Forum.Szybowce.Com

Jak nazwać urządzenie, które nie spełnia swojego zadania?
Kto miał do czynienia z FLARMEM podczas zawodów z pewniością zauważył, że to kompletna pomyłka.
- Stealth ON, Reduce warnings ON (wg producenta Flarmu opcja nielegalna w urządzeniach licencyjnych) a i tak ilość wyświetlanych ostrzeżeń niemożliwa do percepcji przez pilota. W ten sposób Flarm odciąga uwagę od obserwacji przestrzeni a zderzenia szybowców wyposażonych we Flarm to potwierdzają. Ktokolwiek twierdzi inaczej jestem gotów polecieć z nim w szybowcu dwuosobowym i przepytać go z sekundy na sekundę jakie informacje podaje mu Display Flarm albo graficzna prezentacja na ekranie nawigacji. Które są ważne a które to śmieci odciągające uwagę. Niech rozsądnie szybko wskaże o który szybowiec chodzi gdy opozytów jest więcej niż 1.
-  Co gorsza Flarm nie raz podaje nieprawidłowo względną pozycją szybowców ( zamiast poniżej wskazuje ruch powyżej toru lotu i odwrotnie). Życzę szczęścia na kursach kolizyjnych gdy będziecie szukali szybowca przed dziobem na górze, a on będzie poniżej.
- Szyfrowanie sygnału nieskuteczne. System który śledzi i pokazuje pozycję każdego szybowca wyposażonego we Flarm właśnie to udowadnia. Po uruchomieniu mod. Stealth On, jeśli urządzenie jest zarejestrowane nadal widoczny jest numer konkursowy szybowca na innych odbiornikach - przykłada Karola w Lesznie.
- Flarmy jeszcze bardziej przyczyniają się do latania w peletonach, ściągając wszystkich do lepszego noszenia. Jeśli komisji chodzi o wyeliminowanie samodzielnego latania na zawodach to Flarm jest bardzo skuteczny.
- Transmisja radiowa Flarmu w powietrzu ze względu formalnego jest nielegalna. ( to na samym końcu w komentarzu, bo widzę, że komisja nie przejmuje się takimi drobnostkami)
- do tego można dodać, że nie jest to urządzenie certyfikowane ( i nie będzie), nie działa na częstotliwości chronionej, do tego same siebie mogą zakłócać nadając jednocześnie. Flarm, jak to sobie teraz zastrzega producent podkreślając wykrzyknikami, jest jedynie "urządzeniem poprawiającym orientację w sytuacji ruchowej" i nie zapobiega kolizjom. A to: – "błędne alarmy są zminimalizowane poprzez intelligentne algorytmy" - to reklamowy slogan. Coraz więcej ludzi ma okazję sprawdzić osobiście.

Komisja szybowcowa, Marek Szumski, w sumie nie wiem kto, już podjął decyzję, zmusi każdego do zakupu Flarmu, podczas gdy lepiej by było wydać te pieniądze na:
1) trening przed zawodami, wlatanie się w szybowiec, by mniej czasu poświęcać na sprawy techniczne, a więcej na obserwację warunków i szybowców dookoła,
2) trening w lataniu w grupie szybowców, np. w lotach żaglowych albo we wspólnym kominie.
Ja latając jako instruktor mam do czynienia z pilotami, którzy źle się czują w powietrzu w obecności innych szybowców. Albo ich wcale nie obserwują, albo źle oceniają trajektorię lotu i dopuszczają do krytycznej sytuacji, albo uciekają od ruchu jak najdalej bo się boją, bo mają złą ocenę odległości, nie wierzą w soje możliwości i są tego świadomii. Najgorszy jest przypadek 1 i 2. Przypadek 3 nie lata w zawodach. Przypadek 1 wyposażony we Flarm nadal nie będzie obserwował innych tylko instrumenty, a przypadek 2 nadal będzie źle oceniał trajektorię lotu nawet widząc innych. 
Dawniej trener kadry juniorów sprawdzał jak pilot się zachowuje zanim go dopuścił do zawodów. Czy teraz coś takiego ma miejsce?
500 Euro to sporo latania na szybowcach klubowych w czasie którego można to przetrenować. Niestety obawiam się, te istotne dla bezpieczeństwa sprawy zostaną zaniedbane na rzecz bezsensownego zmuszania do zakupów, bo to bardzo łatwe ( tu teoria spiskowa, i ktoś sobie zarobi). Moją opinię na temat Flarm komisja powinna znać bo pisałem o tym wielokrotnie.
Komisja popełnia błąd, który już popełniły inne kraje i potem się wycofywały ( gdy w tym czasie flarmy już zakupiono). Np Włochy wprowadzili obowiązek i szybko go znieśli. Francuzi zmuszeni przez ministerstwo ( i lobbing dealera ) zmusili wszystkich do zakupu Flarm i oklejanie szybowców naklejkami - teraz, gdy okazało się ile to warte, Flarm może nie działać , byle by był, a na szybowiec na oficjalnych zawodach wystarczy nakleić jakikolwiek wąski kawałek pomarańczowej folii, zupełnie niewidoczny w powietrzu i jest OK.
Jednak na zawodach w Polsce, w przeciwieństwie do latania w Alpach, gdzie każdy może sobie przyjechać, mamy możliwość wymagać od zawodników odpowiedniego wyszkolenia.
Jeśli chodzi o traking to chłopaki zmontują nadajnik który będzie lepszy, 10x tańszy i prawidłowo zaszyfrowany. A gdyby się komisji albo IGC chciało, to wystąpiła by o przydział częstotliwości do transmisji cyfrowej w powietrzu i było by to nawet legalne. Brak legalnej częstotliwości w powietrzu to jedyny powód że nie ma lepszego urządzenia Flarm i nie buduje się solidnego systemu trakingu na zawody.

SK

Trudno nie zgodzić się z argumentem o małej, czy wręcz żadnej skuteczności Flarmu w akwarium, bo urządzenie piszczy nieprawdopodobnie (nawet w trybie Competition), często powodując dodatkowy stres - czy na pewno wszystkich widzę, skoro w moim odczuciu "ogarniam kuwetę" i nie jestem z nikim na kursie kolizyjnym. To rzeczywiście momenty, kiedy Flarm denerwuje i raczej nie pomaga.
Jednak pozostałe argumenty mnie nie przekonują.
Oczywiście Twój Sebastian punkt widzenia, jest zupełnie inny niż mój, z racji pozycji, umiejętności itd. Ale umówmy się, że takich jak Ty jest kilkunastu, a takich jak ja jest kilkuset.

Dla Was "kilkunastu" Flarm rzeczywiście przeszkadza a głównie dlatego, że wspomaga śledzenie lotu a więc ewentualny pościg. To jest rzeczywiście mało sportowy "efekt uboczny" działania Flarmu i rozumiem, że mało lubiany (zwłaszcza przez tych gonionych).

Jednak moje odczucia z używania Flarmu na przelotach są zgoła inne - zdecydowanie przemawiające za stosowaniem Flarmu. Lecąc bowiem między jednym PZtem a drugim bardzo łatwo stracić pełną koncentrację i czuć się chwilami jedynymi pilotami w okolicy (ja bardzo rzadko latam w grupie). Flarm, który w odpowiednim momencie zapiszczy czy zamruga (a czyni to z dużo większym wyprzedzeniem niż zmysły człowieka) potrafi błyskawicznie przywrócić koncentrację, przypomnieć o konieczności bacznego rozglądania poza kabiną itd.

Nie napiszę, że nigdy nie skorzystałem z faktu, iż Flarm pokazuje noszenia szybowca będącego w zasięgu. Zdarzyło mi się krążyć w 2 m/s a po zobaczeniu, że szybowiec 3 km ode mnie ma 5 m/s bez wahania zmieniłem komin. Zdarzyło mi się też odwrotnie: to ja krążyłem w mocnym kominie a inny szybowiec widziany na lusterku miał mniej - więc nie kombinowałem. Ta funkcjonalność Flarmu jest kontrowersyjna ale nazywajmy rzeczy po imieniu. Nie piszmy, że Flarm jest do d.. bo osłabia obserwację, oducza prawidłowych nawyków czy wspomaga powstanie pokolenia pilotów ułomnych. Piszmy, że Flarm nam nie pasuje bo pozwala śledzić lot innych (w domyśle liderów) i przez to zaburza sportowy wynik.

Z drugiej strony, jeśli na zawodach leci grupa, powiedzmy 4 szybowców, które współpracują, m. in. komunikując się na wybranej (nieznanej innym) częstotliwości, wymieniają informacje o noszeniach itd to czy taka taktyka nie zaburza wyniku sportowego? To ja już wolę żeby wszyscy mieli nasłuch na ich częstotliwości .....lub Flarm - wtedy będzie uczciwiej.

Koszt 500 eur to rzeczywiście stosunkowo duża kwota, ale bez przesady. Co będzie jak każą nam montować transpondery po 1000 euro i więcej? A ten czas nieubłagalnie się zbliża. Będziemy wspominać koszt zakupów Flarmu jak zakup bułek w sklepie! W Argentynie latałem bez spadochronu bo u nich przepisy tego nie wymagają - wierzcie mi, czułem się głupio i argument, że spadochron kosztuje 1000 euro i tak nie skłoniły by mnie to latania bez niego, gdyby w Polsce była taka możliwość (właściwie, przy startach za windą i lotach po kręgu ponoć można).

Takie jest moje zdanie ( a wiem, ze nie tylko moje)

Sebastian,

Twoja wypowiedź, przykro mi to mówić, jest szkodliwa dla szybownictwa. Flarm kilka razy uratował mi życie i myślę, że osób takich jest więcej. Nie jest doskonały i nie zastąpi prawidłowych nawyków, ale na razie nie wymyślono nic lepszego.

Decyzja o wprowadzeniu Flarma jako obowiązkowego od sezonu 2015 już zapadła i nic tego nie zmieni. Komisja zrobi wszystko, aby to urządzenie było w zakupie jak najmniej bolesne. Ponadto zamierzamy zakupić pewną pulę urządzeń do wypożyczenia. Więc jak kogoś nie będzie stać na wydatek kilkuset € to będzie mógł wypożyczyć na czas zawodów.

Nie zapominajmy, że Flarm to także certyfikowany logger. Na loger trzeba wydać podobną kwotę, lepiej kupić go z Flarmem.

Pozdrawiam,
MS

Na zawodach wydaje ci się że jesteś sam w powietrzu ???
Właśnie z tych powodów które opisujesz powinieneś poświęcić 500 euro na trening a nie na FLARM. Spotkasz kogoś kto nie ma Flarma, Flarmy sie zakłócą, poda ci błędnie pozycję innego szybowca albo spotkasz 2 szybowce jednocześnie i będzie nieciekawie. Latanie to nie gra komputerowa. Miałem okazję przekonać się co powoduje Flarm na zawodach w Finlandii - wracam z punktu zwrotnego tuż pod podstawą i Flarm mi wskazuje, że 50-100m wyżej, w chmurze lecą z przeciwka szybowce. Banda klubów jeden po drugim. Kilka chwil wcześniej z nimi krążyłem, więc wiem które to gagatki. Czy bez flarmu by sobie na to pozwolili? Nie!

Jak chodzi o mnie, prywatnie Flarm też mam ( nawet 2), latam samodzielnie, raczej ciągnę niż korzystam z pomocy przez radio czy Flarm. Na zawodach w Polsce jestem rzadko i niewiele mnie wzrusza czy poleci za mną 1, 2 czy 20 szybowców. I swoich wyników nie zawdzięczam temu, że używam radia, albo mam inny współczynnik szybowca.

No więc odwracając twoje oskarżenie : nie piszmy że Flarm poprawia bezpieczeństwo w zawodach, tylko że Flarm pomaga się wozić za konkurentami. Miło?

Mój post, z agresywnym tytułem, ma zwrócić uwagę na to, że lepiej wydać te pieniądze na poprawianie i sprawdzanie umiejętności co zostało zaniedbane i jest podstawowa przyczyną zderzeń. Z drugiej strony już dawno wiadomo, że są lepsze i tańsze niż flarm sposoby na poprawienie widzialności. Np oświetlenie.
A Flarm przyczynia się do latania w grupie, co sam potwierdziłeś. Przy okazji oduczając samodzielności w ocenie warunków na trasie, oduczając samodzielnego wyszukiwania i centrowania kominów.
Do zakupu transpondera nikt nie zmusi powszechnie szybowców latających w przestrzeni G, bo musieli by wyłączyć TCASy w pobliżu każdego lotniska które lata za wyciągarką.

SK

Marku,
to są pozorne ruchy które nie rozwiązują problemu kolizji na zawodach. I szkodliwe, bo nie rozwiązują problemu, który leży gdzieś indziej. 
O ile mi wiadomo zderzały się szybowce z Flarmami?
SK

Sebastian - oskarżenie to za duże słowo odnośnie mojej wypowiedzi. To moja opinia o Flarmie odniesiona do Twojego postu. Sądzę po prostu, iż Twoja niechęć do tego urządzenia wynika z innych czynników, niż te, które opisujesz (błędne wskazania, niejasna legalność częstotliwości itp).

