Forum.Szybowce.Com
Sekcja Szybowcowa => SZYBOWCE => Wątek zaczęty przez: Tadek w Styczeń 26, 2021, 18:07
-
https://www.ulc.gov.pl/_download/ltt/Rejestr-Cyw_Stat_Pow/zasady_rejestracji_v2.pdf
Zasady rejestracji
Do zgłoszenia należy dołączyć :
1. oświadczenie, że statek powietrzny nie jest zarejestrowany w rejestrze innego państwa,...
Oznacza to, że według ULC trzeba wyrejestrować szybowiec w innym kraju UE, aby po jakimś czasie zarejestrować go w Polsce, co generuje przerwę w lataniu sprawnym szybowcem, ……. chyba, że przeczytamy Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 (ze zmianami):
M.A.903
Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE, wnioskodawca:
1. informuje byłe państwo członkowskie o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany; a następnie
2. występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.
Czy może ktoś to przetłumaczy na język polski prostego ludu pracującego miast i wsi ?
Poza tym polecam rejestrację zakupionego szybowca na SP-... Przeszedłem to sprawnie, z dużą pomocą inspektora z ULC.
Służę na priv poradami doświadczonego (przez los) nabywcy.
-
Zasady rejestracji
Do zgłoszenia należy dołączyć :
1. oświadczenie, że statek powietrzny nie jest zarejestrowany w rejestrze innego państwa,...
Oznacza to, że według ULC trzeba wyrejestrować szybowiec w innym kraju UE, aby po jakimś czasie zarejestrować go w Polsce, co generuje przerwę w lataniu sprawnym szybowcem, ……. chyba, że przeczytamy Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 (ze zmianami):
M.A.903
Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE, wnioskodawca:
1. informuje byłe państwo członkowskie o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany; a następnie
2. występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.
Czy może ktoś to przetłumaczy na język polski prostego ludu pracującego miast i wsi ?
Statek powietrzny nie może jednocześnie figurować w dwóch rejestrach.
a) 1. - składając wniosek o wyrejestrowanie w innym kraju (UE) piszesz, w jakim kraju będzie zarejestrowany na nowo.
2. Składając wniosek o CofA statek powietrzny musi figurować w rejestrze danego państwa, bo nie można wydać CofA dla SP niezarejestrowanego.
Jest dziura czasowa pomiedzy tymi punktami, bo jeden nadzór musi wyrejestrować, drugi zarejestrować, co wiąże się z przesyłaniem _oryginałów_ dokumentów, a poczta to nie email. Niestety. Więc w jednym państwie członkowskim wyrejestrowywujesz, w drugim rejestrujesz, potem występujesz o świadectwo zdatności.
Dokładnie tak samo jest z samochodem - musisz w Niemczech wyrejestrować, żeby w Polsce zarejestrować, i to w dodatku po przejściu badań technicznych. I nie daj się zwieść, że rejestrując samochód w Polsce urząd wyśle papiery o wyrejestrowanie do Niemiec, bo tak nie jest (mimo, że ustawa mówi inaczej, gdyby się w to wgłębić).
pozdr
Dino
-
Moim zdaniem przepis rozporządzenia jednoznacznie wskazuje, że nie jest wymagane wyrejestrowania i ponowne zarejestrowanie, ale ma tu miejsce "przeniesienie", tak jak przeniesienie rejestracji samochodu po zakupie w innym powiecie.
Szybowiec stale pozostaje w rejestrze kraju Wspólnoty.
Masz zawiadomić "stary" urząd o zamiarze przeniesienia, i to musi wystarczy do złożenia wniosku do ULC o rejestrację. Dokonując rejestracji ULC urzędowo zmienia znaki na ważnym ARC i powinien (tak sądzę) poinformować urząd poprzedniej rejestracji o dokonanej zmianie, co wydaje się być wykonalne elektronicznie.
Zarejestrowanie szybowca w Polsce automatycznie przenosi jego rejestrację z innego rejestru - szybowiec nigdy nie pozostaje w dwóch rejestrach, a datą przeniesienia jest data dokonania przez ULC zmiany znaków na ważnym ARC.
Przypominam, że ARC wydane w kraju UE jest ważne we wszystkich krajach UE i może je przedłużyć inspektor z każdego kraju UE, bez względu na kraj rejestracji.
ULC już "trochę" zastosował ten przepis Rozporządzenia WE, bo w formularzu wniosku o rejestracje nie ma wymogu załączenia zaświadczenia o wyrejestrowaniu, a "obowiązek" załączenia oświadczenia (!!!) o niepozostawaniu w innym rejestrze widnieje jedynie w instrukcji - w pliku pdf, który raczej nie jest źródłem prawa w Polsce.
Wydaje się, że Wspólnota chce nam życie uprościć, a my na siłę staramy się utrzymać bezsensowne utrudnienia.
Dam znać, co w tej sprawie napisze ULC.
-
Jest jeszcze inna możliwość na zachowania ciągłości latania po zakupie:
Art. 32. ust. 2. Prawa lotniczego
Jeżeli statek powietrzny zarejestrowany w obcym rejestrze statków powietrznych będzie używany przez podmiot, którego główne miejsce działalności lub, jeśli nie ma takiego miejsca działalności, miejsce stałego pobytu albo siedziba znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, to nadzór, o którym mowa w art. 31 ust. 2, może być w całości lub w części przekazany Prezesowi Urzędu, w drodze porozumienia zawartego między Prezesem Urzędu a organami władz lotniczych państwa rejestracji statku powietrznego.
To oznacza, że kupując szybowiec w innym kraju UE możemy go pozostawić „w obcym rejestrze” i jedynie zgłosić tamtemu nadzorowi zmianę właściciela (warto podać adres mailowy do korespondencji), zgłaszając ewentualnie zmianę listy „pilotów-właścicieli” uprawnionych do obsługi, jeśli według POT szybowiec jest obsługiwany przez pilota-właściciela. Nie dostrzegłem zakazu pozostawienia mojego szybowca w rejestrze innego kraju UE – może ktoś taki zakaz zna?
LBA, przy rejestracji szybowca na D-.. postawiło kiedyś wymóg posiadania pełnomocnika z adresem na terytorium Niemiec, zapewne w celu łatwiejszego doręczania listów poleconych. Przy pozostawianiu w rejestrze LBA (lub innego kraju UE) szybowca już tam wpisanego, po zakupie, nie widzę podstaw do zastosowania takiego wymogu, gdy zadeklarujemy swój adres elektroniczny do korespondencji.
Zaleta – ichnie pozwolenie radiowe pozostaje ważne do czasu upływu terminu w nim wskazanego (chyba).
Zgodnie z Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1079/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. ustanawiającym wymogi dotyczące separacji międzykanałowej w łączności głosowej dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U.UE.L.2012.320.14 z późn. zm.), pozwolenia radiowe mogą być wydawane jedynie dla stacji lotniczych VHF, posiadających funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz.
