwacji otoczenia...

Po co ten przydługi wywód? Otóż bardzo się obawiam, że zadekretowany obowiązek stosowania Flarma na zawodach spowoduje, że duża grupa pilotów (a wśród pilotów w klasie Klub B będzie dodatkowo wielu takich, którzy właśnie będą odrabiać swoje pierwsze lekcje z lusterkami w akwarium z innymi szybowcami), która po raz pierwszy poleci z Flarmem, automatycznie i niestety logicznie, ograniczy dotychczasowy czas poświęcany na obserwację otoczenia.

Można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że wśród pilotów, którzy zaczną przygodę z Flarmem będzie kilka grup:
- tacy, którzy dobrze się do tego przygotują teoretycznie i praktycznie – co do zasady osiągamy pożądany efekt poprawy bezpieczeństwa,
- tacy, którzy się nie przygotują (np. poprzez brak dostępu do ,,własnego" Flarma i możliwość wypożyczania go jedynie na zawody) – tutaj niestety efekt jest odwrotny,
- tacy, którzy  potraktują to czysto formalnie – i dwie dalsze możliwości: (i) jeżeli ktoś dotychczas miał oczy dookoła głowy i kontrolował otoczenie, zapewne nie wygeneruje większego niż dotychczas zagrożenia dla otoczenia oraz (ii) jeżeli ktoś dotąd miał gdzieś to co się dzieje wokół, to potraktuje Flarm jedynie jako potwierdzenie dla kontynuowania takiego podejścia, z dodatkową opcją ratunkową gdyby coś jednak poszło nie tak – tutaj znowu nie poprawiamy poziomu bezpieczeństwa, a w drugim opisanym przypadku znacząco go pogarszamy.

Czy w związku z tym należy uznać, że Flarm jest zbędny? Uważam, że nie, natomiast nie osiągniemy poprawy bezpieczeństwa poprzez wprowadzenie obowiązku stosowania Flarma przez wszystkich startujących w zawodach szybowcowych poczynając od sezonu 2015.

Jeżeli chcemy wykorzystać Flarm do realnej poprawy bezpieczeństwa na zawodach, to jego wprowadzenie musi się odbyć w sposób ewolucyjny. Moja propozycja jest następująca:

1/ W sezonie 2015 i być może również w 2016 powinno obowiązywać ZALECENIE stosowania Flarma przez zawodników;

2/ Organizatorzy zawodów w tych sezonach powinni być zobowiązani do organizowania w trakcie zawodów warsztatów z obowiązkowym udziałem wszystkich zawodników, których celem będzie zapoznanie z działaniem Flarma, odpowiednią analizą wskazań, sposobem jego konfigurowania, optymalnym miejscem montażu w kabinie itd.; warsztaty te powinny być prowadzone przez zawodników z największym stażem w korzystaniu z Flarma; optymalnie byłoby, aby była również możliwość wykonywania lotów szybowcem dwumiejscowym z zainstalowanym Flarmem;

3/ Przed wprowadzeniem OBOWIĄZKU stosowania Flarma na zawodach powinny być stworzone warunki do treningu z tym urządzeniem; proponuję, aby z puli urządzeń które zamierza nabyć Komisja Szybowcowa, część z nich została udostępniona tym aeroklubom, z których piloci biorą udział w zawodach, aby można było je wykorzystać w lotach treningowych; dodatkowo byłoby celowe, aby KTP pilotów startujących w zawodach obejmowało również analizę zachowań w lotach z lusterkiem i Flarmem (wiem, że tutaj już odlatuję w świat idealny, ale właściwie dlaczego nie...);

4/ W ankietach z zawodów w sezonie 2015 należałoby dodać proste pytanie o zasadność stosowania Flarma (,,czy uważasz, że obowiązkowe korzystanie z Flarma na zawodach poprawia bezpieczeństwo"); dzięki temu po sezonie mielibyśmy solidną paczkę opinii ze strony bezpośrednio zainteresowanych, a Komisja Szybowcowa uzyskałaby mocną legitymację do wprowadzenia OBOWIĄZKU stosowania Flarma na zawodach, o ile oczywiście takie byłoby stanowisko zaprezentowane przez większość ankietowanych...