Z tym, że Flarm może pomagać się wozić za konkurentami też się zgadzam (choć tylko w części, o czym za chwilę) i tak jak napisałem, jest to uboczna funkcja systemu, która wielu boli (z Twojej wypowiedzi wynika, że Ciebie również). A z tym wożeniem nie jest chyba idealnie, bo "użyteczny" zasięg Flarmu w tym przypadku jest dość mały. Można go zatem - jak pisałem - wykorzystać do podglądu czy konkurent będący w zasięgu przeskoku ma lepsze noszenie. Zarzucanie kotwicy z użyciem Flarmu wydaje mi się mało realne do wykonania ale może się mylę - nigdy nie zarzucałem ;-)

W tej dyskusji podzielam zdanie Marka Szumskiego - Flarm nie jest doskonały ale nie jednemu uratował życie. Prawdopodobnie Twoje doświadczenie jest tak wielkie, że funkcjonalność Flarmu postrzegasz jako szkodliwą i własne umiejętności orientacji i postrzegania przestrzennego ją przewyższają ale tak jak napisałem wcześniej - pilotów Twojej klasy jest w Polsce kilkunastu a pilotów mojej klasy jest kilkuset. Myślę, że ze względu na umiejętności i doświadczenie tych kilkuset, lepiej mieć tę "piszczałkę" w kabinie. Przecież nie chodzi o to, żeby się w nią usilnie gapić ale o to, żeby wzmóc czujność jak piszczy (rozglądać się wielokrotnie mocniej niż wcześniej).

A ludzie którzy nigdy nie latali z flarmem (a jest ich sporo) drapią się po głowie i nie wiedzą co mysleć - Mistrz Świata mówi nie, Komisja Szybowcowa mówi tak .. 
Wydaje mi się, ze z dyskusji należy wyrzucić wątki dotyczące podglądania konkurencji. Kluczowe pytanie to czy wymóg posiadania flarmia zwiększy, obniży a może nie wpłynie na poziom bezpieczeństwa na zawodach.
Możemy się o tym nie przekonać przez najbliższe 3 sezony ale już kolejne lata wskażą czy to była dobra decyzja.
Natomiast jeżeli w przyszłym roku będą kolejne przypadki zderzeń albo (odpukać) będzie ich więcej to niestety ale odpowiedzialność za to (moralną, a jeżeli w toku badania okaże się, ze przyczyną było właśnie rozproszenie uwagi przez flarma - również prawną) poniesie Komisja Szybowcowa.
Ja bym chciał przeczytać jakieś opracowanie, analizę ryzyka może, na której Komisja Szybowcowa oparła swoją decyzję o wprowadzeniu tego wymogu. Bo jak widać zdania są podzielone a na końcu tego wszystkiego jest również moje bezpieczeństwo i życie.
Nie jestem przeciwny flarm-owi, nawet zacząłem odkładać kasę na zakup, ale taka dyskusja mnie mocno "niepokoi".

To przynajmniej mamy jasność.
Kupujemy Flarmy, nie robimy nic by poprawić faktycznie bezpieczeństwo. Za rok znów drapiemy się po głowie, bo szybowce się zderzają na zawodach, tak samo jak w tym roku szybowce wyposażone we Flarm. Mamy satysfakcję że przecież zrobiliśmy wszystko co było można. Przecież wydaliśmy 50 000 Euro na 100 urządzeń.

Nie ma badań, nie ma oceny skutku. Nie wiadomo czy to legalne.
To ja proponuję
1  komisja wystosuje zapytanie do URTIP czy można używać Flarmu w powietrzu. By było jasne. Być może jest ok i tylko się czepiam.
2 Komisja zajmie się prawdziwymi problemami z treningiem i nawykami pilotów przystępujących do zawodów i opisze prawidłowe procedury użycia Flarmu w powietrzu. Opisze, w jakiej sytuacji i na co należy się patrzeć. Należy też opisać co ma sprawdzić egzaminator podczas KTP jak chodzi o Flarm i obserwację otoczenia.
SK

nie chcę się czepiać ale
ad.1 Nie ma czegoś takiego jak URTiP od 2006. Teraz jest UKE
ad.2. Nie ma już też KTP - jest KUP (Kontrola Umiejętności Praktycznych)

a już tak bardziej merytorycznie: obowiązek posiadania Flarm na pewno nie rozwiąże kwestii bezpieczeństwa. Ma ją tylko poprawić. W K.S nie jestem ale wierzę, że nie ograniczyła działalności na rzecz poprawy bezpieczeństwa tylko do kwestii obowiązkowego Flarmu.
Nie ma też co wierzyć, że kiedyś unikniemy wypadków w 100% - one były, są i będą bo ludzie popełniają błędy.

O możliwych do wprowadzenia rozwiązaniach powiedziano na tym forum bardzo wiele - nie ma co się powtarzać. Jak mówi Karol "weźmy i zróbcie" ;-)

Co do legalności używania FLARM - lektura tego dokumentu powinna wystarczyć. Flarm (przynajmniej ten, który mam) pracuje na częstotliwości 868 MHz z mocą 10 mW
https://www.uke.gov.pl/files/?id_plik=635 (https://www.uke.gov.pl/files/?id_plik=635)
Czyli zgodnie z oficjalnym rozporządzeniem FLARM jest nielegalny, bo aktywność nadajnika na pewno przekracza 1% i to znacznie. Z mocą też jest chyba różnie, skoro sygnał FLARMu można odbierać z 30 km...

Co do piszczenia - warto sprawdzić aktualność oprogramowania - zazwyczaj pomaga aktualizacja  ;), ale ... resztę już napisał Sebastian

Wg mnie jest to urządzenie bardzo potrzebne w lataniu turystycznym i raczej nieskuteczne w zawodach. 500 euro to pewnie z 50% budżetu na latanie dla większości pilotów szybowcowych - masa treningu. Konieczność wydania tych 500 euro pewnie ograniczy nalot a więc w krótkiej perspektywie skutek będzie odwrotny od zamierzonego - obym się mylił... :(

Jak dotąd nie latałem z flarmem, więc trudno oceniać mi jego przydatność. Natomiast w pełni zgadzam się z tym, że każde dodatkowe urządzenie w kabinie prowokujące do odwracania wzroku od obserwacji przestrzeni wokół szybowca, osobie która i tak słabo się rozgląda może tylko przysporzyć kłopotów, zamiast je zmniejszać. Zgadzam się również z tym, że kluczem jest trening i to najlepiej w załodze dwuosobowej oraz loty sprawdzające. Na zawodach jest to bardzo sporadyczne i w bardzo małym stopniu dotyczy pilotów z dużym nalotem...

Cytat: MarekS w Wrzesień 11, 2014, 10:24
Sebastian,

Twoja wypowiedź, przykro mi to mówić, jest szkodliwa dla szybownictwa. Flarm kilka razy uratował mi życie i myślę, że osób takich jest więcej. Nie jest doskonały i nie zastąpi prawidłowych nawyków, ale na razie nie wymyślono nic lepszego.

Decyzja o wprowadzeniu Flarma jako obowiązkowego od sezonu 2015 już zapadła i nic tego nie zmieni. Komisja zrobi wszystko, aby to urządzenie było w zakupie jak najmniej bolesne. Ponadto zamierzamy zakupić pewną pulę urządzeń do wypożyczenia. Więc jak kogoś nie będzie stać na wydatek kilkuset € to będzie mógł wypożyczyć na czas zawodów.

Nie zapominajmy, że Flarm to także certyfikowany logger. Na loger trzeba wydać podobną kwotę, lepiej kupić go z Flarmem.

Pozdrawiam,
MS

Jeżeli Markowi Flarm już kilka razy uratował życie to jest to niewatpliwy powód do wprowadzenia obowiązkowego użytkowania.Mi jeszcze nie zdąrzył tego zrobić choć parę godz. już wylatałem to mam zdanie zbliżone do Sebastiana.Może wysoka komisja napisze w jednym zdaniu czy użytkowanie jest legalne gdy już decyzja zapadła.Nie wiem czy wypada pisać przewodniczącemu że wypowiedzi Seby szkodzą szybownictwu gdyby to był szeregowy pilot to może by to mniej raziło przynajmniej mnie.Może faktycznie już czas na ruchy w temacie współczynników wyrównawczych bo z tym mi się głównie komisja kojarzy a szkoda.



ZK

FLARM nie nadaje wiecej niz przez okolo 1% czasu - w tej materii dolozon wszelkich staran aby byc w zgodzie z prawem.
Takze moc nadajnika to faktycznie 10mW, a PowerFLARM 25 mW czyli takze w granicach prawa.
Aby odebrac FLARM z 30km trzeba sie troche nagimnastykowac, ale jest mo mozlwe.
Natomiast za pomoca samych urzadzen FLARM odbior ogranicza sie do 5-10km.

Elementem niezgodnym z prawem jest natomiast nadawanie z wysokosci, przez co sygnaly moga stanowic zaklocenie dla innych uzytkownikow na znacznym terenie. W Szwajcarii FLARM jest warunkowo dopuszczony, pod warunkiem posiadania wylacznika tak, aby w kraju w ktorym nie jest douszczony mozna go bylo wylaczyc.
Nie wiem, jak w innych krajach.

Cytat: Andrzej Czop w Wrzesień 11, 2014, 17:27
Co do legalności używania FLARM - lektura tego dokumentu powinna wystarczyć. Flarm (przynajmniej ten, który mam) pracuje na częstotliwości 868 MHz z mocą 10 mW
https://www.uke.gov.pl/files/?id_plik=635 (https://www.uke.gov.pl/files/?id_plik=635)
Czyli zgodnie z oficjalnym rozporządzeniem FLARM jest nielegalny, bo aktywność nadajnika na pewno przekracza 1% i to znacznie. Z mocą też jest chyba różnie, skoro sygnał FLARMu można odbierać z 30 km...

Co do piszczenia - warto sprawdzić aktualność oprogramowania - zazwyczaj pomaga aktualizacja  ;), ale ... resztę już napisał Sebastian

Wg mnie jest to urządzenie bardzo potrzebne w lataniu turystycznym i raczej nieskuteczne w zawodach. 500 euro to pewnie z 50% budżetu na latanie dla większości pilotów szybowcowych - masa treningu. Konieczność wydania tych 500 euro pewnie ograniczy nalot a więc w krótkiej perspektywie skutek będzie odwrotny od zamierzonego - obym się mylił... :(

A tu opinia młodego (stażem-400 godz )pilota.   Użytkowałem Flarm w tym sezonie pierwszy raz, wylatałem ok 60 godz 2x na zawodach i raz na obozie przelotowym .Szybowców z urzadzeniem było ok 15-20proc.

W kominie nie odzywał sie zbyt często (ale pamietajmy o proc)
Na przeskokach 3 -4razy sygnalizował kurs kolizyjny, zawsze wcześniej niż sam zauważyłem , w tym jeden raz z prawego tyłu którego pewnie bym nie zauważył (ale myślę że ten drugi tak).

Uważam że FLARM bedzie miał sens tylko gdy wszystkie szybowce z zawodów i nie, bedą go miały zaś co do dokładności wskazań nie zauważyłem błędów , lecz jeśli się zdarzaja (nawet nieczęsto) to kulawość  idei się wzmaga
Mam , używam , ale poczucie bezpieczeństwa wzrosło nieznacznie.

Zgadzam się z opinią Sebastiana. Miałem okazję polatać szybowcem wyposażonym w Power Flarm w Utah w czasie US Sports Class Nationals zawodów. Większość ludzi po prostu szukała lepszego zawodnika i za nim leciała. W natępnym roku w Nephi, Utah organizator zarządał, że wszystkie szybowce mają być wyposażone we Flarm. Z tego powodu odmówiłem zaproszenia. Powiedziano mi, że mogę sobie pożyczyć Flarm; a gdzie ja go w Dianie włożę? Będę musiał wszystko przerabiać? Ale do rzeczy: w czasie gdy latałem w Kaliforni, czy Nevadzie, czy tu w stanie Waszyngton widziałem ludzi wpatrzonych w tablicę przyrządów i jak z nimi póżniej rozmawiałem to oni byli zaskoczeni gdy im powiedziałem, że ich widziałem, koło nich latałem. Ogólnie odpowiedż była, że Flarm nie pokazał mojej obecności czasami w odległości 50 m od szybowca. Śmieszne w tym wszystkim jest to, że masę ludzi mówi, że im Flarm pomógł w wykryciu kolizji, że zapogiegł kolizj, itd. Nie przypominam sobie, żeby kilka lat temu masa szybowców i samolotów spadała z nieba z powodu zderzenia? Raz na jakiś czas, bardzo rzadko o takich wypadkach było słychać ale rzeby to był preceder nagminny? 34 lata temu lataliśmy nad Szyndzielnią dużymi grupami i nie mogę sobie przypomnieć ani jednego wypadku w którym by się dwa szybowce zderzyły. I tak samo było rok póżniej, i znowu rok póżniej. Jest w kabinach za dużo elektroniki, komputerów, itd. i ludzie wierzą, że im ta elektronika pomoże. Ja to patrzę za okno, a na wariometr to zerknę od czasu do czasu, a na urządzenie nawigacyjne też raz na jakiś czas. Jeżeli wiem w którym kierunku mam lecieć to nie muszę być wpatrzony w ekran jakbym film oglądał. Tak samo nasze klubowe samoloty holownicze są wyposażone we Flarm. Ja się na to nawet nie patrzę bo wskazania były błędne. Czasami mi pokazywało szybowiec niżej, wyżej, na kursie kolizyjnym a po moim lądowaniu jak zapytałem pilotów gotowych na hol to mi mówili, że nic na kręgu nie było. To jest tak jak Sebastian mówi: szkolenie. Mamy się patrzyć co jest poza kabiną; góry, słupy, lampy, a może inny szybowiec czy samolot. W 2012 roku rozbił się Boeing 777 na podejściu do lądowania w San Francisco. Załoga rozbiła samolot z którym nie było żadnego problem: wszyscy polegali na elektronice i wyposażeniu samolotu i zapomnieli biedaczki, że samolot to takie urządzenie, które lata i czasami trzeba się zastanowić nad tym co się robi. Takich wypadków była cała masa i ta elektronika na której wielu z was próbuje polegać, zawiodła. Nie zawiodła z powodów mechanicznych a raczej z powodów interpretacyjnych i kompletnemu zawierzeniu systemowi.  I jeżeli niektórzy myślą, że liniowiec a szybowiec to dwie różne rzeczy to się bardzo mylą. Jacek, Pasco, WA

Od którego roku FLARM jest obowiązkowy we Francji?
Gdzie jest statystyka wypadków we Francji z wyszczególnionym typem zdarzenia?

