ASG vs Diana i nie tylko. Dyskusja na temat koncepcji szybowców

[Jerzy S]

Niewatpliwie ciekawa dyskusja. Jak wiadomo punkt widzenia zalezy od punktu siedzenia.
Od 10 lat jestem dealerem na polnocna Ameryke szybowcow SZD jednoczesnie tak sie sklada ze latam w Mistrzostwach nawet scigajac sie z Karolem :)
Na poczatku lat 2000  w USA ciezko bylo sie dostac na zawody bo w kazdej klasie bylo ponad 60 zawodnikow
Dzisiaj jak sie uzbiera 25 zawodnikow na Mistrzostwach w jednej klasie to sa wielkie zawody . Glowny powod to wiek pilotow, brak czasu i koszt.
Juniorzy praktycznie nie istnieja . Aktywnych juniorow zawodniczo jest moze 8 w USA i Kanadzie.
Jak slusznie Sebastian zuwazyl w jednym ze jego sprawozdan z Uvalde ze obsluguja nas dziadki bylo czysta prawda bo to byl przekroj wiekowy pilotow w stanach.
Glowny problem to niestety kasa. Pomimo ze Canada i USA naleza do najbogatszych na swiecie to ani korporacje ani rzad zlamanego grosza nie dadza na latanie mlodziezy w zawodach
nie mowiac seniorow . Szybowce kadrowe to w Polsce i Francji nie wiem jak w Niemczech ale nie tu, jak nie masz grosza albo bogatego ojca albo kolegi to niestety skazany jestes na muzealne egzemplarze na godzinke lotu bo nastepny czeka.
Lepsze szybowce klubowe to czasami LS 4 , Jantar i Junior + cale muzeum ostatnich 60 lat.
Kupujacy patrzy na nastepujace elementy.
1. Szybowiec musi zmiescic pilota co wazy 100-120 kg i wiecej
2. Musi byc latwy do montazu
3. Musi byc wygodny i komfortowy w pilotazu
4. Oczywiscie osiagi bardzo wazne a najlepiej taki co sam lata i wygra zawody
5. Niezniszczalny jezeli uzytkowany przez kluby
6. Odporny na przeciagniecia i korki  .
7. Tani a najlepiej za darmo a jak drogi to z samostartem ale cena wtedy juz nie ma znaczenia bo ten co kupuje taki szybowiec to  ma wystarczajace zasoby finansowe aby
dokupic hangar a czasami jeszcze lotnisko.
Efekt koncowy jest taki  ze kupujacy patrzy na w/w elementy i do tego czy uda mu sie sprzedac szybowiec po 10 latach i przerzucic sie na zaglowki
Sciganie jest wazne praktycznie dla tych co chca sie zakwalifikowac na Mistrzostwa Swiata a jest ich bardzo malo bo taki wyjazd znowu wali po kieszeni bo sponsorow nie ma .
Reszta traktuje zawody jak uczestnictwo w zorganizowanym lataniu i komfortowym polataniu z najlepszymi a wynik jest drugorzedny.

Jesli chodzi o wyczynowe szybowce to ASG 29 stal sie najpularniejszym na naszym kontynencie ze wzgledu na dobra reputacje poprzednika ASW 27,
wygode i spelnienie wiekszosci w/w wymienionych wymagann idealnego szybowca , jak rowniez mozliwosc wersji 15m
czego JS1 nie zaoferowal i praktycznie jest ich pare sztuk i jeden na sprzedaz od ponad roku.
Z Polskich szybowcow to w latach 0d 2004 do 2009   w Ameryce ( Canadzie) sprzedalem  7 sztuk SZD 55 do tego Juniory  ACRO i Puchacze, PW6 oraz Perkoz.
Niestety wymierajaca klasa standard  i stosunkowo wysoki koszt SZD 55 i nieco gorsze osiagi od Ls8 czy Discusa2 szybowiec ten stal sie malo atrakcyjny
do tego niekorzystny wspolczynnik w klasie klubowej powoduje ze piloci maja do wyboru  stare szybowce za 1/4 ceny  z korzytniejszym wspolczynnikiem.
Do tego opinia o opadajacym skrzydle przy starcie wystraszyla wielu , pomimo ze wiekszosc odwaznych nabywcow SZD 55 to byli piloci z nalotem 35 godzin i nie mieli jakos problemow ze startem.
Jednoczesnie piloci klasy STD uciekli do klasy 18m albo 15M i teraz Standarty lataja czesto z 15m .
Pomimo zawieszenia starych Blanikow wydawalo sie ze bedzie wielkie zapotrzebowanie na dwumiejscowki , niestety czesc mniejszych klubow zamknela drzwi albo polaczyla sie z innym klubem i klepia biede czekajac na lepsze czasy.
Nowy Duck Hawk ktory mial byc postrachem Diany nie sprzedaje sie jak gruszki bo po pierwsze ci co juz lataja ( scigaja) na ASG29/ Asw27 czy Ventusie nie sprzedadza szybowca w ktorym czuja sie komfortowo po to by kupic szybwiec aby sie scigac w 15m klasie tylko dla scigania. Wiaze sie to z kosztami a mlodego narybku z kasa nie widac na horyzoncie.