Zaleta – CofA pozostaje ważne.
Wada na dłuższą metę – wydanie nowego pozwolenia radiowego wymaga wniosku w ich języku i opłat przez nich ustalonych.
Pomimo pozostawania szybowca w ich rejestrze możemy wystąpić do Prezesa ULC o przejęcie nadzoru na mocy art. 32. ust. 2. Prawa lotniczego, co pozwoli nam na tanie uzyskiwanie ARC wydanego przez polskiego inspektora, a nie jedynie przez upoważniony do tego personel (prywatny). Czy takie przejęcie pozwana na uzyskania polskiego pozwolenia radiowego – nie wiem.
Zwracam uwagę, że po zawarciu umowy zakupu sprzedający traci (tak sądzę) uprawnienie do zgłoszenia wyrejestrowania naszego (już) szybowca, a jedynie może zgłosić fakt sprzedaży. W Polsce wnioski w sprawie rejestracji/wyrejestrowania może składać jedynie strona postępowania administracyjnego, a stroną jest aktualny właściciel, bo tylko on ma interes prawny.
Co na to koledzy z ULC, którzy na to forum zaglądają?
-
Nie jestem pracownikiem ULC ale odpowiem. Pozostawienie statku powietrznego generuje przede wszystkim wiele więcej problemów niż iluzoryczne korzyści, które wymieniłeś. Zasada w większości (a może we wszystkich ?) państwach UE jest taka, że statek powietrzny w danym kraju może zarejestrować tylko jego rezydent. Można kombinować i obejść ten wymóg, tylko po co, aby mieć większe koszty utrzymania zdatności albo w razie np. uszkodzenia szybowca problemy prawne z odszkodowaniem itd ? Ale jak ktoś chce to jego wola.
-
Twoja wola wyważania otwartych drzwi i wchodzenia oknem jest godna podziwu.
Jest jeszcze inna możliwość na zachowania ciągłości latania po zakupie:
Art. 32. ust. 2. Prawa lotniczego
Jeżeli statek powietrzny zarejestrowany w obcym rejestrze statków powietrznych będzie używany przez podmiot, którego główne miejsce działalności lub, jeśli nie ma takiego miejsca działalności, miejsce stałego pobytu albo siedziba znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, to nadzór, o którym mowa w art. 31 ust. 2, może być w całości lub w części przekazany Prezesowi Urzędu, w drodze porozumienia zawartego między Prezesem Urzędu a organami władz lotniczych państwa rejestracji statku powietrznego.
Powstaje pytanie, czy Prezes Urzędu zawarł porozumienie z organami państwa rejestracji.
To oznacza, że kupując szybowiec w innym kraju UE możemy go pozostawić „w obcym rejestrze” i jedynie zgłosić tamtemu nadzorowi zmianę właściciela (warto podać adres mailowy do korespondencji), zgłaszając ewentualnie zmianę listy „pilotów-właścicieli” uprawnionych do obsługi, jeśli według POT szybowiec jest obsługiwany przez pilota-właściciela. Nie dostrzegłem zakazu pozostawienia mojego szybowca w rejestrze innego kraju UE – może ktoś taki zakaz zna?
Zakazu nie ma - wolności UE.
Ale też pozostają obowiązki.
LBA, przy rejestracji szybowca na D-.. postawiło kiedyś wymóg posiadania pełnomocnika z adresem na terytorium Niemiec, zapewne w celu łatwiejszego doręczania listów poleconych. Przy pozostawianiu w rejestrze LBA (lub innego kraju UE) szybowca już tam wpisanego, po zakupie, nie widzę podstaw do zastosowania takiego wymogu, gdy zadeklarujemy swój adres elektroniczny do korespondencji.
Wymóg dalej istnieje. Adres elektroniczny nie wystarczy - chodzi o przepisy dotyczące otrzymywania korespondencji i takie tam. Nie śledzę zmian niemieckich na bieżąco, ale przez długie lata e-mail nie był traktowany jako prawny środek komunikacji, ale faks już tak.
W każdym razie, LBA wymaga meldunku w Niemczech, lub przedstawiciela z meldunkiem tamże. Jeśli uważasz to za bezprawie - pisz do nich o interpretację.
Zaleta – ichnie pozwolenie radiowe pozostaje ważne do czasu upływu terminu w nim wskazanego (chyba).
Zgodnie z Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1079/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. ustanawiającym wymogi dotyczące separacji międzykanałowej w łączności głosowej dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U.UE.L.2012.320.14 z późn. zm.), pozwolenia radiowe mogą być wydawane jedynie dla stacji lotniczych VHF, posiadających funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz.
No nie. Pozwolenie radiowe nie pozostaje ważne. Nie wnikając już w zawiłości wymogu 8.33, pozwolenie radiowe nie jest li tylko przypisane do statku powietrznego, ale i do właściciela. I w DE masz opłaty roczne, więc jeśli nie wyrejestrujesz radia, to dostajesz rachunki. Wątpię, żeby ktoś chciał za coś płacić, co już sprzedał.
Zaleta – CofA pozostaje ważne.
Wada na dłuższą metę – wydanie nowego pozwolenia radiowego wymaga wniosku w ich języku i opłat przez nich ustalonych.
Na krótszą metę też.
Pomimo pozostawania szybowca w ich rejestrze możemy wystąpić do Prezesa ULC o przejęcie nadzoru na mocy art. 32. ust. 2. Prawa lotniczego, co pozwoli nam na tanie uzyskiwanie ARC wydanego przez polskiego inspektora, a nie jedynie przez upoważniony do tego personel (prywatny). Czy takie przejęcie pozwana na uzyskania polskiego pozwolenia radiowego – nie wiem.
Nie znam się, to się wypowiem - jeśli wystąpisz o przejęcie nadzoru do Prezesa ULC, to nastąpi to w ramach porozumienia Prezesa ULC z LBA (o ile takie jest), po drugie, to Prezes Urzędu może postawić jakieś warunki, bo nikt nie przejmie odpowiedzialności ot, tak "na gębę". Podejrzewam, że proces nie bedzie się duzo różnił od rejestracji. Ale to tylko moje gdybanie - nie spotkałem się z takim procesem w zakresie GA w Niemczech, Austrii ani w Holandii.
We Włoszech chyba też nie, że o Francji nie wspomnę - ale całego świata nie znam, może faktycznie to bułka z masłem.
Powszechną praktyką jest, dla chcącego zostawić aeroplan na D-.... znalezienie przedstawiciela. I reszta według niemieckiego prawa.
Nie mam doświadczeń z innymi nadzorami.
Zwracam uwagę, że po zawarciu umowy zakupu sprzedający traci (tak sądzę) uprawnienie do zgłoszenia wyrejestrowania naszego (już) szybowca, a jedynie może zgłosić fakt sprzedaży. W Polsce wnioski w sprawie rejestracji/wyrejestrowania może składać jedynie strona postępowania administracyjnego, a stroną jest aktualny właściciel, bo tylko on ma interes prawny.