Analiza statystyki powinna w bezstronny sposób pokazać czy FLARM ma czy nie ma wpływu na bezpieczeństwo.

Czy jest ktoś frankonjezyczny wsród nas który podjąłby sie wydłubania takich danych?

Mam w ręce możliwość uruchomienia projektu, akustycznego obrazowania przestrzennego położenia innych szybowców. Czyli piszczenie i obrazek zastępujemy dźwiękiem ulokowanym w przestrzeni w miejscu, które podaje flarm z możliwością tworzenia masek. Zgłaszaj tylko te które nie sa w polu widzenia itp. Czy to ma sens?

Czy tryb stealth usuwa info o znakach konkursowych czyniąc szybowiec anonimowym?


S

Tu jest na temat modu stealth (kolorowa tabelka): http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf (http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf)
czyli znaki konkursowe są teoretycznie widoczne z 2 km. Ale w Nitrze widziałem jak wyświetlały się znaki również z 5...6 km.

Są tacy sprytni, co potrafią zastrzeżone dane rozkodować i je widzieć ze znacznie większej odległości - np. Holendrzy i Francuzi w JWGC w Niemczech mieli takie patenty. Na forum amerykańskim gdzieś widziałem dyskusję na ten temat.

Wypadki zdarzają się tak sporadycznie, że raczej wpływu Flarm nie da się wykazać. Faktem jest że zdarzały się zderzenia szybowców i samolotów wyposażonych we Flarmy, także w Francji i Szwajcarii, gdzie Flarm jest wymagany.

Cytat: Andrzej Czop w Wrzesień 12, 2014, 20:39
Tu jest na temat modu stealth (kolorowa tabelka): http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf (http://www.flarm.com/support/Flarm_Competitions.pdf)
czyli znaki konkursowe są teoretycznie widoczne z 2 km. Ale w Nitrze widziałem jak wyświetlały się znaki również z 5...6 km.

Są tacy sprytni, co potrafią zastrzeżone dane rozkodować i je widzieć ze znacznie większej odległości - np. Holendrzy i Francuzi w JWGC w Niemczech mieli takie patenty. Na forum amerykańskim gdzieś widziałem dyskusję na ten temat.

Wypadki zdarzają się tak sporadycznie, że raczej wpływu Flarm nie da się wykazać. Faktem jest że zdarzały się zderzenia szybowców i samolotów wyposażonych we Flarmy, także w Francji i Szwajcarii, gdzie Flarm jest wymagany.

Ja rozumiem ze próbka nie jest duża ale jednak warto to chyba sprawdzić. Jeśli w tych krajach kolizji na przestrzeni kilku lat nie ma to jest to wskazówka. Jeśli nic się nie zmieniło to tez jest to wskazówka. Nie odrzucalbym takiego testu.

A co z obrazowaniem przestraennym? Pomogłoby ?

Wysłałem maila do znajomego instruktora z St Auban, może będzie w stanie przedstawić jakieś statystyki. Dam znać, jak dostanę jakąś odpowiedź. Natomiast niezależnie od statystyk wiem, że tamtejsi instruktorzy chwalą sobie to urządzenie. W czasie lotów nawet z instruktorami zdarzały się sytuacje, że FLARM ostrzegał o szybowcu wcześniej niż byliśmy w stanie go dojrzeć, pomimo prowadzenia ciągłej intensywnej obserwacji. Szczególnie w przypadku lotów na żaglu, na tle ośnieżonego zbocza naprawdę ciężko było dostrzec sylwetkę szybowca. A trzeba pamiętać, że to nie są przypadkowi ludzie, tylko doświadczeni lotnicy, którzy w ciągu dziesiątek lat natłukli w tych górach grube tysiące godzin...

Pozdrawiam,
Kuba

  Sezon 2014 był moim pierwszym sezonem który przelatałem z naszym głównym bohaterem "FLARMEM" !!
Zalety :
1. Fajna nazwa .
2. Ładne kolorowe diody (głównie przydają się na ziemi do poderwania ciekawskiej dziewczyny "metoda na flarma" i tu jest bardzo skuteczny )
Wady :
1.Urządzenie bardzo nieprecyzyjne (z tego powodu czasami wręcz szkodliwe )
2.Irytujący dźwięk alarmów (po odpaleniu alarmu zaczynasz się dodatkowo rozglądać i jeśli nie zobaczysz szkodnika odruchowo się przykurczasz , chowasz głowę i zastanawiasz się czy skoro nic na wskazanym kierunku nie widać zaufać mu i odbić w inną stronę czy czekać na wyrok ) .
3.Rozpraszaczo /odciągacz  uwagi !! (zamiast odciągnąć uwagę pilota od tablicy skupia ją na niej )
4.Każda zmiana ustawienia anteny powoduje zmianę zachowania urządzenia (nowa flarmowa moda mówi że dwie anteny to jest to ale nawet dwie anteny źle ustawione mogą się skutecznie zakłócać )
5. Strasznie podnosi poziom stresu podczas lotu nie dając w zamian żadnych gwarancji bezpieczeństwa .

Dopiero po wylatanych 100 godzinach w roku 2014 poznałem specyfikę działania tego pudełka w różnych przypadkach i doszedłem do wniosku że nie można mu ufać .Tak więc ja jestem na nie . Możliwe że bardziej bezpieczeństwo poprawił by nakaz zdemontowania flarmów i powrót do tradycyjnych metod obserwacji .
Doskonale sprawdza się oświetlenie stroboskopowe ale i tu nie nakazywał bym niczego .
W trosce o bezpieczeństwo raczej powinno się ograniczyć ilość urządzeń w kabinie .

Siedzę sobie na balkonie, gapię się w stronę Bemowa, za Wisłą złośliwie tłuszczą się cumulusy, na horyzoncie (dnia) przyjemny grill ze znajomymi i chłodne piwko i w sumie wcale nie miałem ochoty pisać ponownie w tym wątku, ale ośmielił mnie poprzednik.

Jak już pisałem wcześniej, z Flarmem dotąd nie latałem i nie mam tytułu do oceniania jego technicznych przewag lub wad. Nie chciałbym też odnosić się do kwestii podglądania, wożenia się na holu itd.

Dla mnie kluczowe jest, czy zadekretowany (jak wynika z wyżej zaprezentowanego stanowiska Przewodniczącego KS) obowiązek stosowania Flarma na zawodach w sezonie 2015 oraz sposób w jaki zostało to postanowione poprawi poziom bezpieczeństwa, czy może jednak pogorszy.

Każde dodatkowe urządzenie w kabinie odwracające wzrok od otoczenia niewątpliwie zmniejsza czas poświęcony na obserwację otoczenia. Doświadczyłem tego w pełnej krasie kiedy zacząłem latać z lusterkiem. Pomimo, że przed rozpoczęciem tej ,,przygody" zaprzyjaźniałem się z lusterkiem w każdej wolnej chwili, a nawet ,,latałem" z nim samochodem na trasie Warszawa-Stalowa-Warszawa, żeby uczyć się pogodzenia kierowania samochodem z obsługą dodatkowego urządzenia, gdy pierwszy raz poleciałem z lusterkiem, praktycznie przez cały względnie spokojny i samotny lot termiczny koncentrowałem się na obserwacji wskazań i obsłudze lusterka i co chwilę ,,budziłem się" nie do końca pewien gdzie i w jakim położeniu się znajduję. Potem było już oczywiście dużo lepiej, aż do pierwszego startu w zawodach, kiedy kilkadziesiąt kręcących się dookoła szybowców tak pochłonęło moją uwagę, że nie byłem w stanie nawet potwierdzić w lusterku mojego położenia względem linii startu. W efekcie przez całe zawody na trasę odchodziłem dopiero gdy w okolicy linii startu było już względnie pusto i miałem odwagę spędzić kilkanaście sekund na obserwacji tego co widać w lusterku. Dopiero teraz, po pięciu w miarę aktywnych sezonach startowych mogę z ręką na sercu powiedzieć, że lusterko już mi nie przeszkadza w obserwacji otoczenia...

Po co ten przydługi wywód? Otóż bardzo się obawiam, że zadekretowany obowiązek stosowania Flarma na zawodach spowoduje, że duża grupa pilotów (a wśród pilotów w klasie Klub B będzie dodatkowo wielu takich, którzy właśnie będą odrabiać swoje pierwsze lekcje z lusterkami w akwarium z innymi szybowcami), która po raz pierwszy poleci z Flarmem, automatycznie i niestety logicznie, ograniczy dotychczasowy czas poświęcany na obserwację otoczenia.

Można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że wśród pilotów, którzy zaczną przygodę z Flarmem będzie kilka grup:
- tacy, którzy dobrze się do tego przygotują teoretycznie i praktycznie – co do zasady osiągamy pożądany efekt poprawy bezpieczeństwa,
- tacy, którzy się nie przygotują (np. poprzez brak dostępu do ,,własnego" Flarma i możliwość wypożyczania go jedynie na zawody) – tutaj niestety efekt jest odwrotny,
- tacy, którzy  potraktują to czysto formalnie – i dwie dalsze możliwości: (i) jeżeli ktoś dotychczas miał oczy dookoła głowy i kontrolował otoczenie, zapewne nie wygeneruje większego niż dotychczas zagrożenia dla otoczenia oraz (ii) jeżeli ktoś dotąd miał gdzieś to co się dzieje wokół, to potraktuje Flarm jedynie jako potwierdzenie dla kontynuowania takiego podejścia, z dodatkową opcją ratunkową gdyby coś jednak poszło nie tak – tutaj znowu nie poprawiamy poziomu bezpieczeństwa, a w drugim opisanym przypadku znacząco go pogarszamy.

Czy w związku z tym należy uznać, że Flarm jest zbędny? Uważam, że nie, natomiast nie osiągniemy poprawy bezpieczeństwa poprzez wprowadzenie obowiązku stosowania Flarma przez wszystkich startujących w zawodach szybowcowych poczynając od sezonu 2015.

Jeżeli chcemy wykorzystać Flarm do realnej poprawy bezpieczeństwa na zawodach, to jego wprowadzenie musi się odbyć w sposób ewolucyjny. Moja propozycja jest następująca:

1/ W sezonie 2015 i być może również w 2016 powinno obowiązywać ZALECENIE stosowania Flarma przez zawodników;

2/ Organizatorzy zawodów w tych sezonach powinni być zobowiązani do organizowania w trakcie zawodów warsztatów z obowiązkowym udziałem wszystkich zawodników, których celem będzie zapoznanie z działaniem Flarma, odpowiednią analizą wskazań, sposobem jego konfigurowania, optymalnym miejscem montażu w kabinie itd.; warsztaty te powinny być prowadzone przez zawodników z największym stażem w korzystaniu z Flarma; optymalnie byłoby, aby była również możliwość wykonywania lotów szybowcem dwumiejscowym z zainstalowanym Flarmem;

3/ Przed wprowadzeniem OBOWIĄZKU stosowania Flarma na zawodach powinny być stworzone warunki do treningu z tym urządzeniem; proponuję, aby z puli urządzeń które zamierza nabyć Komisja Szybowcowa, część z nich została udostępniona tym aeroklubom, z których piloci biorą udział w zawodach, aby można było je wykorzystać w lotach treningowych; dodatkowo byłoby celowe, aby KTP pilotów startujących w zawodach obejmowało również analizę zachowań w lotach z lusterkiem i Flarmem (wiem, że tutaj już odlatuję w świat idealny, ale właściwie dlaczego nie...);

4/ W ankietach z zawodów w sezonie 2015 należałoby dodać proste pytanie o zasadność stosowania Flarma (,,czy uważasz, że obowiązkowe korzystanie z Flarma na zawodach poprawia bezpieczeństwo"); dzięki temu po sezonie mielibyśmy solidną paczkę opinii ze strony bezpośrednio zainteresowanych, a Komisja Szybowcowa uzyskałaby mocną legitymację do wprowadzenia OBOWIĄZKU stosowania Flarma na zawodach, o ile oczywiście takie byłoby stanowisko zaprezentowane przez większość ankietowanych...

Mam nadzieję, że stanowisko Marka: ,,Decyzja o wprowadzeniu Flarma jako obowiązkowego od sezonu 2015 już zapadła i nic tego nie zmieni...", jako wybranego demokratycznie reprezentanta naszego środowiska, może jeszcze być poddane dyskusji prowadzącej do jego modyfikacji...

Pozdrawiam,

Marian       

Dużo w tym wątku pisze się o tym, że mamy za dużo elektroniki, która odciąga uwagę od tego co się dzieje poza naszą kabiną. Jednak nie zapomnijmy też o tym, że są przyrządy, które pozwalają nam na mniejsze skupianie się na naszej tablicy przyrządów, czyli wariometry akustyczne. Niestety, ale nadal wiele szybowców klasy Club A i większość Club B lata bez wariometru akustycznego. Ostatnio przeleciałem się Puchaczem i zdałem sobie sprawę jak bardzo jest to niebezpieczne. Nad moim aeroklubowym lotniskiem zbyt wielkiego ruchu nie ma, ale mimo wszystko źle się czułem, że co chwilę muszę gapić się na tablicę przyrządów, aby kontrolować vario. Nie wyobrażam sobie takiego latania na zawodach, gdzie wokół mnie lata jeszcze kilkadziesiąt innych szybowców. Na słowackich zawodach w regulaminach lokalnych jest wpisany wariometr akustyczny jako obowiązkowe wyposażenie. U nas niestety jest tylko zalecenia posiadania, a uważam, że znacznie bardziej to wpływa na poprawę bezpieczeństwa niż FLARM.