Mam nadzieję, że stanowisko Marka: ,,Decyzja o wprowadzeniu Flarma jako obowiązkowego od sezonu 2015 już zapadła i nic tego nie zmieni...", jako wybranego demokratycznie reprezentanta naszego środowiska, może jeszcze być poddane dyskusji prowadzącej do jego modyfikacji...

Pozdrawiam,

Marian       

[JF]

Dużo w tym wątku pisze się o tym, że mamy za dużo elektroniki, która odciąga uwagę od tego co się dzieje poza naszą kabiną. Jednak nie zapomnijmy też o tym, że są przyrządy, które pozwalają nam na mniejsze skupianie się na naszej tablicy przyrządów, czyli wariometry akustyczne. Niestety, ale nadal wiele szybowców klasy Club A i większość Club B lata bez wariometru akustycznego. Ostatnio przeleciałem się Puchaczem i zdałem sobie sprawę jak bardzo jest to niebezpieczne. Nad moim aeroklubowym lotniskiem zbyt wielkiego ruchu nie ma, ale mimo wszystko źle się czułem, że co chwilę muszę gapić się na tablicę przyrządów, aby kontrolować vario. Nie wyobrażam sobie takiego latania na zawodach, gdzie wokół mnie lata jeszcze kilkadziesiąt innych szybowców. Na słowackich zawodach w regulaminach lokalnych jest wpisany wariometr akustyczny jako obowiązkowe wyposażenie. U nas niestety jest tylko zalecenia posiadania, a uważam, że znacznie bardziej to wpływa na poprawę bezpieczeństwa niż FLARM.

Co do FLARMa, bo tego dotyczy ten temat. Boję się, że niektórym może się włączyć tryb "nieśmiertelności", czyli "skoro wszyscy mają FLARM, to mogę robić co mi się podoba, bo przecież wszyscy mnie widzą i wiedzą gdzie jestem".
FLARM ma jedną zasadniczą zaletę tj. widzi szybowce, których sami byśmy nie zauważyli przez to, że jesteśmy tylko ludźmi. Niestety, ale ma też sporo wad, o których rozpisywali się koledzy powyżej. W tym momencie nie mam zdania na temat obowiązku posiadania FLARMa. Razem z wprowadzeniem obowiązku przydałaby się instrukcja na temat zasady działania w różnych trybach, opcjach konfiguracji, błędach jakie mogą wystąpić, zasady montażu anteny itp. Wszystko po to, aby każdy był świadomy tego co w tym pudełeczku się znajduje i jak interpretować ostrzeżenia.

Widziałem już momenty kiedy FLARM pokazuje, że szybowiec obok mnie jest 20m niżej, a w rzeczywistości jest na mojej wysokości, albo nawet kilka metrów wyżej. Nie raz bywało, że kierunek nie zgadzał się o 30-60 stopni z tym co mi wyświetla na wyświetlaczu. Ale latając 3 lata z tym urządzeniem zacząłem dostrzegać jego błędy, o których nikt wcześniej mi nie powiedział i wiem, że nie można ślepo wierzyć w to co pokazuje.

[Lukasz Blaszczyk]