LBA to ma opanowane w formularzu nr 10.
Ale oni nie wymagają żadnego dowodu kupna-sprzedaży. Nasze prawo wymaga poświadczenia własności. Dura lex sed lex.
I wypowiadam się zupełnie prywatnie. Co podkreślam.
Nasuwa mi sie jednak pytanie - po co te kombinacje?
pozdr
Dino
-
To żadne kombinacje, a czytanie przepisów prawa ze zrozumieniem, dla zastosowania ich dla wygody, gdy będzie to zasadne.
Jeśli kupisz szybowiec w sezonie letnim, to wyłączenie go z latania na kilka miesięcy, dla wyrejestrowania i ponownego zarejestrowania, gdy nie jest to niezbędne, wydaje się być mało rozsądne.
Wydaje się mi więc, że szybowiec kupiony w maju warto pozostawić w starym rejestrze do jesieni, a jedynie zgłosić staremu nadzorowi fakt zakupu i zamiar późniejszego „przeniesienia” rejestracji na SP. Nie wydaje mi się prawdopodobne i zgodne z przepisami wspólnotowymi, aby w tej sytuacji inny nadzór mógł mój szybowiec z ich rejestru gwałtownie wykreślić. Jeśli obcy nadzór wystosuje do mnie w tej sytuacji jakieś pisma, będę miał czas na załatwianie przerejestrowanie na SP (lub przeniesienie) i latanie w tym czasie. Ja sezonu lotnego nie straciłem, czego i Wam życzę.
Rezerwacja znaków SP i uzyskanie pozwolenia radiowego na zarezerwowane znaki nie wymaga wcześniejszego wyrejestrowania z ich rejestru. Zweryfikowanie kompletności dokumentów do rejestracji i CofA w ULC też wydaje się być wykonalne przed wyrejestrowaniem, dzięki uprzejmości kolegów z ULC. Moje dokumenty do CofA zostały zweryfikowane jeszcze przed wpisaniem do polskiego rejestru, a po wpisaniu do rejestru SP CofA uzyskałem błyskawicznie.
Art. 32. ust. 2. Prawa lotniczego ja rozumiem w ten sposób, że na twój wniosek Prezes ULC może zawrzeć porozumienie w sprawie Twojego szybowca, a póki nie zawrze, to Twój szybowiec legalnie musi pozostać w starym rejestrze do jesieni.
„Zakazu nie ma - wolności UE. Ale też pozostają obowiązki.” nie dostrzegłem tych obowiązków przez pół roku latania na ważnym rok ARC fińskim. Polatałem na OH do jesieni, a teraz jestem już na SP.
„Wymóg dalej istnieje. Adres elektroniczny nie wystarczy” . Ja się komunikuję z polskimi urzędami przez e-puap i profil zaufany – może Niemcy też coś takiego za parę lat wymyślą, jak nas w rozwoju IT nieco dogonią. Z nadzorem fińskim miło i zadziwiająco szybko (odpowiedź po niecałej dobie !!!) załatwiało mi się sprawy mailem po angielsku.
„No nie. Pozwolenie radiowe nie pozostaje ważne”. Zdania uczonych są podzielone. Moim zdaniem pozwolenie radiowe jest to prawo związane z rzeczą, a nie z osobą. Trzeba to sprawdzić w UKE.
„Nie znam się, to się wypowiem - jeśli wystąpisz o przejęcie nadzoru do Prezesa ULC, to nastąpi to w ramach porozumienia Prezesa ULC z LBA”. Ja to widzę tak. Gdy kupisz szybowiec w sezonie lotnym, to występujesz o przeniesienie nadzoru lub o przeniesienie rejestracji, latasz spokojnie do jesieni „w toku postępowania”, a zimą spokojnie przenosisz rejestrację lub rejestrujesz po wyrejestrowaniu z ich rejestru. Zwracam uwagę, że „skrzynka dokumentów” uzyskiwana przy zakupie szybowca czasem może wymagać sporo pracy dla wyprowadzenia papierów. Przykładowo – EASA przejęła typy szybowców, ale nie wydała do nich swoich Dyrektyw AD, a stary nadzór wyciął ze swych zasobów internetowych Dyrektywy obowiązkowe do typów szybowców przekazanych do EASA. Przy tym EASA twierdzi, że te nigdzie nie publikowane Dyrektywy obowiązują, bo ich kserówki są dostępne na stronie internetowej jakiejś prywatnej firmy. Jak widać problemy z publikacją dokumentów prawnych nie tylko w królestwie Prezesa.
„Ale oni nie wymagają żadnego dowodu kupna-sprzedaży. Nasze prawo wymaga poświadczenia własności.” Niemcy generalnie opierają się na oświadczeniach, a nie na zaświadczeniach, bo u nich oświadczenie Obywatela coś znaczy. U nas bywa dość różnie.
-
Tak od początku to przepis M.A.903 nie dotyczy szybowców. Od jakiegoś już czasu mamy Part-ML i tu zerkamy do ML.A.905, które brzmi zasadniczo jak M.A.903
Ale do meritum, ML.A905(a)(2) wymaga wystąpienia do nowego państwa członkowskiego o wydanie CofA. CofA jest wydawana zgodnie z 21.A.174 przez kraj rejestracji (jako nadzór właściwy dla statku powietrznego). W przypadku szybowca z ważnym ARC, wymaga to jedynie przedstawienia aktualnego ARC i wypełnienia wniosku o CofA (niezbyt skomplikowane). Jak już słusznie zauważył Dino, szybowiec nie może pozostawać w dwóch rejestrach jednocześnie, więc do rejestracji wymagane jest złożenie oświadczenia, a "obowiązek" o którym piszesz wynika nie tylko z instrukcji w pdf, ale również z Art 37 ust. 3 pkt 2., więc jest obowiązkiem a nie "obowiązkiem".
Tak szczerze mówiąc, to nie wiem po co te wywody, bo jeśli umówisz termin rejestracji w ULC, to szybowiec wpiszą do rejestru w 1 dzień (rano składasz kwity i około 13 odbierasz dokumenty), tyle samo zajmie wydanie CofA.
Zresztą jak mamy ograniczenie czasowe, to jak piszesz można szybowiec zostawić na obcych znakach i po sezonie przerejestrować.
Pozdrawiam
Paweł
-
Uporządkujmy :
1. Istnieje oczywista ścieżka wyrejestrowania szybowca z rejestru kraju "drugiego" (kraj trzeci to kraj spoza UE) i zarejestrowanie go na SP, w oparciu o wymogi z art. 34 ust. 1b, przy spełnieniu wymogów z art. 37 ust. 3 pkt 2 Prawa lotniczego - czyli wymogu złożenia oświadczenie o wyrejestrowaniu.