Co do FLARMa, bo tego dotyczy ten temat. Boję się, że niektórym może się włączyć tryb "nieśmiertelności", czyli "skoro wszyscy mają FLARM, to mogę robić co mi się podoba, bo przecież wszyscy mnie widzą i wiedzą gdzie jestem".
FLARM ma jedną zasadniczą zaletę tj. widzi szybowce, których sami byśmy nie zauważyli przez to, że jesteśmy tylko ludźmi. Niestety, ale ma też sporo wad, o których rozpisywali się koledzy powyżej. W tym momencie nie mam zdania na temat obowiązku posiadania FLARMa. Razem z wprowadzeniem obowiązku przydałaby się instrukcja na temat zasady działania w różnych trybach, opcjach konfiguracji, błędach jakie mogą wystąpić, zasady montażu anteny itp. Wszystko po to, aby każdy był świadomy tego co w tym pudełeczku się znajduje i jak interpretować ostrzeżenia.

Widziałem już momenty kiedy FLARM pokazuje, że szybowiec obok mnie jest 20m niżej, a w rzeczywistości jest na mojej wysokości, albo nawet kilka metrów wyżej. Nie raz bywało, że kierunek nie zgadzał się o 30-60 stopni z tym co mi wyświetla na wyświetlaczu. Ale latając 3 lata z tym urządzeniem zacząłem dostrzegać jego błędy, o których nikt wcześniej mi nie powiedział i wiem, że nie można ślepo wierzyć w to co pokazuje.

Witam,

Co poprawia bezpieczeństwo, coś z moich obserwacji i doświadczeń:
1. Vario akustyczne - doświadczam tego samego wrażenia i czuję się dyskomfortowo bez. Zauważyłem na swoich filmach z kabiny, że bardzo mało patrzę się na przyrządy jak latam z vario akustycznym - kierunek patrzenia w większości skierowany na zewnątrz szybowca. Zalecenie - zamontować vario akustyczne.
2. Nowy wysoko zaawansowany przyrząd - dla kogoś kto latał na czymś starszym lub nie doświadczył latania z czymś dobrym lub lata cały czas z tymi samymi przyrządami np. przez to że lata tylko i wyłącznie na swoim sprzęcie - zaczyna występować zjawisko "focusowania się " na czymś innym/nowym. Zjawisko "focusowania się" na tablicy przyrządów może występować przy wsiadaniu w nowy szybowiec z marszu czyli startując na nim od razu na zawodach bez żadnego lotu czy treningu przed. Wsiadanie w nowy szybowiec to również etap wlatywania się w sam szybowiec i uwaga pilota naturalnie jest odwracana, szczególnie jeśli piloci mają mniejsze doświadczenie lub naloty. Dlatego zjawisko "focusowania się" na przyrządach zmniejsza często naszą uwagę i obniża zdolności koncentrowania się w patrzeniu na zewnątrz. Zalecenie - kilka lotów treningowych przed zawodami na nowym przyrządzie, nowej tablicy przyrządów lub laszowanym szybowcu.
3. Wożenie się. Tu pilot obserwuje tylko wybrane szybowce, np. w krążeniu lub w locie pod szlakiem i stara się na nich mocniej koncentrować żeby ich nie stracić z pola widzenia i staje się niebezpiecznym zawodnikiem dla innych. Widziałem przypadki wożenia się dosłownie na siłę, mam to nawet umieszczone przez przypadek na filmie z kabiny, gdzie mnie prawie "ztaranowano" w kominie. Szybowiec ten leciał wcześniej za dwoma innymi i tylko latał za nimi bez chęci wyjścia do przodu a wchodząc w komin nie odpuszczał wożonego na 50m wisząc na jego ogonie. Wożenie się jest bardzo niebezpieczne na krótko przed otwarciem startu lotnego, koncentrowanie się na innych szybowcach poprzez wożących się jest bardzo wysokie.
4. Słabe widzialności czyli przegrzana masa, zjawiska pogarszającej się pogody tu pod podstawami czasem trudno jest zobaczyć szybowiec powyżej kilometra a czasem jeszcze gorzej, ważne są nasze okulary przeciwsłoneczne, jeśli są one ciemne - trzeba je po prostu zdjąć. Ja latam w bardzo jasnych okularach Carl Zeiis Skylet w dodatku z korekcją i są naprawdę czymś wyjątkowym w takich przypadkach słabej widzialności, szanuję je wtedy mocno za to. Dodatkowo idzie dostrzec kontury chmur w słabych widzialnościach lecąc na przeskoku. Zalecenie - osoby posiadające wady w ostrości wzroku powinny latać w okularach progresywnych - do dobrego czytania tablicy przyrządów i do dobrego widzenia na zewnątrz - tylko progresy to załatwią - najlepiej przeciwsłoneczne http://www.optyktondryk.pl/progresywne.pdf (http://www.optyktondryk.pl/progresywne.pdf)
5. Zaparowana i brudna kabina. W godzinach podwieczornych gdzie słońce już niżej widać wszystkie mazy na owiewce. Zalecenie - dobrze wyczyścić szczególnie od wewnątrz w środku i dobry nawiew w kabinie usuwający parowanie.

Żeby wystąpił wypadek wystarczy, że wystąpią cztery czynniki "zasada sera z dziurami". Zacznijmy zauważać swoje błędy i je eliminować oraz kontrolować swoje nawyki o których sami wiemy najlepiej na zasadzie dokształcania się oraz czytania sprawozdań z analiz wypadków lotniczych gdzie powodem był czynnik ludzki a nie sprzętowy.


Wady FLARM:
Algorytm tak skonstruowany, że pokazuje tylko szybowce gdzie są i jak blisko są. W momencie gdzie rozpoczyna się "wycie" pokazuje kierunek szybowca gdzie jest czyli "nakazuje nam" patrzeć się w stronę gdzie jest zagrożenie i ten czas właśnie jest tracony na przeniesienie wzroku na wskutek przysłowiowego zawycia na wskaźnik flarmu, zorientowanie się na wskaźniku gdzie jest zagrożenie, następnie przeniesienie wzroku na zewnątrz i dopiero odnalezienie szybowca, jak już odnaleziemy to chwilowe zastanowienie się co do wykonania manewru. To trwa - zanim wykonamy manewr to może nas to kosztować nawet 4 , 5 sekund zanim podejmiemy jakiś właśiwy manewr od momentu "zawycia" flarmu. Flarm w modzie ostrzegania przed kolizją działa odwrotnie niż TCAS, co dla osób trenujących na certyfikowanych symulatorach lotu może prowadzić do poważnych problemów gdyż jest przeciwieństwem nawyków z symulatora. TCAS pokazuje gdzie pilot ma skierować samolot żeby uniknąć zderzenia bez rozglądania się na zewnątrz żeby nie tracić czasu na ocenę sytuacji, FLARM zmusza nas do oceny sytuacji i przenoszenia wzroku, co w niektórych przypadkach jest zagrożeniem dla innych będących blisko z którymi nie jesteśmy w konflikcie FLARMowym, TCAS uwzględnia położenia innych samolotów i nakazuje kilkusamolotom naraz wykonać bezpieczne manewry, FLARM wprowadza w tym momencie chaos decyzyjny. Tu trzeba pamiętać o wspomnianych błędach w pozycjonowaniu ostrzeżeń o których pisał Sebastian, Jacek i mi też wielokrotnie FLARM pokazał nie tu gdzie trzeba zagrożenie.

Pozdrawiam,

BL

Wydaje się, że w warunkach "tłoku zawodniczego" dobrym  rozwiązaniem mogłyby być krótkie ostrzeżenia głosowe nie absorbujące wzroku..  Obecne działanie Flarmu w takich warunkach jest moim zdaniem nie do przyjęcia i tak jak to opisał Łukasz - może prowadzić do chaosu i utrudniać wręcz pilotowi prawidłową obserwację przestrzeni.

Mimo pozornych rozbieżności w opiniach, wiele wskazuje na to, iż opinie użytkowników Flarma są dość zbieżne: nie jest to system załatwiający problem ochrony przeciwkolizyjnej a jedynie system wspomagający (ewentualnie wyprzedzający) odruchy pilotażowe w sytuacji niebezpiecznych zbliżeń. A co za tym idzie - przez pilotów z bardzo dużym doświadczeniem zwykle oceniany jest głównie jako "przeszkadzajka" w prawidłowym podziale obserwacji.
Jednak moja opinia co do funkcjonalności Flarmu dla pilotów o niższych (od mistrzowskich) umiejętnościach pozostaje taka sama: urządzenie zdecydowanie bardziej pomaga niż przeszkadza. Gdyby tak nie było, nie cieszyłby się taką popularnością - już nie tylko szybowników ale też samolociarzy.
Trzeba jednak podchodzić do niego z rezerwą - zarówno w zakresie dokładności danych jak i z zakresie "na co patrzeć". Nie jest to urządzenie przydatne w akwarium, pod podstawą, przed startem lotnym - bo tu nic nie zastąpi obserwacji na zewnątrz i w takich sytuacjach nie tylko Flarm ale lusterko, wariometr a nawet prędkościomierz i wysokościomierz są tak samo niebezpieczne.
Jednak w pozostałych fazach lotu, w rejonach dolotów i odlotów od PZetów, przed metą a także w zwykłych lotach "nie zawodniczych" jest to urządzenie bardzo przydatne. Jeśli przykładowo lecę sam na przeskoku i nie mam w zasięgu wzroku innych szybowców to moment "zapiszczenia" Flarmu ma mnie skłonić do szybszego, dokładniejszego przeszukania przestrzeni. Najczęściej Flarm zawyje szybciej niż "opozyt" będzie w zasięgu wzroku. Jeszcze lepsze rezultaty będzie miał Flarm w górach na żaglu, gdzie dokładna obserwacja jest jeszcze ważniejsza a nieprzewidywalność manewrów innych jeszcze większa.

Głosy pilotów wysokiej klasy o tym, że nic nie zastąpi treningu są oczywiście niedyskutowalnie słuszne ale lekko oderwane od realiów dzisiejszego latania. Dziś latać może niemal każdy, kto ma chęć i trochę wolnych środków. I równie często mało czasu. Powoduje to sytuacje, w których w powietrzu spotykają się ludzie o różnym, często niskim poziomie pilotażu i nikt im tego nie może zabronić. Trzeba zatem wprowadzić rozwiązania zmniejszające ryzyko kolizji zwłaszcza z myślą o tych pilotach. W mojej opinii obowiązkowe wprowadzenie Flarmu to rozwiązanie w obecnej sytuacji uzasadnione, choć kosztowne.

Niektórym Kolegom uczestniczącym w dyskusji zwracam uprzejmie uwagę, iż póki co w Polsce przestrzeń jest otwarta dla każdego i fakt posiadania ogromnego nalotu czy międzynarodowych wyników nie czyni ich bardziej uprawnionymi do kształtowania naszego lotniczego świata. Zaryzykowałbym nawet twierdzenie, że wszelkie zmiany w regulaminach i programach powinny być wprowadzane z myślą o tych o niższych umiejętnościach, choćby z tego powodu, że to oni są tym "słabszym ogniwem".

Zauważyłem, że przyznanie się, że czegoś można nie dostrzec w powietrzu bardzo trudno przychodzi mężczyznom. Chyba tylko Łukasz uczciwie opisał sytuacje, gdzie zwyczajnie z powodu warunków widzialność jest dramatycznie mała. Poza tym można odnieść wrażenie, że jak się ma duży nalot i prawidłowe nawyki to zawsze jest CAVOK. Co innego u kobiet - od lipca pozostaję pod wielkim wrażeniem uczciwego przyznania Marty Marszałek, że nie widziała szybowca, z którym minęła się o włos. Prawdopodobnie Flarm w obu szybowcach pozwoliłby uniknąć stresu. Ale żeby tak było, wszystkie szybowce muszą go mieć.

Traktujmy więc Flarm trochę jak czujnik cofania w samochodzie. Osobiście uważam, że umiem cofać i nie potrzebny mi taki dodatek, jednak doceniam jego obecność. Cofam "klasycznie" przy pomocy "obserwacji zewnętrznej" ale słucham też wzrastającej częstotliwości "sonaru", żeby parkowanie wykonać możliwie dokładnie i w nic nie "przyfasolić". I tak trzeba używać Flarmu: nic nie zastąpi praktyki, właściwych nawyków obserwacyjnych i patrzenia poza kabinę ale inteligentne korzystanie z danych podsyłanych przez Flarm, nie dość, że nie zaszkodzi to może pomóc. I choć nie jestem religijny (religijność - jeden) to polecę biblijną parafrazą: jeśli chociaż jednemu z nas Flarm ma uratować życie to warto mieć go na pokładzie.

Po przysłuchaniu się wszystkim opiniom, (szczególnie niepokojące są te o błędach) i krótkich doświadczeniach z Flarmem myślę że
dużo bezpieczniej byłoby ze stroboskopem na ogonie a może jeszcze dodatkowo na końcówkach skrzydeł?), akustyczne vario powinno stać się standardem w klubowych szybowcach- w prywatnych jest) .
Ile kosztuje taki stroboskop? jakie zużycie prądu?
czy wpływa na osiągi? czy można go zgodnie z przepisami mieć na szybowcu?
Bardzo mnie niepokoi to, ,ze Flarm może powodować sytuacje niebezpieczne , bo wtedy nie jest prawdą że choćby jedno uratowane życie jest warte wszystkich flarmów 

Oto pozycja z cennika JS1

Anti-collision strobe lighting in tail fin leading edge            € 1 290

Auto - jest uruchamiane przez FLARM

Łaj? fader. Łaj?
o kurka....