Witam,

Co poprawia bezpieczeństwo, coś z moich obserwacji i doświadczeń:
1. Vario akustyczne - doświadczam tego samego wrażenia i czuję się dyskomfortowo bez. Zauważyłem na swoich filmach z kabiny, że bardzo mało patrzę się na przyrządy jak latam z vario akustycznym - kierunek patrzenia w większości skierowany na zewnątrz szybowca. Zalecenie - zamontować vario akustyczne.
2. Nowy wysoko zaawansowany przyrząd - dla kogoś kto latał na czymś starszym lub nie doświadczył latania z czymś dobrym lub lata cały czas z tymi samymi przyrządami np. przez to że lata tylko i wyłącznie na swoim sprzęcie - zaczyna występować zjawisko "focusowania się " na czymś innym/nowym. Zjawisko "focusowania się" na tablicy przyrządów może występować przy wsiadaniu w nowy szybowiec z marszu czyli startując na nim od razu na zawodach bez żadnego lotu czy treningu przed. Wsiadanie w nowy szybowiec to również etap wlatywania się w sam szybowiec i uwaga pilota naturalnie jest odwracana, szczególnie jeśli piloci mają mniejsze doświadczenie lub naloty. Dlatego zjawisko "focusowania się" na przyrządach zmniejsza często naszą uwagę i obniża zdolności koncentrowania się w patrzeniu na zewnątrz. Zalecenie - kilka lotów treningowych przed zawodami na nowym przyrządzie, nowej tablicy przyrządów lub laszowanym szybowcu.
3. Wożenie się. Tu pilot obserwuje tylko wybrane szybowce, np. w krążeniu lub w locie pod szlakiem i stara się na nich mocniej koncentrować żeby ich nie stracić z pola widzenia i staje się niebezpiecznym zawodnikiem dla innych. Widziałem przypadki wożenia się dosłownie na siłę, mam to nawet umieszczone przez przypadek na filmie z kabiny, gdzie mnie prawie "ztaranowano" w kominie. Szybowiec ten leciał wcześniej za dwoma innymi i tylko latał za nimi bez chęci wyjścia do przodu a wchodząc w komin nie odpuszczał wożonego na 50m wisząc na jego ogonie. Wożenie się jest bardzo niebezpieczne na krótko przed otwarciem startu lotnego, koncentrowanie się na innych szybowcach poprzez wożących się jest bardzo wysokie.
4. Słabe widzialności czyli przegrzana masa, zjawiska pogarszającej się pogody tu pod podstawami czasem trudno jest zobaczyć szybowiec powyżej kilometra a czasem jeszcze gorzej, ważne są nasze okulary przeciwsłoneczne, jeśli są one ciemne - trzeba je po prostu zdjąć. Ja latam w bardzo jasnych okularach Carl Zeiis Skylet w dodatku z korekcją i są naprawdę czymś wyjątkowym w takich przypadkach słabej widzialności, szanuję je wtedy mocno za to. Dodatkowo idzie dostrzec kontury chmur w słabych widzialnościach lecąc na przeskoku. Zalecenie - osoby posiadające wady w ostrości wzroku powinny latać w okularach progresywnych - do dobrego czytania tablicy przyrządów i do dobrego widzenia na zewnątrz - tylko progresy to załatwią - najlepiej przeciwsłoneczne http://www.optyktondryk.pl/progresywne.pdf
5. Zaparowana i brudna kabina. W godzinach podwieczornych gdzie słońce już niżej widać wszystkie mazy na owiewce. Zalecenie - dobrze wyczyścić szczególnie od wewnątrz w środku i dobry nawiew w kabinie usuwający parowanie.

Żeby wystąpił wypadek wystarczy, że wystąpią cztery czynniki "zasada sera z dziurami". Zacznijmy zauważać swoje błędy i je eliminować oraz kontrolować swoje nawyki o których sami wiemy najlepiej na zasadzie dokształcania się oraz czytania sprawozdań z analiz wypadków lotniczych gdzie powodem był czynnik ludzki a nie sprzętowy.


Wady FLARM:
Algorytm tak skonstruowany, że pokazuje tylko szybowce gdzie są i jak blisko są. W momencie gdzie rozpoczyna się "wycie" pokazuje kierunek szybowca gdzie jest czyli "nakazuje nam" patrzeć się w stronę gdzie jest zagrożenie i ten czas właśnie jest tracony na przeniesienie wzroku na wskutek przysłowiowego zawycia na wskaźnik flarmu, zorientowanie się na wskaźniku gdzie jest zagrożenie, następnie przeniesienie wzroku na zewnątrz i dopiero odnalezienie szybowca, jak już odnaleziemy to chwilowe zastanowienie się co do wykonania manewru. To trwa - zanim wykonamy manewr to może nas to kosztować nawet 4 , 5 sekund zanim podejmiemy jakiś właśiwy manewr od momentu "zawycia" flarmu. Flarm w modzie ostrzegania przed kolizją działa odwrotnie niż TCAS, co dla osób trenujących na certyfikowanych symulatorach lotu może prowadzić do poważnych problemów gdyż jest przeciwieństwem nawyków z symulatora. TCAS pokazuje gdzie pilot ma skierować samolot żeby uniknąć zderzenia bez rozglądania się na zewnątrz żeby nie tracić czasu na ocenę sytuacji, FLARM zmusza nas do oceny sytuacji i przenoszenia wzroku, co w niektórych przypadkach jest zagrożeniem dla innych będących blisko z którymi nie jesteśmy w konflikcie FLARMowym, TCAS uwzględnia położenia innych samolotów i nakazuje kilkusamolotom naraz wykonać bezpieczne manewry, FLARM wprowadza w tym momencie chaos decyzyjny. Tu trzeba pamiętać o wspomnianych błędach w pozycjonowaniu ostrzeżeń o których pisał Sebastian, Jacek i mi też wielokrotnie FLARM pokazał nie tu gdzie trzeba zagrożenie.