Patrzac na statystyke pilotow na swiecie to chyba tylko Polska jest krajem w ktorym byc moze przybywa pilotow i gdy by nie wspanialy bieg z przeszkodami
zorganizowny ULC to pewnie bylo by ich wiecej.
Podziwiam optymizm konstruktorow nowego szybowca 13.5 m  i zycze im powodzenia ale obawiam sie ze rozeznanie popytu i podazy nie zostalo jeszcze zrobione dokladnie bo niestety rynek szybowcowy jest praktycznie nasycony.  Dzisiejsze szybowce nie starzeja sie jak za dawnych czasow drewniane konstrukcje nie mowiac ze co 2 lata w tamtych czasach
byl budowany nowy wyczynowy szybowiec o znacznie lepszych osiagach a rewolucja wprowadzenia tworzyw zmienila calkowicie rynek kiedy szybowiec praktycznie stal sie niezniszcalny ze wzgledu na wiek.
  Jantary z lat 70 wciaz lataja i pewnie beda jeszcze lataly wiele lat. Nowi nabywcy to nowi piloci albo piloci klasy club przechodzacy do wyzszej klasy jezeli maja kase
a nie Ci co juz maja wyczynowy szybowiec ktorego nie beda musieli wymienic prawdopodobnie do emerytury.   
Pomimo ze certyfikat EASA niby jest uznanawany w innych krajach i sa umowy to wciaz trzeba certyfikowac szybowce osobno w kazdym kraju poza Eu i trwa to nawet dluzej  niz za dawnych czasow nie mowiac o kosztach. Dzisiaj producenci sprzetu latajacego niestety maja potworne koszty administracyjne do momentu otrzymania certyfikatu, powoduje to ze na wstepie trzyba wylozyc kupe gotowki aby przejsc faze projektowa a do producji wciaz daleko a potem trzeba wyprodukowac przynajmniej 50-100 sztuk by sie naklad zwrocil nie mowiac ze trzeba te 100 sztuk sprzedac,
czego zycze  producentom bo to bedzie swiadczylo ze nasz sport nie wymiera.
Jurek Szemplinski

[TWJ]

Ale najlepszy szybowiec świata, to dalej jest Diana 2, a nie ASG-29, jak to czytam w tym wywiadzie.

Tom

:) Tom, Latałeś Dianą albo ASG?
Przed tworzeniem opinii tego typu proponuje zrobić parogodzinny lot z pełną wodą na jednym i drugim szybowcu a później wybierać zwycięzcę konkursu.

Pozdrawiam noworocznie.
Karol.

Ja bym powiedział tak: Sebastianowi to wszystko jedno na czym wygrywa, czy to Diana 2 czy ASG29. ;)

W Uvalde na Dianach 2 latali o ile dobrze pamiętam i Italiańcy i Japończyk i umiarkowanie im poszło. Bo latać to trzeba umieć :)

[TWJ]

A propos oczerniania byłej kadry szybowcowej - nie moim jest to celem, jak też i chyba innego kolegi na tym forum, poza tym jest to już przeszłość, jednak są to udokumentowane fakty, a nie teorie spiskowe. I właśnie zagraniczni piloci chcieli i latali na tym. Zapraszam na priv jak nie wierzysz.