Podzielam pogląd Sebastiana,a z 1700 godzin spędzonych w powietrzu,znaczącą większość wylatałem na zawodach. Troszkę więc wiem. Latam bez flarmu,ale latałem również z. Co mogę powiedzieć? -flarm rozprasza,daje złudne poczucie bezpieczeństwa,osłabia czujność. Wariometr akustyczny pozwalający na obserwację otoczenia bez wślepiania się w przyrząd,to rozumiem. Obserwacja otoczenia,koncentracja w locie,to jest to.
Flarm zaś jest doskonałą wywiadownią. Niezwykle przydatną w każdej konkurencji. A przy słabych warunkach w szczególności.
Jeżeli zaś pojawiłby się jakikolwiek system poprawiający bezpieczeństwo,zastosowany WE WSZYSTKIM,CO LATA,bez możliwości szpiegowania,jestem ZA!

Cytat: Neroj w Wrzesień 13, 2014, 20:35
...
Traktujmy więc Flarm trochę jak czujnik cofania w samochodzie. Osobiście uważam, że umiem cofać i nie potrzebny mi taki dodatek...

Ano właśnie - przytarłem nieco autko na wąskich uliczkach Korculi, bo czujniki cofania wyły non-stop na ulicy o szerokości 2m więc je ostatecznie ignorowałem...

Spędziłem dwa ostatnie dni analizując wypadki szybowców w USA a szczególnie zwracałem uwagę na wypadki, których przyczyną była jakakolwiek kolizja. Sprawdziłem dane NTSB od dnia wczorajszego aż do tyłu do roku 2000. Każdy może sprawdzić poprzez ten link:    http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx (http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx) a jak  już się pojawi strona NTSB to wtedy należy kliknąć na AIRCRAFT i wybrać GLIDER po czym na dole strone kliknąć SUBMIT QUERY. Czyli sprawdziłem 14 lat danych, solidnych informacji zebranej przez inspektorów z NTSB. Okazuje się, że w tym czasie były zaledwie trzy wypadki kolizyjne: jeden pomiędzy szybowcem i samolotem klasy transportowej, dwa szybowce zderzyły się w czasie mistrzostw świata Texasie  oraz dwa szybowce zderzyły się w okolicach Reno, Nevada. Wiem o  jeszcze jednym który zdarzył się w górach w stanie Waszyngton ale nie mogę znależć żadnego oficjalnego raportu na  jego temat. Czyli jak można wywnioskować zdostępnej informacji zderzenia nie są az tak rozpowszechnione. Natomiast dealerzy Flarm-ów w USA robią ogromną furorę i poruszenie, że ,,Flarm uratował życie temu i tamtemu i w ogóle jaki to jest wspaniały instrument". Te urządzenia nie działają tak jak o tym, znowu, ci sami dealerzy, mówią. Ostatnio powiedziałem gościowi, który prowadzi sklep internetowy ze sprzętem szybowcowym: ,,Dick, jeżeli szybowanie jest takie niebiezpieczne to powinnieneś się wziąść za golf".  Nawet tego nie skomentował. Ja to się boję jakiejś Ceśniny albo innego latadła, które leci gdzieś tam, i jego pilot który  jest bardzo konfident w jego umiejętności i wiedzę, żeby nie wspominać o super-duper Garmin 1000 i jego autopilocie ..... ale niestety ta Ceśnina nie jest wyposażona w TCAS system i nawet jeżeli mam włączony transponder to jestem kompletnie niewidoczny dla tego samolotu. Poniżej 10000 stóp samoloty transportowe muszą zwolnić do prędkości nie przekraczającej 250 węłów. A ile razy ja jestem powyżej 10000 stóp? Prawie za każdym razem kiedy latam. W odległości 20 mil od mojego klubowego lotniska jest Grant County International Airport. I tak się złożyło, że jest to lotnisko na którym Boeing testuje samoloty. Jak 787-8 był w procesie certyfikacji to oni latali 24/7. Wszystkie szybowce które były wyposażone w transponder były widoczne w kabinach 787. Uważam, że transponder da więcej bezpieczeństwa niż Flarm. Jako instruktor uczę wszystkich moich studentów żeby nasłuchiwałi tzw. Center (Seattle Center, Salt Lake Center, itd.)  i wtedy będą wiedzieli gdzie większość samolotów jest i którą stronę lecą. To nie jest takie skomplikowane. To jest kwestia treningu. I to jest niestety ten problem. Flarm wam daje poczucie bezpieczeństwa ale jest to poczucie fałszywe. Jeżeli słucham kontrolerów a nie gadam jak najęty z Józkiemto mam mniej więcej całkiem dobry obrazek gdzie się co znajduje. Dlatego napisałem wcześniej, że boję się Ceśniny która sobie po prostu leci, bo jej pilot z nikim nie rozmawia, przez co staje się niewidoczny. Mogę tu siedzieć i gadać aż mi w gębie zaschnie, ale...... jest takie coś co się nazywa przestrzeń powietrzna. Zamiast na nią narzekać  i na tych nieprzyjemnych kontrolerów to  trzeba się nauczyć z tej przestrzeni korzystać. No ale jak ktoś chce Flarm-a to niech instaluje. Ja w Dianie na to miejsca nie mam i poczekam, aż to szaleństwo z Flarmem minie i wtedy wszystko wróci do normy z wyjątkiem tych wydanych pieniędzy, wkomponowaniem Flarm w szybowiec, anten(y), etc. Do póki ktoś nie wymyśli zbawczego urządzenia. Jacek, Pasco, WA
P.S. Podczas zderzenia samolotu z  szybowcem w Minden, NV pilot szybowca wyłączył transponder bo mu szkoda było akumulatora a pilot samolotu transportowego nawet się nie popatrzył na mapę, która jest nafaszerowana symbolami szybowca, że Minden to jest miejsce w którym to nie jest tylko możliwe, że szybowiec się spotka, ale jest to wręcz gwarantowane, tylko wysokość będzie (może być różna).

Wydaje mi się, że zdecydowanie za bardzo skupiamy się na samym FLARMie.
Problem jest szerszy i należy go diagnozować i zdefiniować, ten wątek już się pojawił we wcześniejszych postach, ale jakoś jest spychany na margines.
Twierdzę, że do prawdziwych zagrożeń, przyczynia się, generalnie, coraz bardziej powszechna elektronika, która powoduje zanik podstawowych nawyków i umiejętności !!

W moim przekonaniu, FLARM wzbudza takie emocje, bo niektórzy go mają, inni nie, część pilotów w ogóle nie zna urządzenia.
Nikt nie dyskutuje np czy latać z lusterkami, czy bez - bo używamy ich wszyscy.
Mało kto dostrzega, że mają one z FLARMEM wspólną cechę !
FLARM alarmuje o możliwej kolizji, wymuszając w takiej sytuacji skierowanie najpierw wzroku DO kabiny zamiast na zewnątrz (pisał o tym przed chwilą Łukasz). Kilka cennych sekund ucieka, a pilot patrzy na flarma zamiast na zewnątrz!
W tym kontekście, charakterystyczny jest najczęstszy argument - "Flarm uratował mi życie bo zaalarmował o szybowcu którego nie widziałem".

Pytanie - a dlaczego nie widziałem ??

Wraz ze zwiększoną liczbą elektroniki na tablicy przyrządów, zmniejsza się nawyk obserwacji otoczenia.
Odczułem to na własnej skórze, dwukrotnie cudem unikając zderzenia z szybowcem który wjeżdżał we mnie, bo jego pilot bardzo uważnie obserwował ... lusterko.
FLARM milczał, bo choć ja go miałem, to ten drugi nie.

Na naszych obozach sporo mówimy o tradycyjnych metodach latania. W tym roku na LOTKU w Opolu, Zbyszek Oborowski poleciał na Puchaczu na przelot z licencjonowanym pilotem. Okazało się, że tenże lotnik po raz pierwszy leciał i nawigował według mapy, którą Zbyszek mu na tę okoliczność wypożyczył, nakazując jednocześnie zwinąć całą elektronikę, której miał trochę, do tornistra.
Jak przyznał po locie tenże uczestnik obozu, było to dla niego największe przeżycie od czasu lotu samodzielnego. Chyba czegoś się nauczył.

Pytanie - jeśli LICENCJONOWANY pilot latał dotychczas zawsze bez użycia mapy, to jak miał nauczyć się stałej obserwacji otoczenia? Przecież w takich warunkach wszystkie informacje ma WEWNĄTRZ kabiny !!
Lusterko nie tylko ma mapę i nawiguje, nie tylko sugeruje "dolecę" albo "jeszcze dokręć". Ono pokazuje czy jest już to noszenie, czy nie, a nawet centruje kominy ! W tych warunkach, patrzenie na zewnątrz - rozprasza!

W ubiegłym roku poleciałem na przelot z innym licencjonowanym lotnikiem. W ramach przygotowania do lotu, obwiesił kabinę trzema lusterkami tak, że niemal całkowicie zasłonił widoczność do przodu. Pytam, gdzie ma mapę? "jaką mapę - przecież wszystko jest na lusterku".

Może zatem tu jest problem? Skupiamy się na urządzeniach które miały być POMOCĄ, a zaczęły zastępować lotnicze myślenie.

Tak, zgadza się, FLARM bywa przydatny. Ale ma sens tylko jeśli jest naprawdę powszechny. Wprowadzając obowiązek (a nie zalecenie) stosowania go na zawodach, damy zawodnikom błędne poczucie, że skoro jest "obowiązkowy" to znaczy, że wszyscy go mają, więc zawsze ostrzeże.

Nie, nie wszyscy - tylko ci którzy lecą w zawodach. Cały pozostały ruch, Flarma mieć nie musi.

Co gorsza, teraz ci co lecą w takich zawodach, być może już w ogóle nie spojrzą na zewnątrz, bo wszystko mają zobrazowane na wyświetlaczach i ekranach w kabinie.

... do czasu, gdy "Los, który jest Myśliwym", znowu komuś wciśnie przycisk "GAME OVER".

Niestety tak to teraz jest, że o ile szkolenie podstawowe i do licencji podlega jeszcze jakiemuś nadzorowi, programowi itp. o tyle później każdy robi co chce, wiesza w kabinie co chce i jak chce, lata jak chce i nic już w zasadzie nie podlega żadnej weryfikacji. Nie prowadzimy żadnych szkoleń doskonalących, nie kontrolujemy rzetelnie kwalifikacji pilotażowych, poziom instruktorów w aeroklubach stale się obniża. Może Flarm powinien stać się pretekstem do szerszej dyskusji i impulsem dla KS do opracowania katalogu zasad/wytycznych dla pilotów/instruktorów tyczących bezpieczeństwa i latania wyczynowego/zawodniczego..

Cytat: Marek J w Wrzesień 14, 2014, 02:01
Pytanie - jeśli LICENCJONOWANY pilot latał dotychczas zawsze bez użycia mapy, to jak miał nauczyć się stałej obserwacji otoczenia? Przecież w takich warunkach wszystkie informacje ma WEWNĄTRZ kabiny !!

Marku,

Zgadzam się z tym co napisałeś, i jak już kiedyś pisałem ze swojego doświadczenia i z obserwacji otoczenia w którym mam okazje latać widać, że nawyk i umiejętność obserwacji otoczenia często nie są rozwinięte na należytym poziomie. Natomiast nie demonizuj całej elektroniki jako takiej, bo to też nie do końca tak działa. Szczerze, to nie widzę jakiegoś wielkiego związku pomiędzy umiejętnością obserwacji otoczenia a lataniem na mapę.

Co więcej, uważam że informacja na lusterku zawierająca kierunek na punkt i odległość daje więcej czasu na obserwację dookoła niż byś sam wyczytał z mapy. Nawigacyjnym geniuszem na pewno nie jestem, ale trochę z mapą polatałem, również na samolotach, gdzie jednak mała wysokość utrudnia sprawę. Kilka razy się zgubiłem, całe szczęście tyle samo razy znalazłem (podobno lotnicy dzielą się na tych, którzy się już zgubili i na tych, którzy się dopiero zgubią). Natomiast w momentach, kiedy teren był trudny do nawigacji, nie było dookoła punktów charakterystycznych, rzek itd, tylko po horyzont żółto-zielono, czas spędzony na gapienie w mapę i zastanawianie się, czy ta wiocha pode mną to już jest Kozia Wólka, czy może dopiero Wygwizdowo był niewspółmierny do czasu potrzebnego na odczyt z nawigacji. Tak więc przyznaję szczerze, że choć umiem na mapę, to na szybowcach nawiguję w oparciu o lusterko i nie wpływa to moim zdaniem na moją obserwację otoczenia. To jest narzędzie i tak jak z każdym narzędziem, od użytkownika zależeć będzie jak je wykorzysta.

A może by tak zrobić mały eksperyment społeczny? Na kilka lotów na zawodach/obozie wszyscy uczestnicy wywalają z kabiny elektronikę. Trzeba by tylko zastanowić się nad jakimś urządzeniem, które zapisze loga bez pokazywania jakichkolwiek informacji w trakcie lotu, albo po prostu umieścić zwykłe lusterko poza zasięgiem pilota. Ciekaw jestem bardzo efektów takiego eksperymentu. Tylko czy by się znaleźli chętni do wzięcia udziału? Coś trochę w to wątpię.