Pozdrawiam,

BL

[tomkrok]

Wydaje się, że w warunkach "tłoku zawodniczego" dobrym  rozwiązaniem mogłyby być krótkie ostrzeżenia głosowe nie absorbujące wzroku..  Obecne działanie Flarmu w takich warunkach jest moim zdaniem nie do przyjęcia i tak jak to opisał Łukasz - może prowadzić do chaosu i utrudniać wręcz pilotowi prawidłową obserwację przestrzeni.

[Neroj]

Mimo pozornych rozbieżności w opiniach, wiele wskazuje na to, iż opinie użytkowników Flarma są dość zbieżne: nie jest to system załatwiający problem ochrony przeciwkolizyjnej a jedynie system wspomagający (ewentualnie wyprzedzający) odruchy pilotażowe w sytuacji niebezpiecznych zbliżeń. A co za tym idzie - przez pilotów z bardzo dużym doświadczeniem zwykle oceniany jest głównie jako "przeszkadzajka" w prawidłowym podziale obserwacji.
Jednak moja opinia co do funkcjonalności Flarmu dla pilotów o niższych (od mistrzowskich) umiejętnościach pozostaje taka sama: urządzenie zdecydowanie bardziej pomaga niż przeszkadza. Gdyby tak nie było, nie cieszyłby się taką popularnością - już nie tylko szybowników ale też samolociarzy.
Trzeba jednak podchodzić do niego z rezerwą - zarówno w zakresie dokładności danych jak i z zakresie "na co patrzeć". Nie jest to urządzenie przydatne w akwarium, pod podstawą, przed startem lotnym - bo tu nic nie zastąpi obserwacji na zewnątrz i w takich sytuacjach nie tylko Flarm ale lusterko, wariometr a nawet prędkościomierz i wysokościomierz są tak samo niebezpieczne.
Jednak w pozostałych fazach lotu, w rejonach dolotów i odlotów od PZetów, przed metą a także w zwykłych lotach "nie zawodniczych" jest to urządzenie bardzo przydatne. Jeśli przykładowo lecę sam na przeskoku i nie mam w zasięgu wzroku innych szybowców to moment "zapiszczenia" Flarmu ma mnie skłonić do szybszego, dokładniejszego przeszukania przestrzeni. Najczęściej Flarm zawyje szybciej niż "opozyt" będzie w zasięgu wzroku. Jeszcze lepsze rezultaty będzie miał Flarm w górach na żaglu, gdzie dokładna obserwacja jest jeszcze ważniejsza a nieprzewidywalność manewrów innych jeszcze większa.

Głosy pilotów wysokiej klasy o tym, że nic nie zastąpi treningu są oczywiście niedyskutowalnie słuszne ale lekko oderwane od realiów dzisiejszego latania. Dziś latać może niemal każdy, kto ma chęć i trochę wolnych środków. I równie często mało czasu. Powoduje to sytuacje, w których w powietrzu spotykają się ludzie o różnym, często niskim poziomie pilotażu i nikt im tego nie może zabronić. Trzeba zatem wprowadzić rozwiązania zmniejszające ryzyko kolizji zwłaszcza z myślą o tych pilotach. W mojej opinii obowiązkowe wprowadzenie Flarmu to rozwiązanie w obecnej sytuacji uzasadnione, choć kosztowne.