Ja zapraszam jednak na forum. Napisz o tych udokumentowanych faktach, pewnie inni też poczytają. Może ktoś to doprecyzuje, może wywiąże się ciekawa dyskusja. Na razie dla mnie to teoria spiskowa.

Jednak idea szybowca wyczynowego kłoci się wyraźnie z ideą szybowca klubowego, chyba że odpuszczamy sobie to co teraz jest wyczyniane i wymagane na zawodach różnej wagi, a robimy zawody specjalnie dla nowej klasy - tak jak pisałem nt. klasy światowej.

Tom

Chyba masz na myśli szybowiec klasy Club, mi chodziło o szybowiec klubowy, czyli paru ludzi niekoniecznie zawodników zrzuca się na szybowiec albo aeroklub kupuje nowy szybowiec dla swoich członków. Może niezbyt precyzyjnie się wyraziłem. Dlaczego nie ma być on zawodniczy? Czy na ASG nie można kogoś puścić na pierwsze 5h do srebrnej? Nie rozumiem, poproszę jaśniej.

Karol.

Co do teorii, to chętnie poczytam! Także popieram kolegę, wal śmiało na forum!

A co do ASG...
ASG na pierwsze 5h czy do srebrnej się nie nadaje z punktu widzenia klubu, bo jak kto co popsuje przyadkiem, to problem spory. Poza tym, co to za wyczyn zrobić 50km w ASG29? Chyba zimą przy podstawach po 1500ft :P. U nas większość pierwsze 50k robi na Ka8. Przynajmniej jest to jakieś to wyzwanie.

[TWJ]

Pewne rzeczy jednak muszą być utajnione, bo jesteśmy już dorośli. :) Poza tym rzecz dotyczy ciebie -  jedyny na razie zainteresowany tym tematem - i mnie.
Dlatego priv.

Nie wiem Karol, dla mnie szybowce zawodnicze są raczej - tu też moja wyrobiona opinia jw. - trudniejsze w pilotażu.
Jeden poleci, drugi pewnie się rozbije przy lądowaniu?

Tom

Ja wiem czy takie trudniejsze? Nie tak dawno na chyba rec.aviation.soaring czytałem młodym, umiarkowanie doświadczonym pilocie, którego zapakowali do DuckHawka i sobie świetnie dawał radę i chwalił jego właściwości pilotażowe.

Może chodzi ci o to, że w klubie są różnego rodzaju piloci, dla których srebro to jest jednak wyczyn? W interclub league jeden z naszych pilotów poleciał Astirem i po starcie wylądował w polu 19km od lotniska. Jak zrobić taki wyczyn sprzętem, który robi 38:1? Tego dokładnie nie wiem. Podsatwy po starcie były 4000ft+.

[TWJ]

Widzisz, my jesteśmy wychowani na teorii wyczynowego Jantara zabójcy, przeciągającego się bez ostrzeżenia w czwartym zakręcie, na którym mogą latać tylko specjaliści z doświadczeniem zawodniczym i najstarszym roczniku w aeroklubie. Jantar 2B to już w ogóle był dla kadry. Nie będę pisał o genezie powstania takiego przeświadczenia, które trochę prawdy w sobie ma bo to długi temat.

Pozdrawiam i dobrej nocy.
Karol.

___________________________________________________



Ja latam Slingsby Dart'em 17WR, który ma podobną opinię do Jantara zabójcy. Z tym, że W oznacza wersję z Wortman wing section, która to niby daje lepsze osiągi, ale za to jeszcze mniejszy stall warning w porównaniu do Dart'a 17R.

Fakt, Darcik kręci łatwo korki jak i Puchacz i podobnie łatwo z nich wychodzi. Robiłem na nim 3 zwitki i nie widziałem problemu z wyprowadzeniem. No ale reputację ma. Nie bez powodu, co prawda. Buffet przed przeciągnięciem jest minimalny, ale da się wyczuć jak się trochę na nim latało. Skrzydło opada przy przeciągnięciu, ale nie jest to jakiś gwałtowny proces. Do ogarnięcia.

Jak trzymasz prędkość na podejściu, to nie wiem jak miałby mi się szybol w korek zwalić w czwartym zakręcie.

[TWJ]

Jeśli lądowanie w polu to ryzyko wykluczenia z zawodów to już jest duży problem. Jeśli tuż przed startem w szybowcu odklejają się zawory i tracisz 50%wody to też lipa itp.