Pozdrawiam,
Kuba

Cytat: kk w Wrzesień 14, 2014, 10:19
Marku,

Zgadzam się z tym co napisałeś, i jak już kiedyś pisałem ze swojego doświadczenia i z obserwacji otoczenia w którym mam okazje latać widać, że nawyk i umiejętność obserwacji otoczenia często nie są rozwinięte na należytym poziomie. Natomiast nie demonizuj całej elektroniki jako takiej, bo to też nie do końca tak działa. Szczerze, to nie widzę jakiegoś wielkiego związku pomiędzy umiejętnością obserwacji otoczenia a lataniem na mapę.

Kuba, nie demonizuję. Przejaskrawiam pewne zagrożenia, żeby je podkreślić.
Związek jest, tylko nie oczywisty. Nie dostrzegasz go, bo korzystasz z mapy.
Na pewnych zawodach (KZS, klub B) trasa przebiegała nad wyjątkowo urokliwym jeziorem - wyglądało idealnie jak tarcza strzelnicza, z wyraźnie odciętymi kręgami coraz większej głębi.
Po konkurencji szukałem pilotów, którzy zwrócili na nie uwagę. Spośród kilkunastu osób - znalazły się tylko dwie osoby, która widziałe to miejsce, bo poza "lusterkową" prowadziły równolegle nawigację klasyczną. Reszta wpatrzona była w elektronikę lusterka, bo był to rejon przygraniczny, co sami zresztą przyznali.

Jeśli zanika odruchu przyglądania się temu co jest na zewnątrz, to wchodzimy w jakąś erę ślepaków.
Zapytaj naszego kolegę z KSS, jak się czuł, gdy na dolocie, tuż przed lotniskiem nieomal wylądował mu na kabinie szybowiec, którego pilot był tak wpatrzony we wskazania na tablicy, że kompletnie zignorował inny szybowiec lecący z przodu, lecz nieco wolniej. Brakło ułamków sekund.

Jeden wywrót szybki z krążenia, w ostatnim ułamku sekundy, dla uniknięcia zderzenia z pilotem, który wpatruje się w przyrządy na tablicy lub akurat klika sobie w lusterko - zapewnia więcej wniosków na temat związku elektroniki z obserwacją otoczenia, niż wielogodzinne dyskusje.

Cytat: kk w Wrzesień 14, 2014, 10:19
A może by tak zrobić mały eksperyment społeczny? Na kilka lotów na zawodach/obozie wszyscy uczestnicy wywalają z kabiny elektronikę. Trzeba by tylko zastanowić się nad jakimś urządzeniem, które zapisze loga bez pokazywania jakichkolwiek informacji w trakcie lotu, <..>
Pozdrawiam,
Kuba

Takie loty, wykonywaliśmy częściowo w tym roku w Opolu. Wykłady z nawigacji w oparciu o mapę, również nie przypadkowe.
Sam pomysł o którym piszesz, był już rzucony w ramach KSSowych dyskusji o nowych/starych formach treningu (zresztą jestem pewien, że pojawił się też w głowach wielu innych szybowników).  Miał być realizowany przez nas w tym sezonie, ale z pewnych przyczyn, jego wykonanie w założonym wymiarze odłożyliśmy na przyszły rok.

Dla jasności - nie jestem przeciwnikiem elektroniki. Wręcz przeciwnie.
Jednak widzę też złe zmiany jakie ów postęp poczynił w zakresie bezpieczeństwa.

Zgadzam się z tym zdaniem:

Cytat: kk w Wrzesień 14, 2014, 10:19
To jest narzędzie i tak jak z każdym narzędziem, od użytkownika zależeć będzie jak je wykorzysta.

Ale, nakazami i zakazami niczego się nie osiągnie. Edukacją i treningiem, znacznie więcej.

No coz, pozostaje dotrwac do czasow gdy ponizej prezentowane urzadzenie sie upowszechni: 
https://m.youtube.com/watch?v=TMRNMLFlfP0

Uważam, że najgorszą rzeczą jaką moglibyśmy zrobić w obliczu tak tragicznych zdarzeń, jakie miały miejsce w tym sezonie to pozostanie biernymi. Nie po to zgodziliśmy się pracować w Komisji, żeby być biernymi, tylko aby działać. Dlatego został opracowany pakiet kilkudziesięciu zmian w naszych regulaminach, który został przedłożony do dyskusji na tym forum 12 czerwca b.r. http://forum.szybowce.com/informacje-o-pracach-komisji-szybowcowej-ap/bezpieczenstwo-na-zawodach-dzialania-na-juz-i-na-przyszlosc/ (http://forum.szybowce.com/informacje-o-pracach-komisji-szybowcowej-ap/bezpieczenstwo-na-zawodach-dzialania-na-juz-i-na-przyszlosc/) Część z nich została już wdrożona, część czeka na wdrożenie od następnego sezonu.

Komisja Szybowcowa działa w ramach swoich uprawnień i możliwości jakimi dysponuje. Mamy wpływ na treść regulaminów sportowych, ale nie mamy wpływu na inne elementy, które mają być może daleko większy wpływ na nasze bezpieczeństwo np. na zasady wydawania licencji sportowych, poziom wyszkolenia pilotów, poziom wyszkolenia instruktorów, unifikację programów szkolenia i wiele innych. Tak naprawdę to klucz do naszego bezpieczeństwa leży w rękach Aeroklubu Polskiego, w szczególności w dziale szkoleniowym i sportowym, które de facto nie istnieją. AP powoli traci charakter związku sportowego a staje się zwykłym przedsiębiorstwem, którego efektywność działania liczy się nie w liczbach przelecianych kilometrów, przyznanych odznak, zdobytych medali itp, tylko wynikiem finansowym.

Co zrobić, aby nasz Związek zaczął prawidłowo funkcjonować i spełniać swoją rolę - to jest prawdziwe wyzwanie intelektualne na dzisiaj. Flarm to jest pewien, bardzo mały fragment tej całej układanki i wcale nie ten najważniejszy.

Cytat: MarekS w Wrzesień 14, 2014, 19:16
Tak naprawdę to klucz do naszego bezpieczeństwa leży w rękach Aeroklubu Polskiego, w szczególności w dziale szkoleniowym i sportowym, które de facto nie istnieją. AP powoli traci charakter związku sportowego a staje się zwykłym przedsiębiorstwem, którego efektywność działania liczy się nie w liczbach przelecianych kilometrów, przyznanych odznak, zdobytych medali itp, tylko wynikiem finansowym.

Co zrobić, aby nasz Związek zaczął prawidłowo funkcjonować i spełniać swoją rolę - to jest prawdziwe wyzwanie intelektualne na dzisiaj. Flarm to jest pewien, bardzo mały fragment tej całej układanki i wcale nie ten najważniejszy.

Zgadzam się w 100%.

Dzien dobry

Sebastian w tytule watku odniosl sie do zastosowania FLARM'u na zawodach. Tu, z racji swojego doswiadczenia, napewno ma uzasadnione zastrzezenia.

Jednak dla ludzi o malym doswiadczeniu zawodnicznym, lub nie latajacych na zawodach wcale lub okazjonalnie, urzadzenie jest bardzo przydatne. Mnie rowniez, pomimo rozgladania sie oszczedzilo klopotow juz kilkakrotnie, dlatego pomimo roznych watpliwosci dot. tego w jaki sposob FLARM pozyskal rynek, ze stal sie monopolista w temacie, aspektow dot. tego czy nadaje legalnie czy nie do konca i dlaczego tak bardzo broni sie przed otwartoscia protokolu, pozwole sobie dolaczaczy do glosow osob, ktore uwazaja ze jest to urzadzenie ktore w lataniu szybowcowym bardzo pomaga i zwieksza poziom bezpieczenstwa.

We Francji, pomimo ze flarmy zainstalowane sa praktycznie we wszystkich szybowcach i wielu samolotach (a coraz czesciej mozna je rowniez spotkac u pilotow delta-lotni a nawet paralotni).

W procesie szkolenia oraz rutynowych lotow kontrolnych pierwsza, podstawowa czynnoscia wbijana do glow pilotow az do znudzenia, jest rozgladanie sie (conajmniej 4x na 360*). Jak sie tylko tego nie zrobi chocby raz, zaraz dobiega z tylnego fotela stanowcze "Securité!!"

Na przestrzeni lat pojawialy sie update'y firmeware'u FLARM'a, jednakze na swiecie lata ciagle spora liczba urzadzen, ktore maja w sobie niezaktualizowany software - a ten mial rozne bledy, objawiajace sie np. falszywymi alarmami, lub w ogole brakiem alarmow, gdy byc powininny.

FLARM ma jeszcze jedna istotna funkcje, ktora w wysokich gorach jest przydatna - ostrzega o roznego rodzaju przeszkodach terenowych - np. liniach wysokiego napiecia pnacych sie po skalach, czy linach kolejek gorskich, co przy lataniu blisko stromych zboczy jest bardzo pomocne. Oczywiscie tu rowniez - baza takich obiektow musi byc co jakis czas uaktualniana.

WB.

Zawodowo wciąż ocieram sie o systemy trackingowe (robimy dla nich soft) a nawet zdażyło sie naszej firmie urządzenie z GPS wyprodukować.
Mysle ze warto wrzucić nieco informacji by uprzytomnic sobie jaki jest limit możliwości FLARM.

FLARM korzysta z informacji pobieranych z GPS i rozsyła je droga radiowa.
Specyfikacja GPS mówi o 7,5 metra błędu (z DGPS bedzie to jakieś 5) w 95% przypadków. Dla rożnych urządzeń ten błąd moze byc rożny, ale nigdy mniejszy. To wiedza powszechna. Mniej powszechnie wiadomo, e błąd ten dotyczy lokalizacji w POZIOMIE. Błąd w pionie jest drastycznie większy - od 20 do 90 metrów. Wynika to z natury systemu przede wszystkim,  metod kalkulacji i modelu powierzchni Ziemi. Zwróćcie uwagę, ze w przypadku dwu obiektów ten błąd ten może się w skrajnym przypadku podwoić. Co więcej pojawia się niceo odczytów ,poza skalą', które są filtorwane w przypadku systemów nawigacyjnych i na mapie widzimy ślicznie prostą trasę. Co więcej mieścimy się w rysunku drogi która może mieć np. 5 metrów (poprawki w sofcie).

Oznacza to i potwierdza obserwcje pilotów: w przypadku kominów, żagla itp FLARM z definicji będzie obarczony błędem z dobrą dozą pewności powodującym błędne wskazania. 20 m. różnicy w pionie przy odległości 50 metrów między szybowcami to już kąt prwie 45 stopni więc ktoś pod nami może być raportowany w pozycji ponad nami. Algorytmy mogą to poprawiać (kosztem real-timu) ale błąd będzie zawsze.

W przypadku większych odległości błąd FLARM (GPS) przestaje być istotny.

Powyższe wydaje się potwierdzać spostrzeżenia z dyskusji - w tłoku FLARM może być niebezpieczny. Przy niewielkich odległościach jedyna prawidłowa informacja to to, że ktoś jest względnie blisko nas. Pozostałe mogą (i będę co jakiś czas) obarczone istotnym błędem).

Sama organizacja systemu: detekcja->sygnalizacja dzwiękowa->weryfikacja wizualna->analiza prezentowanych danych->reakcja w sytuacjach wymagających reakcji natychmiastowej może być przeciwskuteczna.
Z mojego, czysto technicznego punktu widzenia jedyna droga do poprawy działania systemu to obrazowanie przestrzenne dzwiękiem co ,wytnie' stratę czasu na weryfikację wizualną i anallizę danych wizualnych co nie zmienia zmienia faktu ,iż szybciej w ten sposób otrzymane dane mogą tworzyć problemy:

- odwzorowanie może być niedokładne (wiemy, że co jakiś czas na 100% będzie)
- ,udokładnianie' się pozycji drugiego szybowca może być nieco dezorientujące, gdy będziemy słyszeć szybko zmieniającą się pozycję (można to obcinać algorytmami kosztem real-timu).

Podsumowując: przy dużym zbilizeniu wiemy, że coś jest w pobliżu ale niekoniecznie dokładnie gdzie. Przy większej odległości system działa z dostateczną dokładnością.

Problem 'podglądania' można teoretycznie wyeliminować szyfrując transmisję wspólnym kluczem dla wszystkich zawodników. Nie jest to trudne. Klucz i szyfrowanie mogą być słabe (łatwa mniej zasobożerna implementacja), gdyż czas na złamanie szyfru jest krótki przy zmianie klucza co konkurencję. Technicznie jest to proste, pytanie czy komuś będzie się chciało...

I na koniec: zakup 200 FLARMÓW to kwota która pozwoli wyprodukować własny (podejrzewam, że nawet z zakupem licencji choć nie ejst to absolutnie konieczne) i jeszcze dla KS zostałby zarobek. Firm reprezentowanych przez szybowników, które mają potencjał by to zrobić jest pewnie co najmniej kilka.

S

Sławek, myślę, że dość rozsądnie zebrałeś spostrzeżenia z powyższych wątków.
Co do błędu w pionie - wydaje mi się, że Flarm jako loger IGC powinien mieć sondę ciśnieniową, która zmniejsza margines błędu ale po pierwsze mogę się mylić, po drugie błąd w dużym zagęszczeniu szybowców pozostaje błędem.
Natomiast zastanawiałbym się nad jakimkolwiek rozważaniem wprowadzenia innego systemu dla potrzeb szybownictwa w Polsce. Dużą zaletą Flarmu jest jego powszechność więc wszelkie rozwiązania lokalne chyba nie będą miały racji bytu. Chyba, że mają być alternatywą globalną.