W Polsce szybowiec może zarejestrować szybowiec wyłącznie podmiot polski lub "rezydent". W innych krajach UE zapewne też, więc po zakupie musisz szybowiec wyrejestrować (i go uziemić), albo zgłosić chęć przeniesienia rejestracji i nadal latać. Oczywiście wyrejestrowanie jest znacznie bezpieczniejsze, bo latanie jest niebezpieczne.
2. Prawo wspólnotowe - ML.A.905 oraz art. 31 ust. 5 Prawa lotniczego otwierają alternatywną ścieżkę zmiany rejestracji - przeniesienie rejestracji. Ta ścieżka pozwala zachować ciągłość latania
Jeśli kupię szybowiec z ważnym ARC i wyrejestruję w kraju drugim, przestaję latać i przejmuję odpowiedzialność za ewentualny bałagan w papierach przy wydaniu ARC w kraju drugim (wiem coś o tym). Nie licz na uzyskanie CofA polskiego na podstawie tego, że masz ważne ARC i pudełko zabagnionych papierów.
Rejestracja w ULC jest prosta i szybka, ale tylko jeśli papiery są wyprowadzone rzetelnie i jakimś zrozumiałym języku. ULC np. słabo akceptuje instrukcje w "nielotniczych" językach, a do rejestracji musisz przedłożyć instrukcję.
Jak kupiłem archaiczną instrukcję wyjściową po angielsku i musiałem ją zaktualizować za pomocą 15 zmian.
Tłumacz Google załamuje się przy próbach tłumaczenia z fińskiego - nieźle można się pośmiać z takiego tłumaczenia. Spróbuj sam przetłumaczyć z fińskiego (lub innego z mało popularnych języków WE) odręczne wpisy w książce, często wykonywane skrótowo i odwołujące się do wykonania AD i SB w ich wersji, z ich numeracją.
Zobacz załącznik
Sprzedający jakoś dał się namówić na wykonanie tych tłumaczeń, ich nadzór wykopał mi z archiwów bardzo stare dokumenty z naprawy i to mnie uratowało.
Jeśli kupię i zgłoszę chęć przeniesienia rejestracji, to nadzór kraju drugiego przećwiczy sprzedającego i wystawcę ARC, aby oni dostarczyli do ULC poprawne dokumenty wymagane do ostatniego ARC. Gdy po zakupie dopełnię prostej formalności dwóch zgłoszeń, mogę latać do końca ważności ARC, w toku postępowania w sprawie przeniesienia, i w tym czasie mogę prostować papiery do nowego ARC, za które już ja będę odpowiadać.
W mojej ocenie decyzja o przeniesieniu rejestracji powinna być warunkowa - ważna pod warunkiem naniesienia nowych znaków i zaakceptowania zdjęć nowych znaków przez ULC.
Radio musiałem wymienić, dlatego pozwolenie radiowe załatwiłem sprawnie na I-coma z deklaracją, że nie będzie montowany - radio nie utrudni zmiany rejestracji, gdy nie jest montowane.
Jeśli wyprowadzisz papiery do poziomu akceptowalnego przez ULC (czyli normalnego), możesz zrezygnować z przeniesienia i zrobić standardowe wyrejestrowanie i zarejestrowanie.
-
Uporządkujmy :
2. Prawo wspólnotowe - ML.A.905 oraz art. 31 ust. 5 Prawa lotniczego otwierają alternatywną ścieżkę zmiany rejestracji - przeniesienie rejestracji. Ta ścieżka pozwala zachować ciągłość latania
Nie ma czegoś takiego, w prawie ani krajowym ani unijnym jak "przeniesienie rejestracji". Po pierwsze prawo unijne w ogóle nie reguluje rejestracji statków powietrznych, po drugie art. 31
i ML.A.905 w praktyce sprowadza się do wyrejestrowania z kraju X i wpisania do rejestru w kraju Y. Zbyt literalnie traktujesz określenie "transfer".
Jeśli kupię szybowiec z ważnym ARC i wyrejestruję w kraju drugim, przestaję latać i przejmuję odpowiedzialność za ewentualny bałagan w papierach przy wydaniu ARC w kraju drugim (wiem coś o tym). Nie licz na uzyskanie CofA polskiego na podstawie tego, że masz ważne ARC i pudełko zabagnionych papierów.
Jeśli szybowiec ma ważne ARC to wydanie nowej CofA to formalność. Niczego więcej nie potrzeba. To wynika wprost z przepisu 21.A.174 pkt 3 (i) i znam to nie tylko z teorii.
Rejestracja w ULC jest prosta i szybka, ale tylko jeśli papiery są wyprowadzone rzetelnie i jakimś zrozumiałym języku. ULC np. słabo akceptuje instrukcje w "nielotniczych" językach, a do rejestracji musisz przedłożyć instrukcję.
Jak kupiłem archaiczną instrukcję wyjściową po angielsku i musiałem ją zaktualizować za pomocą 15 zmian.
Nie mieszajmy rejestracji z wydawaniem CofA połączonym z przeglądem ARC bo to dwa różne światy. Rejestr nie sprawdza żadnych dokumentów zdatnościowych.
Jeśli kupię i zgłoszę chęć przeniesienia rejestracji, to nadzór kraju drugiego przećwiczy sprzedającego i wystawcę ARC, aby oni dostarczyli do ULC poprawne dokumenty wymagane do ostatniego ARC. Gdy po zakupie dopełnię prostej formalności dwóch zgłoszeń, mogę latać do końca ważności ARC, w toku postępowania w sprawie przeniesienia, i w tym czasie mogę prostować papiery do nowego ARC, za które już ja będę odpowiadać.
W mojej ocenie decyzja o przeniesieniu rejestracji powinna być warunkowa - ważna pod warunkiem naniesienia nowych znaków i zaakceptowania zdjęć nowych znaków przez ULC.
Radio musiałem wymienić, dlatego pozwolenie radiowe załatwiłem sprawnie na I-coma z deklaracją, że nie będzie montowany - radio nie utrudni zmiany rejestracji, gdy nie jest montowane.
Jeśli wyprowadzisz papiery do poziomu akceptowalnego przez ULC (czyli normalnego), możesz zrezygnować z przeniesienia i zrobić standardowe wyrejestrowanie i zarejestrowanie.
Jeszcze raz, nie ma czegoś takiego jak przeniesienie. Trzeba patyk wyrejestrować ze starego rejestru i zarejestrować w nowym. Latanie na starym ARC to standardowa procedura, bo po przerejestrowaniu insp z ULC przekreśla stare znaki i wpisuje nowe.
Jeśli ktoś chce sobie oszczędzić problemów to niech przed zakupem poprosi o pomoc/wynajmie kogoś, kto sprawdzi papiery i powie czego brakuje, a nie później narzekanie.
Pozdrawiam,
-
Dziad swoje, a baba swoje.
Stealth twierdzisz, że ja "zbyt literalnie" czytam treść obowiązujących przepisów prawa, bo powinienem opierać się na "praktyce" ignorowania przepisów prawa przez ... no nie wiem kogo, bo przecież w Polsce nikt przepisów prawa nie narusza, choć są podobno tacy, co zbyt literalnie tego prawa nie stosują.