Niektórym Kolegom uczestniczącym w dyskusji zwracam uprzejmie uwagę, iż póki co w Polsce przestrzeń jest otwarta dla każdego i fakt posiadania ogromnego nalotu czy międzynarodowych wyników nie czyni ich bardziej uprawnionymi do kształtowania naszego lotniczego świata. Zaryzykowałbym nawet twierdzenie, że wszelkie zmiany w regulaminach i programach powinny być wprowadzane z myślą o tych o niższych umiejętnościach, choćby z tego powodu, że to oni są tym "słabszym ogniwem".

Zauważyłem, że przyznanie się, że czegoś można nie dostrzec w powietrzu bardzo trudno przychodzi mężczyznom. Chyba tylko Łukasz uczciwie opisał sytuacje, gdzie zwyczajnie z powodu warunków widzialność jest dramatycznie mała. Poza tym można odnieść wrażenie, że jak się ma duży nalot i prawidłowe nawyki to zawsze jest CAVOK. Co innego u kobiet - od lipca pozostaję pod wielkim wrażeniem uczciwego przyznania Marty Marszałek, że nie widziała szybowca, z którym minęła się o włos. Prawdopodobnie Flarm w obu szybowcach pozwoliłby uniknąć stresu. Ale żeby tak było, wszystkie szybowce muszą go mieć.

Traktujmy więc Flarm trochę jak czujnik cofania w samochodzie. Osobiście uważam, że umiem cofać i nie potrzebny mi taki dodatek, jednak doceniam jego obecność. Cofam "klasycznie" przy pomocy "obserwacji zewnętrznej" ale słucham też wzrastającej częstotliwości "sonaru", żeby parkowanie wykonać możliwie dokładnie i w nic nie "przyfasolić". I tak trzeba używać Flarmu: nic nie zastąpi praktyki, właściwych nawyków obserwacyjnych i patrzenia poza kabinę ale inteligentne korzystanie z danych podsyłanych przez Flarm, nie dość, że nie zaszkodzi to może pomóc. I choć nie jestem religijny (religijność - jeden) to polecę biblijną parafrazą: jeśli chociaż jednemu z nas Flarm ma uratować życie to warto mieć go na pokładzie.

[andrzej]

Po przysłuchaniu się wszystkim opiniom, (szczególnie niepokojące są te o błędach) i krótkich doświadczeniach z Flarmem myślę że
dużo bezpieczniej byłoby ze stroboskopem na ogonie a może jeszcze dodatkowo na końcówkach skrzydeł?), akustyczne vario powinno stać się standardem w klubowych szybowcach- w prywatnych jest) .
Ile kosztuje taki stroboskop? jakie zużycie prądu?
czy wpływa na osiągi? czy można go zgodnie z przepisami mieć na szybowcu?
Bardzo mnie niepokoi to, ,ze Flarm może powodować sytuacje niebezpieczne , bo wtedy nie jest prawdą że choćby jedno uratowane życie jest warte wszystkich flarmów 

[GOL]

Oto pozycja z cennika JS1

Anti-collision strobe lighting in tail fin leading edge            € 1 290

Auto - jest uruchamiane przez FLARM

[andrzej]

Łaj? fader. Łaj?
o kurka....

[Jerzy]

Podzielam pogląd Sebastiana,a z 1700 godzin spędzonych w powietrzu,znaczącą większość wylatałem na zawodach. Troszkę więc wiem. Latam bez flarmu,ale latałem również z. Co mogę powiedzieć? -flarm rozprasza,daje złudne poczucie bezpieczeństwa,osłabia czujność. Wariometr akustyczny pozwalający na obserwację otoczenia bez wślepiania się w przyrząd,to rozumiem. Obserwacja otoczenia,koncentracja w locie,to jest to.
Flarm zaś jest doskonałą wywiadownią. Niezwykle przydatną w każdej konkurencji. A przy słabych warunkach w szczególności.
Jeżeli zaś pojawiłby się jakikolwiek system poprawiający bezpieczeństwo,zastosowany WE WSZYSTKIM,CO LATA,bez możliwości szpiegowania,jestem ZA!

[Andrzej Czop]

...
Traktujmy więc Flarm trochę jak czujnik cofania w samochodzie. Osobiście uważam, że umiem cofać i nie potrzebny mi taki dodatek...

Ano właśnie - przytarłem nieco autko na wąskich uliczkach Korculi, bo czujniki cofania wyły non-stop na ulicy o szerokości 2m więc je ostatecznie ignorowałem...