Jak Wojtek napisał - pomimo, że też przez to, że jest do zamknięty protokół, monopolistyczn rozwiązanie dzisiaj lepszego nie ma. Uważam, jednak że jest więcej pożytku z posiadania niż braku urządzenia.

Jeszcze jedno - Flarm nie wymaga obserwacji w ekran czy kropki w róży wiatrów. Są dostępne rozwiązania, w stylu voice commander: traffic above, 7 o'clock, etc...

Było już wiele prowadzonych dyskusji po wydarzeniach z tego roku. Z jednej strony nie chcemy aby przepisy były rygorystyczne, wprowadzane ograniczenia, które mozolnie zostały uproszczone z korzyścią. Ale z drugiej strony chcemy jakiś zmian.. FLARM, jest to duży wydatek - ale to nie jest wydatek który trzeba ponosić co roku. Jest to jednorazowy - na urządzenie które raczej będzie działało 5 do 10 lat. Czy zamiast tego nie zainwestować w training? A czy naprawdę każdy z nas tego nie robi? Chyba większość z nas każde dostępne środki finansowe jak i czasowe jednak inwestuje w latanie. Czy to training indywidualny, czy zorganizowany. 

Jak Marek napisał, FLARM to tylko małe rozwiązanie. Sami musimy bardziej aktywnie dzielić się wiedzą przy każdej sposobności.

A ja ponawiam pytanie:
Czy jesteśmy absolutnie pewni, że obowiązkowe instalowanie flarmu na zawodach w przyszłym roku nie POGORSZY poziomu bezpieczeństwa?
Bo po lekturze wypowiedzi nie jest to takie oczywiste. A ja bym nie chciał ponieść konsekwencji zbyt pochopnie podjętych decyzji, na które nie miałem wpływu.

Turystyczne GPS-y zapisują ślad przebytej drogi, określając wysokość na podstawie odczytu wbudowanego czujnika barometrycznego, który to czujnik jest kalibrowany sygnałem GPS. Taka kalibracja wymaga ok. 20 minut. Ja kalibruje ręcznie  wprowadzając przed lotem znaną doskonale elewacje lotniska. Dokładność takiego duetu jest fantastyczna w porównaniu z dokładnością wysokości GPS.
Jeżeli FLARM nie korzysta z czujnika barometrycznego to znaczy, że można go bardzo, bardzo mocno poprawić.

Ponieważ decyzje w sprawie obowiązku flarma już zapadły, to może skupić się nad tym jak (a nie czy) z niego korzystać.
Poniżej luźna propozycja - pół żartem pół serio ;) Więc nie bierzcie jej na serio. Bardziej dla zobrazowania plusów i minusów tego urządzenia :)

ELEMENTARZ FLARM W TERENIE PŁASKIM
1.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie – włącz
2.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie i nie chcesz być śledzonym – wyłącz
3.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie i chcesz śledzić – włącz
4.   Jeśli krążysz w tłumie  – wyłącz
5.   Jeśli krążysz  tłumie i masz BARDZO podzielną uwagę – włącz
6.   Jeśli włączyłeś – uważaj głównie na tych co też włączyli
7.   Jeśli włączyłeś – zachowuj się (obserwuj) tak jakbyś nie włączył
8.   Jeśli jest konflikt pomiędzy zasadami – otwórz swój umysł

ELEMENTARZ FLARM W TERENIE GORSKIM
1.   Jeśli latasz powyżej szczytów lub gdy nie ma śniegu – zasady jak w terenie płaskim
2.   Jeśli latasz poniżej szczytów lub gdy jest śnieg – włącz
3.   Jeśli jest konflikt pomiędzy zasadami – otwórz swój umysł

Pozdrawiam
Zbyszek

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 15, 2014, 23:04
...Błąd w pionie jest drastycznie większy - od 20 do 90 metrów. Wynika to z natury systemu przede wszystkim,  metod kalkulacji i modelu powierzchni Ziemi. Zwróćcie uwagę, ze w przypadku dwu obiektów ten błąd ten może się w skrajnym przypadku podwoić. Co więcej pojawia się niceo odczytów ,poza skalą', które są filtorwane w przypadku systemów nawigacyjnych i na mapie widzimy ślicznie prostą trasę. Co więcej mieścimy się w rysunku drogi która może mieć np. 5 metrów (poprawki w sofcie).
...

Cytat: Maciej S w Wrzesień 16, 2014, 15:17
Jeżeli FLARM nie korzysta z czujnika barometrycznego to znaczy, że można go bardzo, bardzo mocno poprawić.

Flarm ma czujnik ciśnienia wyskalowany na ciśnienie standardowe, tak więc teoretycznie wszystkie urządzenia wskazują taką samą wysokość ciśnieniową. Jest jednak pewien rozrzut charakterystyki tego czujnika - brak powtarzalności i liniowości wskazań, również różne charakterystyki temperaturowe -  i to jest przyczyna wymienianych wcześniej błędów wskaz)ań. Stojąc na gridzie w Nitrze skanowałem szybowce na ekranie motylka i zauważyłem rozrzut wskazań do 20 m a w skrajnych przypadkach nawet +/- 40m (lotnisko tam jest dość plaskie  ;) i nie były to szybowce holowane)

Cytat: Zbyszek w Wrzesień 16, 2014, 15:45
Ponieważ decyzje w sprawie obowiązku flarma już zapadły, to może skupić się nad tym jak (a nie czy) z niego korzystać.....

A tak na poważnie to powinniśmy, moim zdaniem, skupić się teraz na następujących zagadnieniach:
1. Jak prawidłowo skonfigurować i używać Flarma, aby w pełni wykorzystać jego funkcjonalność
2. Którego z producentów wybrać
3. Nowy, czy używany. Jeśli używany to którą wersję?
3. Jaki model Flarma zakupić
- z logerem IGC lub bez
- z rejestracją dźwięku ENL (jeśli ktoś ma silnik)
- jakie zobrazowanie
4. Czy skorzystać z oferty zakupu grupowego organizowanego przez Komisję Szybowcową (w przygotowaniu), czy kupować samemu.
itd.

Cytat: Neroj w Wrzesień 15, 2014, 23:26
Sławek, myślę, że dość rozsądnie zebrałeś spostrzeżenia z powyższych wątków.
Co do błędu w pionie - wydaje mi się, że Flarm jako loger IGC powinien mieć sondę ciśnieniową, która zmniejsza margines błędu ale po pierwsze mogę się mylić, po drugie błąd w dużym zagęszczeniu szybowców pozostaje błędem.
Natomiast zastanawiałbym się nad jakimkolwiek rozważaniem wprowadzenia innego systemu dla potrzeb szybownictwa w Polsce. Dużą zaletą Flarmu jest jego powszechność więc wszelkie rozwiązania lokalne chyba nie będą miały racji bytu. Chyba, że mają być alternatywą globalną.

Być może niektóre FLARMY mają sondę ciśnieniową. Nie wiem.
Nie pisałem o innym systemie ale o systemie zgodnym z FLARM. Protokół jest dostępny za darmo (nie jest to oficjalny protokół, ale legalny bo protokołów komunikacyjnych szyfrować nie wolno). Algorytmy można już oczywiście szyfrować, więc należałoby napisać własne lub kupić licencję. Czyli urządzenia zachowały by zgodność z każdym innym FLARMEM mając poszerzoną funkcjonalność i niższa cenę. Koszt produkcji  FLARM to jakieś 600-700 PLN max przy 200 sztukach nie licząc kosztów projektu.

S

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 16, 2014, 22:14
Być może niektóre FLARMY mają sondę ciśnieniową. Nie wiem.
Nie pisałem o innym systemie ale o systemie zgodnym z FLARM. Protokół jest dostępny za darmo (nie jest to oficjalny protokół, ale legalny bo protokołów komunikacyjnych szyfrować nie wolno). Algorytmy można już oczywiście szyfrować, więc należałoby napisać własne lub kupić licencję. Czyli urządzenia zachowały by zgodność z każdym innym FLARMEM mając poszerzoną funkcjonalność i niższa cenę. Koszt produkcji  FLARM to jakieś 600-700 PLN max przy 200 sztukach nie licząc kosztów projektu.

S

Myślę, Sławku, że jak zbudujesz takie urządzenie, które będzie zgodne z Flarmem, będzie miało poszerzoną funkcjonalność i cenę 600 - 700 PLN to będzie to absolutny sukces rynkowy. Nie tylko w Polsce.
Ja na Twoim miejscu zabrałbym się od razu do pracy. Mówię poważnie.

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 15, 2014, 23:04

Problem 'podglądania' można teoretycznie wyeliminować szyfrując transmisję wspólnym kluczem dla wszystkich zawodników.

Ale to właśnie inny zawodnicy śledzą czołówkę stawki, więc chyba nie o to chodzi z tym szyfrowaniem.
Poza tym - chcesz szyfrować transmisję zawodników? W ten sposób nie zostaną oni wykryci przez szybowce nie startujące w zawodach.
S.

Poza tym:

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 16, 2014, 22:14
protokołów komunikacyjnych szyfrować nie wolno.
S

Cytat: Sylbar w Wrzesień 17, 2014, 00:46
Poza tym:

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 16, 2014, 22:14
protokołów komunikacyjnych szyfrować nie wolno.
S

Nieprecyzujnie się wyraziłem: opis protokołów musi być dostępny w celu zapewnienia zgodności. Czyli można używać protokołów szyfrowanych ale muszą one być dostępne - to znaczy opis protokołu być musi tak by zapewnić potencjalną możliwość pracy innych urządzeń w sytemie.

Uwaga o szyfrowaniu słuszna - zasugerowałem się podsłuchiwaniem 'z ziemi' :). W powietrzu można ograniczyć wzajemną widzialność do określonej odległości. Szybowce spoza zawodów mogą widzieć uczestniczące w zawodach - to akurat proste do rozwiązania.

S

Cytat: MarekS w Wrzesień 16, 2014, 22:36

Cytat: slawek.piela w Wrzesień 16, 2014, 22:14
Być może niektóre FLARMY mają sondę ciśnieniową. Nie wiem.
Nie pisałem o innym systemie ale o systemie zgodnym z FLARM. Protokół jest dostępny za darmo (nie jest to oficjalny protokół, ale legalny bo protokołów komunikacyjnych szyfrować nie wolno). Algorytmy można już oczywiście szyfrować, więc należałoby napisać własne lub kupić licencję. Czyli urządzenia zachowały by zgodność z każdym innym FLARMEM mając poszerzoną funkcjonalność i niższa cenę. Koszt produkcji  FLARM to jakieś 600-700 PLN max przy 200 sztukach nie licząc kosztów projektu.

S

Myślę, Sławku, że jak zbudujesz takie urządzenie, które będzie zgodne z Flarmem, będzie miało poszerzoną funkcjonalność i cenę 600 - 700 PLN to będzie to absolutny sukces rynkowy. Nie tylko w Polsce.
Ja na Twoim miejscu zabrałbym się od razu do pracy. Mówię poważnie.

Myślę Marku, że nie doczytałeś. :)

Podałem koszt produkcji urządzenia. Ktoś musi zapłacić za projekt. To Ci umknęło. Ponadto po co to robić skoro w przyszyłym roku rynek na FLARM w Polsce zniknie bo wszyscy kupią istniejące rozwiązania?

Ja nie potrzebuję zarobić na FLARMIE. Jeśli ktoś znajdzie finansowanie dla projektu to niech robi. Ja ci oddam zasoby, wiedzę, wskażę producentów i podwykonawców. Możesz brać się do pracy :)

S

Osobiście zgadzam się z Sebastianem. Flarm na zawodach to śmieć.  Nie widzę możliwości prawidłowej analizy wskazań urządzenia w chwili kiedy w powietrzu znajduje się od 50 do 150 szybowców. Tylko obserwacja zewnętrzna i variometr audio! Wielu użytkowników wskazuje na wadliwe działanie przyrządu. Więc o co tu chodzi? Lobing? kasa?. Za wprowadzeniem flarmów Komisja podpiera się wypadkami w Pile. A wiemy, że w pierwszym sobotnim, uczestniczyły szybowce wyposażone w flarmy!. Dlaczego się nie widziały? dlaczego się nie słyszały? Dlaczego na forum, zamiast pitolenia o bezpieczeństwie latania jakie ma wprowadzić flarm nie mówi się głośno o faktycznych przyczynach wypadków w Pile jak i wcześniej w Lesznie!. Większość nabiera wodę w usta a KS aby się wykazać uszczęśliwia obowiązkiem posiadania jeszcze jednego gadżetu  na pokładzie szybowca, który będzie absorbował uwagę pilota, zwłaszcza tego nie doświadczonego. Tak jak Czeladź kiedyś powiedział. Elektronika nas zabije! I w Pile właśnie to się wydarzyło.
PS: Proszę Komisji! rozumiem , że przyszły sezon mam z głowy nie posiadając flarmu? Piotrek

Cytat: Piotr Ligwiński w Wrzesień 17, 2014, 16:54
Większość nabiera wodę w usta a KS aby się wykazać uszczęśliwia obowiązkiem posiadania jeszcze jednego gadżetu  na pokładzie szybowca, który będzie absorbował uwagę pilota, zwłaszcza tego nie doświadczonego. Tak jak Czeladź kiedyś powiedział. Elektronika nas zabije! I w Pile właśnie to się wydarzyło.

A jeszcze trochę i pewnie wszyscy zaczną latać z tabletami na kolanach, tak jak niektórzy już to robią dzisiaj. Wedy dopiero będzie Sajgon.
Mirek

Yes Yes Yes.