Przyjmuję do wiadomości, że zapis w prawie unijnym "przeniesienie" ma oznaczać "wyrejestrowanie i zarejestrowanie.
Przyjmuję do wiadomości, że zapis w prawie unijnym "informuje byłe państwo członkowskie" ma oznaczać "wyrejestrowuje".
Przyjmuję do wiadomości, że zapis w prawie unijnym "występuje o wydanie aktualnego CofA" " ma oznaczać "musi wystąpić o ponowne zarejestrowanie, a po uzyskaniu nowego wpisu występuje o CofA".
Przyjmuję do wiadomości, że czegoś takiego, jak "przeniesienie rejestracji" w ML.A.905, ani w art. 31 ust. 5 Prawa lotniczego nie ma, tak jak nie ma takiego miasta Londyn.
Przyjmuję do wiadomości, że polskie CofA zawsze uzyskam w jeden dzień.
Coś mi to pachnie sposobem "stosowania" prawa przez ... wiecie kogo. Warto by zatem napisać słownik do tłumaczenia zapisów w przepisach prawa napisanych w języku polskim, na język "praktyczny".
ML.A.905 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE wnioskodawca:
1) najpierw informuje poprzednie państwo członkowskie rejestracji, w którym państwie członkowskim statek powietrzny
zostanie zarejestrowany,
2) a następnie występuje do nowego państwa członkowskiego
o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu
zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE)
nr 748/2012.
Piszesz :
"Nie mieszajmy rejestracji z wydawaniem CofA połączonym z przeglądem ARC bo to dwa różne światy. Rejestr nie sprawdza żadnych dokumentów zdatnościowych."
Oczywiście przy wpisaniu kupionego szybowca do polskiego rejestru niczego się "nie sprawdza", ale taki wpis kasuje ważność obcego CofA, a uzyskanie polskiego CofA (i odzyskanie możliwości latania) wcale nie musi być takie proste i natychmiastowe, co osobiście sprawdziłem.
Piszesz :
"poprosi o pomoc/wynajmie kogoś, kto sprawdzi papiery i powie czego brakuje", więc sam wskazujesz, że papiery kupowanego szybowca mogą być zabagnione, a zatem uzyskanie nowego CofA nie musi być natychmiastowe. Kto podejmie się sprawdzić mi przed zakupem dokumenty szybowca w Finlandii, napisanych po fińsku, z odręcznymi, skrótowymi notatkami po fińsku, potwierdzającymi wykonanie AD i SB wydanych przez fiński nadzór, pod ichnią numeracją ?
Ja przy tym zakupie miałem nieco więcej szczęścia niż ...
Ja nie narzekam - dzielę się doświadczeniem.
-
Dziad swoje, a baba swoje.
Stealth twierdzisz, że ja "zbyt literalnie" czytam treść obowiązujących przepisów prawa, bo powinienem opierać się na "praktyce" ignorowania przepisów prawa przez ... no nie wiem kogo, bo przecież w Polsce nikt przepisów prawa nie narusza, choć są podobno tacy, co zbyt literalnie tego prawa nie stosują.
Coś mi to pachnie sposobem "stosowania" prawa przez ... wiecie kogo. Warto by zatem napisać słownik do tłumaczenia zapisów w przepisach prawa napisanych w języku polskim, na język "praktyczny".
ML.A.905 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii
a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE wnioskodawca:
1) najpierw informuje poprzednie państwo członkowskie rejestracji, w którym państwie członkowskim statek powietrzny
zostanie zarejestrowany,
2) a następnie występuje do nowego państwa członkowskiego
o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu
zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE)
nr 748/2012.
Piszesz :
"Nie mieszajmy rejestracji z wydawaniem CofA połączonym z przeglądem ARC bo to dwa różne światy. Rejestr nie sprawdza żadnych dokumentów zdatnościowych."
Oczywiście przy wpisaniu kupionego szybowca do polskiego rejestru niczego się "nie sprawdza",
Ja nie narzekam - dzielę się doświadczeniem.
Tadeusz chyba zbyt do siebie wziąłeś to co pisałem.
Rozumiem, że kupiłeś sobie szybowiec i miałeś problemy z uzyskaniem CofA i na tej podstawie uważasz, że lepszym sposobem jest "transfer" tudzież "przeniesienie" szybowca. Takie twoje prawo. To, że ów transfer w UE nie funkcjonuje, albo inaczej, sprowadza się do wyrejestrowania i zarejestrowania statku powietrznego w różnych krajach, to nie ma znaczenia, bo przecież w jednym czy drugim przepisie użyto słowa transfer/przeniesienie.
Ja swojego szybowca nie mam, ale rejestrowałem w ULC i w kilku innych krajach unijnych kilka samolotów, stąd staram się podzielić swoim doświadczeniem, które sprowadza się do powiedzenia "nie kupuj kota w worku" co w lotniczym świecie oznacza zapoznaj się z wymaganiami przepisów, sprawdź papiery, przygotuj sobie statusy jakich wymagają przepisy a unikniesz problemów przy rejestracji i wydawaniu CofA.
Żeby nie było, wiem że w ULC można trafić na różnych dziwnych ludzi o których np. pisał tu Karol.
Pisząc o praktyce mam na myśli praktykę stosowania przepisów a nie ich ignorowania. Niestety częstym przypadkiem w lotnictwie jest to, że tych przepisów nie znamy, czego efektem są późniejsze problemy.
I proszę nie pisz, że twierdzę, że przy rejestracji ULC niczego nie sprawdza (bo sprawdza), bo ja napisałem, że nie sprawdza dokumentów zdatnościowych. Nie sprawdza bo ich nie wymaga do rejestracji.
Pozdrawiam,
Paweł
-
Miałem trochę trudności do pokonania przy uzyskiwaniu CofA polskiego, ale nie były one spowodowane działaniem inspektora z ULC, który mi w tej sprawie sporo pomógł, tylko tym, że poprzedni właściciel uzyskał ARC ewidentnie "na eksport", czyli bez porządnego wyprowadzenia papierów.
Ja tylko wskazuję, że pochopne wyrejestrowanie szybowca z ich rejestru uziemi go na pewno na czas "nieoznaczony", natomiast zastosowanie procedury "transferu" umożliwi latanie do końca ważności ARC i spokojne wyprowadzenie papierów przed kolejnym sezonem.
Jak kupiłem "kota" będąc w Finlandii ok. 28 minut i wróciłem tym samym promem, bo przyczepa była warta ceny szybowca z przyczepą, a dni lotne uciekały. Zgodnie z zaleceniem Darka sprawdziłem tylko, czy w przyczepie jest kajak, czy raczej szybowiec. Skrzynki dokumentów po fińsku nie usiłowałem przeczytać na miejscu.
Trochę naiwnie uznałem, że wydanie ARC dowodzi wyprowadzanie papierów do wydania ARC na bieżąco.