Co do ograniczenia lądowania w polu to mam dokładnie takie samo zdanie. Ja co prawda jestem zupełnie inna liga, nie mniej jednak, jak wiem, że ktoś mnie bez ę-ą ściągnie z pola, to cisnę. Jak nie mam załogi ugadanej, to latam bardziej konserwatywnie.

Podobnie myślę o PW-10. Jeżeli musiałbym się zastanawiać czy mogę przycisnąć i ewentualnie lądować w polu, czy lepiej lecieć oszczędniej, bo instrukcja mówi, że pole to big NO-NO, to z pewnością takie psychologiczne ograniczenie mimo, że szybol by pewnie niejedno pole przeżył, miałoby odzwierciedlenie w wynikach.

[LB1]

To jest cytat z jednej wypowiedzi:

"Ja wiem czy takie trudniejsze? Nie tak dawno na chyba rec.aviation.soaring czytałem młodym, umiarkowanie doświadczonym pilocie, którego zapakowali do DuckHawka i sobie świetnie dawał radę i chwalił jego właściwości pilotażowe.

Może chodzi ci o to, że w klubie są różnego rodzaju piloci, dla których srebro to jest jednak wyczyn? W interclub league jeden z naszych pilotów poleciał Astirem i po starcie wylądował w polu 19km od lotniska. Jak zrobić taki wyczyn sprzętem, który robi 38:1? Tego dokładnie nie wiem. Podsatwy po starcie były 4000ft+."

A to jest moja odpowiedz: Jeżeli  dla ciebie kolego Chip Garner albo Jim Payne (nie wiem którego z tych dwóch wymienionych przeze mnie pilotów miałes na myśli bo to są Ci którzy latają na tym specyficznym egzemplarzu Duckhawk)) są umiarkowanie doświadczeni to wtedy nie powinienneś żadnych wypowiedzi pisać bo nie wiesz o czym mówisz.

Jurek, super opisałeś sytuację, która jest obecna na rynku szybowcowym. Podsumowanie powinno naświetlić czytelnikom którzy nie są obeznani z podejściem doszybowania poza Polską, a szczególnie w Amerykach. Taka sama sytuacja była wytworzona w Australii i nadal się utrzymuje.

Jacek

[Tom]

Bardzo ciekawe te ostatnie posty – konkretne. Dziękuję.
O opadającym skrzydle SZD-55 przy starcie nic nie wiedziałem. A czemu to tak? A propos SZD – nie ma co tam dyskutować czemu, bo inne były czasy, ale ciekawa byłaby historia ratowania SZD w latach 90-tych. Poza tym zgadza się, rynek nasycony, ale też nie trzeba chyba produkować 100 szybowców rocznie, aby utrzymać jakiś tam zakład. Tu widzę niszę.
Diana 2 była robiona pod konkretne wytyczne – dzisiaj one, jak i rynek, poszły w inną stronę. Może to był ten błąd - marketingowy - konstruktora?
Ale tak jak PW-5 Smyk, osiągnęła swój cel idealnie.
Zmiana właściwości w locie, to też jest wynikiem postępu, nie ma co dawać porównań do szybowców sprzed 30 lat, bo to się mija z celem, tym samym z jeszcze starszymi.
Ale taki przedwojenny D-28 Windspiel. 12 m rozpiętości, 55 kg masa własna, maksymalna prędkość lotu 180 km/h, zamknięta kabina mogła pomieścić pilota o wzroście 186 cm. Tyle, że trudny w pilotaży był.
Poza tym sporo ciekawych rzeczy, m.in. o rozwoju szybownictwa czytam w starych czasopismach ,,Biuletyn instruktora i pilota szybowcowego" Stanisława Zientka i włoskim piśmie "Volo a vela" Aldo Cernezziego. Jest tam historia powstania klasy światowej i inne. Zachęcam do lektury i porównania, co się zmieniło i które rzeczy weszły na stałe do szybownictwa.

Tom

[TWJ]

To jest cytat z jednej wypowiedzi:

"Ja wiem czy takie trudniejsze? Nie tak dawno na chyba rec.aviation.soaring czytałem młodym, umiarkowanie doświadczonym pilocie, którego zapakowali do DuckHawka i sobie świetnie dawał radę i chwalił jego właściwości pilotażowe.