Cytat: mirek w Wrzesień 17, 2014, 17:36
A jeszcze trochę i pewnie wszyscy zaczną latać z tabletami na kolanach, tak jak niektórzy już to robią dzisiaj. Wedy dopiero będzie Sajgon.

Bedzie bezpieczniej - każdy w wygodnym fotelu, na kolanach tablet, na tablecie Condor...
Nie trzeba nawet na lotnisko jechać - a to też ryzykowne.

pozdr
Dino

Cytat: Dino w Wrzesień 18, 2014, 09:27

Cytat: mirek w Wrzesień 17, 2014, 17:36
A jeszcze trochę i pewnie wszyscy zaczną latać z tabletami na kolanach, tak jak niektórzy już to robią dzisiaj. Wedy dopiero będzie Sajgon.

Bedzie bezpieczniej - każdy w wygodnym fotelu, na kolanach tablet, na tablecie Condor...
Nie trzeba nawet na lotnisko jechać - a to też ryzykowne.

pozdr
Dino

w pewnym bardziej "naszym" eroklubie na południu polski już od dawna wyznają taką zasadę...

Cytat: Dino w Wrzesień 18, 2014, 09:27

Cytat: mirek w Wrzesień 17, 2014, 17:36
A jeszcze trochę i pewnie wszyscy zaczną latać z tabletami na kolanach, tak jak niektórzy już to robią dzisiaj. Wedy dopiero będzie Sajgon.

Bedzie bezpieczniej - każdy w wygodnym fotelu, na kolanach tablet, na tablecie Condor...
Nie trzeba nawet na lotnisko jechać - a to też ryzykowne.

Nawet nie pomyślałem o Condorze, to wcale nie jest takie śmieszne - a jak ktoś zapomni, że ma tylko jedno życie?

A Ty przywiązany jakoś na siłę do tego klubu?? Zapraszamy do nas:
www.facebook.com/pages/Aeroklub-Ziemi-Jarosławskiej/190120034348335 (http://www.facebook.com/pages/Aeroklub-Ziemi-Jaros%C5%82awskiej/190120034348335)

też na południu (i na wschodzie ;))

Cytat: CZECHU.D w Wrzesień 18, 2014, 09:54
w pewnym bardziej "naszym" eroklubie na południu polski już od dawna wyznają taką zasadę...

Cytat: CZECHU.D w Wrzesień 18, 2014, 09:54

w pewnym bardziej "naszym" eroklubie na południu polski już od dawna wyznają taką zasadę...

W tym klubie sprawy bezpieczeństwa potraktowano śmiertelnie powaznie i uznano,że najbezpieczniej szybowcom jest w hangarze(aby przeczekały aż ten klub bądzie całkiem " Nasz") a dla szybowników ,całkiem na poważnie,rozwijają prężną sekcję rowerową.
http://www.aeroklub.jgora.pl/news/show/71 (http://www.aeroklub.jgora.pl/news/show/71)
Piękny słoneczny, nielotny dzień.

Ja osobiście zaakceptuję z pokorą każdą decyzję dotyczącą flarma.

Z moich dość krótkich doświadczeń z tym urządzeniem wynika, że ma i wady i zalety.

Jest (moim zdaniem) wręcz nieocenione w niektórych sytuacjach (np lot na kursach kolizyjnych naprzeciw siebie, z dużym wyprzedzeniem mamy informację o zagrożeniu, często taki lot odbywa się w ograniczonej widzialności przy dużych prędkościach).

W innych sytuacjach jest nie tylko śmieciem, ale wręcz zwiększa zagrożenie - np w czasie krążenia w dużych grupach, zwłaszcza gdy to krążenie jest mocno nieuporządkowane. Pojawia się mnóstwo alarmów, odrywa na cenne sekundy uwagę pilota od obserwacji na zewnątrz, efekt stresu jest olbrzymi gdy w "tłoku" flarm wrzeszczy co chwila na czerwono.

Są też minusy po stronie sportowej (śledzenie) i psychologicznej (mam flarma więc nie muszę się rozglądać, stres na skutek fałszywych alarmów, skierowanie uwagi do "wewnątrz"). Ale są też i plusy (lot samodzielny przez dłuższy czas może uśpić uwagę). Podobnych i z innej bajki czynników jest zresztą więcej, np aspekt finansowy, czy z drugiej strony dążenie aby wszyscy mieli flarma, bo wtedy to działa.

Dlatego decyzja ta jest mocno kontrowersyjna i wzbudza takie emocje. Mnie trudno jest zważyć wady i zalety i jak wygląda wypadkowa różnych czynników. Wiele zależy od tego jak kto lata (samodzielnie, w grupie), od sposobu wykładania konkurencji, warunków zewnętrznych, i od konfiguracji urządzenia.
Na pewno sprawa ta wymaga bliższego przyjrzenia się i zebrania doświadczeń pilotów mających dużą praktykę z tym urządzeniem.
Ale oczekiwałbym od Komisji Szybowcowej zaangażowania w ten temat szerszego grona pilotów, bezstronności i elastyczności  - aby potrafiła zmienić decyzję jeśli taka będzie potrzeba.

Pozdrawiam
Zbyszek

Długo myślałem co napisać o FLARMie.
Latam z nim od dawna. Pamiętam pierwsze zawody z nim - okropnie mi przeszkadzał.
Teraz jak do wszystkiego - przyzwyczaiłem się i staram się wykorzystać dobre cechy ignorując złe.

Powiem tak:
Piloci się dzielą na tych co im przyrządy (nadmiar informacji) pomagają i na tych którym przeszkadzają.

W tym konkretnym przypadku można zrezygnować z funkcjonalności "widzę" i pozostać z funkcjonalnością "jestem widziany" poprzez proste odłączenie wyświetlacza (w którym jest też sygnalizator akustyczny)

Tak więc Ci piloci którzy nie radzą sobie z natłokiem informacji który daje FLARM mogą skorzystać z takiego odłączenia. (Nie które urządzenia nie dają takiej możliwości i raczej należy ich unikać)

A co do aspektu sportowego to nie sądzę żeby piloci z tak zwanej czołówki nie wiedzieli jak zrezygnować z funkcjonalności "jestem widziany"

Ja ze swojej strony mogę polecić tylko odpowiedni hardware a jest nim Colibri FLARM.
Polecam także stosowanie odpowiedniego software. Bo jedną z zasadniczych wad tego systemu jest to, że w powietrzu spotykają się urządzenia które mają różny software. Nikt nie updatuje swoich urządzeń na bieżąco. Mało tego nie wielu z użytkowników wie jak to zrobić. A na prawidłowe działanie składa się nie tylko aktualny program ale też aktualna baza danych. Tutaj komisja, z obowiązkiem stosowania powinna wprowadzić obowiązek posiadania aktualnego softwaru.

W kwestii decyzji o wymuszeniu stosowania, w świetle tego co napisałem powyżej jestem ZA wprowadzeniem obowiązku posiadania. Pamiętam z jaką ulgą odetchnęliśmy jak ostatni zawodnik zainstalował FLARM w 18stkach. Ci którym przeszkadza FLARM niech se wyłączą wyświetlacz ale niech dadzą szanse pozostałym być zobaczonym. Argument cenowy całkowicie odrzucam - Nie zgadzam się bowiem że cena może być porównywana z utratą życia czy zdrowia a także znacznego mienia.

Z samą tezą w tytule "FLARM na zawodach to śmieć" (choć rozumiem, że ma charakter marketingowy) też się nie zgadzam bo lot na zawodach może nie różnić się od każdego innego lotu. Tak samo są chwile gdy pozornie leci się samemu a nagle okazuje się że FLARM "pika" dużo wcześniej niż zauważyliśmy kolegę i wyrywa nas z błogiego nastroju pozornego spokoju.

Cytat: Andrzej Czop w Wrzesień 16, 2014, 20:06
Flarm ma czujnik ciśnienia wyskalowany na ciśnienie standardowe, tak więc teoretycznie wszystkie urządzenia wskazują taką samą wysokość ciśnieniową. Jest jednak pewien rozrzut charakterystyki tego czujnika - brak powtarzalności i liniowości wskazań, również różne charakterystyki temperaturowe -  i to jest przyczyna wymienianych wcześniej błędów wskaz)ań. Stojąc na gridzie w Nitrze skanowałem szybowce na ekranie motylka i zauważyłem rozrzut wskazań do 20 m a w skrajnych przypadkach nawet +/- 40m (lotnisko tam jest dość plaskie  ;) i nie były to szybowce holowane)

Z tego, co wiem, to FLARM wysyla wysokosc na elipsoida, czyli te, ktora jeszcze trzeba skorygowac aby uzyskac przyblizenie wysokosci nad poziomem morza. GPS w sekwencjach NMEA podaje wysokosc ponad geoida oraz roznice pomiedzy geoida a elipsoida na biezacej pozycji.

Poslugiwanie sie cisnieniem statycznym z kabiny obarczone byloby chyba zbyt duzym bledem. FLARM prawd. zaklada, ze podobne GPS-y blisko siebie beda wykazywac bledy zblizone do siebie, wiec roznice nie powinny byc duze zatem precyzja roznicowa potencjalnie moze byc lepsza niz absolutna precyzja odbiornika GPS.

Cytat: MarekS w Wrzesień 14, 2014, 19:16
następnego sezonu.

AP powoli traci charakter związku sportowego a staje się zwykłym przedsiębiorstwem, którego efektywność działania liczy się nie w liczbach przelecianych kilometrów, przyznanych odznak, zdobytych medali itp, tylko wynikiem finansowym.

Co zrobić, aby nasz Związek zaczął prawidłowo funkcjonować i spełniać swoją rolę - to jest prawdziwe wyzwanie intelektualne na dzisiaj. Flarm to jest pewien, bardzo mały fragment tej całej układanki i wcale nie ten najważniejszy.

Przeczytałem ten fragment i przecieram oczy ze zdumienia. Nowy punkt widzenia? A skoro tak: było to już sygnalizowane, ale wróćmy. Skrajnie komercyjnego przykładu działania Aeroklubu Polskiego w szkole szybowcowej Żar. Eksperyment się nie udał. Jedynie zaoszczędzono na resursach szkolnych szybowców. Szkoła szybowcowa pobiera opłaty za loty wykonywane z instruktorami, którzy latają społecznie. Płaci się ekstra za instruktora który przychodzi na lotnisko i pracuje za darmo. Jest to szkodliwe z punktu widzenia poziomu wyszkolenia, ilości szkolenia itp. Instruktorzy latający społecznie często mają unikalne doświadczenie i wysokie umiejętności. W tej chwili niektórzy nawet nie odnawiają uprawnień. Komisja szybowcowa ma swoich reprezentantów w radzie szkoły więc proszę ponownie rozważyć zniesienie tego idiotyzmu. Tak na początek.
I to punkt wyjścia do dyskusji o poprawie bezpieczeństwa. Kto ma wymagać obserwacji w szybowcu i odpowiedniego zachowania w kominie? Nie przypominam sobie przypadku kolizji gdy lataliśmy w zawodach na aparaty. Poziom wyszkolenia był jednak wyższy , selekcja ostra i umiejętności były weryfikowane przez trenera kadry. Obecnie ani się tego nie uczy, ani nie ma kontroli nad umiejętnościami zawodników którzy chcą latać w tłumie na zawodach. Do tego nie wydaje mi się, by trener faktycznie zajmował się trenowaniem.

Proponowane zmiany regulaminu w tym kontekście są biciem obok i mnożeniem papierologii. Przy okazji kręci się bicz na siebie i organizatorów. Przykład? Inne umiejętności będzie miał zawodnik który wylatał 200h w dwa sezony a inne ten, który lata po 10h w sezonie przez 20 lat. Zawodnik, który wylatał 5000h po 10 latach zachowa 98% swoich umiejętności i wsiadając do szybowca poczuje się jakby z niego wysiadł wczoraj.
Można dyskutować o innych wpisach, ale czy ktoś słucha?

Co do propozycji innych:
FLARM -  Nie można zmuszać ludzi do łamania prawa a tym bardziej wpisami do regulaminu. Jeżeli się okaże, że nie jest to częstotliwość dopuszczalna do rozsiewania w powietrzu i trzeba mieć pozwolenie to kto weźmie odpowiedzialność za ten bałagan? Wystarczy jedna osoba niezadowolona z obrotu sprawy i trzeba będzie je wyrzucić. Variometrów z powodu niepewnego statusu legalności nie wpisano jako obowiązkowe.
Falrm może mieć Loger GPS - Fakt, ale sam loger GPS można zakupić za kilkadziesiąt dolarów i nie wymagamy na zawodach krajowych certyfikowanego logera. Sama dodatkowa opcja logera w połączeniu z Flarm jest znacznie droższa.

i jeszcze
Zasady wchodzenia do komina - potrzeba je opublikować. Uważam jednak, że wystarczy odkopać aeroklubowe zasady bez dopisywania nowych.  (T7 w dyskusji KS)
Przypomnieć zasady ruchu z przepisów lotniczych.
Wyjątkowo ważne w przypadku nowych szybowców, które łatwo wybierają w noszeniu, stały się sytuacje wyprzedzania i wlatywania nad lub pod inny szybowiec.
Kilka z tych tysięcy planowanych na FLARM można poświęcić na stosowne plakaty.
Jednak powtórzę to jeszcze raz:
podstawowym problemem naszego latania szybowcowego jest brak odpowiedniego szkolenia i MAŁY TRENING pilotów!!!
SK
 

Tak sobie jeszcze pomyślałem, czy nie ośmieszymy się produkując plakaty w sprawach, których inni uczą na podstawówce.
SK