Oczywiście takiej nonszalancji nie polecam.
Przyłączam się do zalecenia : jeśli chcesz kupić szybowiec przygotuj się do ewentualnej rejestracji konkretnych typów. Naucz się pisać POT, pościągaj odpowiednie AD i SB, wzory Statusów, certyfikaty typów i instrukcje, formularz wniosku o rejestrację i wniosku o CofA z wymaganymi załącznikami. Od sprzedającego wymagaj przysłania wcześniej kopii dokumentów do ostatniego ARC.
-
Ja tylko wskazuję, że pochopne wyrejestrowanie szybowca z ich rejestru uziemi go na pewno na czas "nieoznaczony", natomiast zastosowanie procedury "transferu" umożliwi latanie do końca ważności ARC i spokojne wyprowadzenie papierów przed kolejnym sezonem.
Tadek, to żeby już temat zakończyć. Jeśli pisząc o transferze myślisz o lataniu na starych znakach a po sezonie załatwienie formalności w ULC, to tak to brzmi bardzo rozsądnie. Bo w swoich przydługich wywodach chciałem pokazać inny "transfer" nie istnieje w UE.
Pozdrawiam i ciesz się szybowczykiem :)
Paweł
-
Ja milknę i oddają głos w tej sprawie EASA
Szanowny Panie Górski,
Odpowiadam na Twój ostatni e-mail w oparciu o moje najlepsze zrozumienie, po przetłumaczeniu go na język angielski za pomocą sztucznego, inteligentnego algorytmu tłumaczenia. Ufam, że zadziałało.
Być może mój pierwszy e-mail nie był wystarczająco jasny. Rzeczywiście, transfer statku powietrznego między państwami członkowskimi UE jest regulowany przepisami Unii Europejskiej (UE) 748/2012 i (UE) 1321/2014, a przepisy krajowe nie mogą temu zaprzeczać. Przeniesienie statku powietrznego zgodnie z niniejszymi przepisami UE zapewnia ciągłość zdatności do lotu statku powietrznego, w tym ważność ARC i dokumentację ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.
Jak wspomniałeś w swojej wiadomości e-mail, właściwy organ, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, wyda świadectwo zdatności do lotu dla statku powietrznego zgodnie z częścią 21, ale wymagane jest, aby przed tym (lub jednocześnie) statek powietrzny został zarejestrowany w nowe państwo członkowskie.
Proces rejestracji statku powietrznego w państwie członkowskim nie podlega przepisom UE, ale przepisom krajowym. Właściwe organy różnych państw członkowskich wymagają przestrzegania ich krajowych przepisów dotyczących rejestracji statków powietrznych, które różnią się w poszczególnych krajach.
Dlatego zdecydowanie zalecam, aby przed wyrejestrowaniem statku powietrznego z poprzedniego rejestru przed wyrejestrowaniem statku powietrznego bezpośrednio omówić konkretną sprawę z właściwym organem, ponieważ po wyrejestrowaniu certyfikat CoA / ARC traci ważność zgodnie z podpunktem ML.A.902. (a) (3).
Z poważaniem
Dear Mr Górski,
I am replying to your last email based on my best understanding of it, having translated it to English language with an artificial intelligent translating algorithm. I trust it worked.
It maybe that I was not clear enough with my first email. Indeed the transfer of an aircraft between EU Member States is regulated by European Union laws, (EU) 748/2012 and (EU) 1321/2014, and national regulations cannot contradict it. The transfer of an aircraft as described in these EU rules, provides for continuity of the airworthiness of the aircraft, including validity of the ARC and the continuing airworthiness records of the aircraft.
As you mention in your email, the competent authority where the aircraft will be registered will issue a certificate of airworthiness to the aircraft, in compliance with Part21, but it is required that prior to that (or simultaneously), the aircraft is registered in the new Member State.
The process of registering an aircraft in a Member State is not subject to EU rules, but to national rules. The competent authorities of the different Member States demands compliance with their national rules for the registration of aircraft, which vary from one country to another.
Therefore, I strongly recommend you that you discuss your particular case directly with the Polish Competent Authority before de-registering the aircraft from the previous register, since once de-registered, the CoA/ARC loses its validity in accordance with ML.A.902(a)(3).
Best regards
Alberto FERNANDEZ LOPEZ
Airworthiness Expert
European Union Aviation Safety Agency
-
Ja milknę i oddają głos w tej sprawie EASA
Szanowny Panie Górski,
Odpowiadam na Twój ostatni e-mail w oparciu o moje najlepsze zrozumienie, po przetłumaczeniu go na język angielski za pomocą sztucznego, inteligentnego algorytmu tłumaczenia. Ufam, że zadziałało.
Być może mój pierwszy e-mail nie był wystarczająco jasny. Rzeczywiście, transfer statku powietrznego między państwami członkowskimi UE jest regulowany przepisami Unii Europejskiej (UE) 748/2012 i (UE) 1321/2014, a przepisy krajowe nie mogą temu zaprzeczać. Przeniesienie statku powietrznego zgodnie z niniejszymi przepisami UE zapewnia ciągłość zdatności do lotu statku powietrznego, w tym ważność ARC i dokumentację ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.
Jak wspomniałeś w swojej wiadomości e-mail, właściwy organ, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, wyda świadectwo zdatności do lotu dla statku powietrznego zgodnie z częścią 21, ale wymagane jest, aby przed tym (lub jednocześnie) statek powietrzny został zarejestrowany w nowe państwo członkowskie.
Proces rejestracji statku powietrznego w państwie członkowskim nie podlega przepisom UE, ale przepisom krajowym. Właściwe organy różnych państw członkowskich wymagają przestrzegania ich krajowych przepisów dotyczących rejestracji statków powietrznych, które różnią się w poszczególnych krajach.
Dlatego zdecydowanie zalecam, aby przed wyrejestrowaniem statku powietrznego z poprzedniego rejestru przed wyrejestrowaniem statku powietrznego bezpośrednio omówić konkretną sprawę z właściwym organem, ponieważ po wyrejestrowaniu certyfikat CoA / ARC traci ważność zgodnie z podpunktem ML.A.902. (a) (3).
Z poważaniem
Dear Mr Górski,
I am replying to your last email based on my best understanding of it, having translated it to English language with an artificial intelligent translating algorithm. I trust it worked.
It maybe that I was not clear enough with my first email. Indeed the transfer of an aircraft between EU Member States is regulated by European Union laws, (EU) 748/2012 and (EU) 1321/2014, and national regulations cannot contradict it. The transfer of an aircraft as described in these EU rules, provides for continuity of the airworthiness of the aircraft, including validity of the ARC and the continuing airworthiness records of the aircraft.
As you mention in your email, the competent authority where the aircraft will be registered will issue a certificate of airworthiness to the aircraft, in compliance with Part21, but it is required that prior to that (or simultaneously), the aircraft is registered in the new Member State.