Może chodzi ci o to, że w klubie są różnego rodzaju piloci, dla których srebro to jest jednak wyczyn? W interclub league jeden z naszych pilotów poleciał Astirem i po starcie wylądował w polu 19km od lotniska. Jak zrobić taki wyczyn sprzętem, który robi 38:1? Tego dokładnie nie wiem. Podsatwy po starcie były 4000ft+."

A to jest moja odpowiedz: Jeżeli  dla ciebie kolego Chip Garner albo Jim Payne (nie wiem którego z tych dwóch wymienionych przeze mnie pilotów miałes na myśli bo to są Ci którzy latają na tym specyficznym egzemplarzu Duckhawk)) są umiarkowanie doświadczeni to wtedy nie powinienneś żadnych wypowiedzi pisać bo nie wiesz o czym mówisz.

Jacek

O jak ja lubię takie protekcjonalne traktowanie. Żadnego z powyższych nie miałem na myśli.
Daniel Sazhin pisze o sobie: "While I have not flown any high performance single-place gliders before, my many years of flying the Condor Soaring Simulator have allowed me to be familiar with most of the composite sailplanes in the field."

Nie wiem jakie doświadczenie mają ci dwaj i nie do końca jestem pewien co on ma na myśli pisząc "high performance glider" (czy L4 to już dla niego high performance?), jednak zakładam, że na ventusach, discusach, js1, dianach, etc nie latał. Może na jakichś klubowych plastikach w stylu: junior, astir, może nawet LS4.

https://groups.google.com/forum/#!searchin/rec.aviation.soaring/duckhawk/rec.aviation.soaring/s1V2qf8sTvo/ghRkWgTmuusJ

[MarekS]

Dzięki Koledzy zza Wody za ciekawe wypowiedzi. Oby częściej. My tu na miejscu mamy inną optykę. W Polsce lubimy ponarzekać, ale uważam, że w porównaniu z USA czy Australią mamy stosunkowo komfortową sytuację jeśli chodzi o dopływ nowych (celowo nie piszę młodych) pilotów oraz dostępność sprzętu i ośrodków. Co nie oznacza, że mamy spocząć na laurach. Wręcz przeciwnie.

Mam pytanie z innej beczki. Kto wydawał Biuletyn Instruktora i Pilota Szybowcowego? I kiedy to było?

[Tom]

Biuletyn Instruktora i Pilota Szybowcowego wydawał Stanisław Ziętek/Aeroklub Bielski, lata 1986-1989.

Tom

[m..m]

Mam pytanie z innej beczki. Kto wydawał Biuletyn Instruktora i Pilota Szybowcowego? I kiedy to było?

W stopce jako wydawca figuruje:

Aeroklub Bielsko-Bialski
Szkoła Szybowcowa Żar

Redaktor Stanisław Ziętek

Wychodził w latach 1986 - 1989, przynajmniej takie egzemplarze mam u siebie w biblioteczce.

Pozdrawiam
M..M

[horacy]

Dostawałem biuletyn od Szeryfa Dankowskiego jak przylatywał na obloty szybowców po remoncie do Krosna i był to rok 82-84

[Tom]

Wcześniej to były chyba xerówki tego biuletynu, od 1986 był wydawany w formie książeczki.
O Dianie 2 już sporo było – główne zarzuty dotyczyły właściwości lotu i eksploatacji. Temat raczej wyczerpany.
Ale też ciekawa jest historia Diany 1 – początek prac 1987, oblot 1990, potem trochę rekordów miała czeszka Hana Zeidova, w międzyczasie szybowiec dostał certyfikat, i ma go do dziś, ale jakoś dużo wtedy nie sprzedali tych szybowców. W założeniu Diana miał stać się docelowo szybowcem 18 m, a sam szybowiec był demonstratorem nowej technologii /pozostał do dziś/. Upadek zakładów szybowcowych przekreślił te plany...
ASG-29 zdobył rynek i jest produkowany do dziś, oblot tak jak Diana 2 w 2005, ale jako 18 m. Certyfikat dostał w 2008. Może sukcesem był właśnie ten certyfikat, który otworzył rynek?
Tom

[Tom]

Poza tym wersja ASG-29 18m ma osiągi podobne do Diany 2 15 m. Robi wrażenie chyba?

Tom