The process of registering an aircraft in a Member State is not subject to EU rules, but to national rules. The competent authorities of the different Member States demands compliance with their national rules for the registration of aircraft, which vary from one country to another.
Therefore, I strongly recommend you that you discuss your particular case directly with the Polish Competent Authority before de-registering the aircraft from the previous register, since once de-registered, the CoA/ARC loses its validity in accordance with ML.A.902(a)(3).
Best regards
Alberto FERNANDEZ LOPEZ
Airworthiness Expert
European Union Aviation Safety Agency
Tadek, dzięki za przesłanie tej info. Jak widać, gościu pisze dokładnie to o czym pisałem ja i Dino. Z urzędniczego na nasze transfer dotyczy "zdatności" a nie rejestracji.
Pozdrawiam
-
Ponieważ przymierzam sie do zakupu szybowca i prawdopodobnie będzie to poza PL ale jednak w Unii chcialbym sie upewnić czy dobrze zrozumialem ze:
- mogę pozostawić szybowiec w starym rejestrze do konca sezonu i przeniesienie zalatwić pozniej,
- po zakupie powinienem zglosić zmiane wlaściciela do dotychczasowego nadzoru bez wykreslania z rejestru (jak to ostatecznie jest z tym adresem np w Niemczech - musi być czy nie, ktos wie jak to jest np na Wegrzech czy w Holandii?)
- oplacić ubezpieczenie (czy mozliwe jest przeniesienie z poprzedniego wlasciciela jak w przypadku samochodu?)
- pozwolenie radiowe zachowuje waznosc (?)
z góry dzięki
-
Ponieważ przymierzam sie do zakupu szybowca i prawdopodobnie będzie to poza PL ale jednak w Unii chcialbym sie upewnić czy dobrze zrozumialem ze:
- mogę pozostawić szybowiec w starym rejestrze do konca sezonu i przeniesienie zalatwić pozniej,
Nie. Zgodnie z prawem sprzedający ma obowiązek odesłania do swojego urzędu d/s lotnictwa świadectwa rejestracji i świadectwa zdatności do lotu. A bez tych dokumentów statek powietrzny jest niezdatny do lotu.
- po zakupie powinienem zglosić zmiane wlaściciela do dotychczasowego nadzoru bez wykreslania z rejestru (jak to ostatecznie jest z tym adresem np w Niemczech - musi być czy nie, ktos wie jak to jest np na Wegrzech czy w Holandii?)
Jak kupisz, to właściciel powinien Ci wydać dokumentację bez świadectwa rejestracji i CofA, patrz jak wyżej.
- oplacić ubezpieczenie (czy mozliwe jest przeniesienie z poprzedniego wlasciciela jak w przypadku samochodu?)
- pozwolenie radiowe zachowuje waznosc (?)
W Polsce pozwolenie radiowe jest imienne, więc nie możesz się posługiwać starym. OC przy braku wyżej wymienionych dokumentów nie ma znaczenia.
Niektórzy obchodzą prawo. Jeśli przekonasz sprzedającego, żeby świadectwo rejestracji i CofA odesłał po sezonie to latasz "na jego papierach". Problem jest jednak taki, że jak ty coś nawywijasz to on może ponieść konsekwencje niedopełnienia formalności i/lub potencjalne koszty regresu z polisy AC/OC.
Pozdrawiam
-
Sprawa jest prosta, ale wielowątkowa :
0. Ściągnij sobie zestaw Dyrektyw i Biuletynów – dla szybowców pod EASA zazwyczaj zajdziesz je na stronie EASA lub na stronie nadzoru kraju produkcji lub na stronie aktualnego właściciela certyfikatu typu. To samo dotyczy Dyrektyw i Biuletynów pasów, zaczepu, przyrządów itp.
Przyrządy Winter są obecnie bezobsługowe !!!
Sprawdź, które muszą być wykonane (Dyrektywy są obowiązkowe), a które mogą być wykonane w twoim egzemplarzu – sprawdź nr fabryczny.
Ściągnij sobie certyfikat typu z zapisami o wyposażeniu obowiązkowym.
1. ARC – szybowiec kupiony bez ARC będzie może latał … kiedyś. Zalecam zakup z długo ważnym ARC. ARC z kraju UE jest ważne w PL do czasu jego wygaśnięcia.
2. Do uzyskania ARC polskiego, tak jak w każdym innym kraju UE, wymagane jest przedłożenie zestawu konkretnych dokumentów. Nie daj się nabrać na “kwitek” ARC wystawiony “po znajomości” do sprzedaży, bez zestawu takich dokumentów, bo odtworzenie ich w kraju może być trudne.
3. Dokumenty muszą być porządnie opisane i podpisane przez osobę uprawnioną.
4. Protokół ostatniego ważenia – sprawdź i zażądaj pisemnego oświadczenia, że ważenie jest aktualne. Naprawy i nakładkowe malowania zazwyczaj zwiększają masę, a to może ograniczyć dopuszczalną masę pilota do 10 kg ze spadochronem. Malowanie lub naprawa ogona mogą wymagać dołożenia znacznego ciężarka na dziobie.
5. Musisz uzyskać :
- status modyfikacji i napraw z dokumentami ewentualnych modyfikacji i napraw,
- zapisy o wykonaniu SB i AD oraz zapisy o modyfikacjach i naprawach mogą być w książce płatowca – sprawdź i zażądaj pisemnego tłumaczenia na angielski odręcznych i często skrótowych zapisów w książce,
- status Biuletynów i Dyrektyw z wykazaniem ich wykonania, z odesłaniem do dokumentów źródłowych – ja dokumenty z naprawy uzyskałem dopiero z ichniego nadzoru, a odczytanie zapisów z naprawy w książce wyprosiłem od sprzedającego z trudem kilka miesięcy po zakupie.
- status podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania – pasy, zaczepy, linki i inne. Sprawdź dokumenty podzespołów.
6. Radio – w dziwnym daleeekim kraju UE w 2020 r. ARC wydano z radiem o separacji 50 kHz.
W Polsce w 2020 r. zarejestrowałem szybowiec z pozwoleniem radiowym uzyskanym na I-coma ręcznego za ok. 1500 zł, bez deklaracji jego zamontowania w jakikolwiek sposób (żadnych kabelków do instalacji pokładowej!!!) i nie wymagało to papierów na montaż radia zabudowanego.
Pozwolenie radiowe jest ważne do daty jego ważności, ale tylko ze starą rejestracją. Wyrejestrowanie gasi pozwolenie radiowe. Na wszelki wypadek do czasu przeniesienia rejestracji zachowaj w umowie starego właściciela, jako formalnego współużytkownika.
7. Sprawdź zapisy w POT o przeglądach przedlotowych. Jeśli jest tam obsługa pilota- właściciela, to po zakupie zgłoś do ichniego nadzoru siebie, jako nowego właściciela i jako nową osobę uprawnioną do obsługi. Starego właściciela pozostaw jako współużytkownika uprawnionego do obsługi, co uniemożliwi im usuniecie Twojego szybowca z ich rejestru. Zgłoś od razu zamiar przeniesienia rejestracji do nadzoru … np. SP.
8. Po zakupie nie śpiesz się z wyrejestrowaniem, bo natychmiast utracisz możliwość latania. Zgłoś do obu nadzorów zamiar przeniesienia rejestracji i czekaj na ich pisemne działania – zapewne tak doczekasz jesieni :) Przepisy wspólnotowe i krajowe mówią o przeniesieniu rejestracji, zatem formalnie wyrejestrowanie nie jest wymagane przepisami prawa. Technicznie jest tu „zagwozdka”, bo do zarejestrowania na SP wymagane jest przedłożenia zdjęć z naniesionymi znakami SP-…, a gdy zdejmiesz stare znaki, to nie możesz latać na starej rejestracji. Ja to zrobiłem po sezonie.
Wcześniej zarezerwuj znaki, a na nowe znaki załatw pozwolenie radiowe.
9. Dla zarejestrowania na D-… oni wymagają (informacje sprzed kilku lat - sprawdź) wskazania pełnomocnika z adresem do korespondencji w Niemczech. Do pozostawienia w starym rejestrze na kilka miesięcy nie mają podstaw stawiania takiego wymogu, a adresem do korespondencji może być stary właściciel lub umówiony Pruefer. W Niemczech Prufer załatwiał mi rejestrację i on podawał swój adres. W Polsce ja podaję obecnie adres do korespondencji przez E-puap – może w innych krajach też tak można?
10. Ubezpieczenie jest kupowane na konkretnych warunkach – sprawdź pisemnie (mailowo) u ubezpieczyciela, czy dla Ciebie wymagana jest dopłata np. za opcję open pilot (dowolny pilot). Ja kupiłem ubezpieczenie na stare znaki, a po przerejestrowaniu muszę jedynie ich poinformować o nowych znakach – ubezpieczenie nie wygasa.
Czytamy :
Zgodnie z prawem sprzedający ma obowiązek odesłania do swojego urzędu d/s lotnictwa świadectwa rejestracji i świadectwa zdatności do lotu.
Nie znam tego przepisu - proszę o konkretny przepis choćby w prawie polskim. Jeśli stary właściciel pozostanie współużytkownikiem, sprawa staje się bezprzedmiotowa, bo rejestracja jest na użytkownika, a nie na właściciela. Ja te dokumenty uzyskałem od sprzedającego i przedłożyłem je w ULC. Nikt nie wytknął mi błędu. Fiński nadzór też nie zażądał zwrotu tych dokumentów, a kontaktowałem się z nimi bezpośrednio dla uzyskania dokumentów z naprawy.
czytamy:
W Polsce pozwolenie radiowe jest imienne, więc nie możesz się posługiwać starym.
Jeśli stary właściciel pozostanie współużytkownikiem, sprawa staje się bezprzedmiotowa, bo rejestracja jest na użytkownika, a nie na właściciela. Można do ich UKE zgłosić zakup z pozostawieniem starego właściciela, jako współużytkownika. W Polsce można przenieść decyzję na nowego właściciela rzeczy, na przykład decyzję o pozwoleniu na budowę.
Jest też koncepcja zawarcia umowy kupna z datą przeniesienia własności 01 października i umowy wypożyczenia z datą bieżącą. Tu trzeba załatwić jedynie uzgodnienie ubezpieczenia i sprawę obsługi (przeglądy przedlotowe).
-
Nie znam tego przepisu - proszę o konkretny przepis choćby w prawie polskim.
Poczytaj Prawo Lotnicze i akty wykonawcze do niego. Konkretnego paragrafu Ci nie podam, ponieważ powinieneś znać je w całości. Bez urazy ale na pewno Ci nie zaszkodzi jak je przestudiujesz.
Jeśli stary właściciel pozostanie współużytkownikiem,
Czyli nie mamy do czynienia z umową kupna tylko umową współużytkowania. Kolega deklaruje, że chce kupić więc trochę nie w temacie.
Jest też koncepcja zawarcia umowy kupna z datą przeniesienia własności 01 października i umowy wypożyczenia z datą bieżącą.
Czyli dwie umowy zamiast jednej, sprzedający i kupujący muszą się zgodzić na takie rozwiązanie. W takim przypadku rozważyć też trzeba kwestię ryzyka, ktoś może wyjść na tym interesie jak przysłowiowy Zabłocki. Każde działanie może nieść czasami nieoczekiwane konsekwencje.
-
" Konkretnego paragrafu Ci nie podam"
Bo zapewne nie istnieje. W prawie wspólnotowym, obowiązującym w całej UE, jest zapis o przeniesieniu rejestracji. Nie ma tam zapisu o obowiązku wyrejestrowania po sprzedaży i nie ma zapisu o obowiązku zwrotu dokumentów. Trudno mi odnieść się do przepisu, którego Waldek nie zna, a jedynie domyśla się, że istnieje. Fiński nadzór nie żądał zwrotu tych dokumentów, a pomysł kupowania szybowca bez dokumentów wydaje się być słaby.
"Czyli nie mamy do czynienia z umową kupna tylko umową współużytkowania. Kolega deklaruje, że chce kupić więc trochę nie w temacie."
Czego nie rozumiesz? Kupujesz i stajesz się nowym właścicielem. Jednocześnie możesz w umowie kupna-sprzedaży wskazać, że przez kilka miesięcy stary właściciel pozostanie współużytkownikiem. Mój szybowiec miał w POT-cie wskazanych kilku współużytkowników, zapewne wszystkich pilotów w ich Klubie, jako osoby uprawnione do obsługi w zakresie uprawnień pilota-właściciela. POT się deklaruje, wiec wystarczy zadeklarować do Nadzoru zmianę POT w zakresie dopisania dodatkowej osoby uprawnionej do obsługi w zakresie uprawnień pilota-właściciela i możesz legalnie wykonywać przeglądy przedlotowe.
"Czyli dwie umowy zamiast jednej, sprzedający i kupujący muszą się zgodzić na takie rozwiązanie. W takim przypadku rozważyć też trzeba kwestię ryzyka, ktoś może wyjść na tym interesie jak przysłowiowy Zabłocki. Każde działanie może nieść czasami nieoczekiwane konsekwencje"
Zakładam, że stanislawpl jest na tyle rozgarnięty, że potrafi sformułować dwie proste umowy cywilne, bez obaw o jakieś wydumane "nieoczekiwane konsekwencje". W razie problemów pomogę takie umowy napisać. Nie popadajmy w paranoję.
-
Już przed laty obiecałem sobie nie wchodzić z Tobą w dyskusję. Nie wiem co mnie podkusiło. Piszesz dużo ale czy wiesz co piszesz ? Nie chcesz dodatkowo się uczyć dając świadectwa swojej indolencji. Dla mnie EOT.
-
Według słownika Języka polskiego indolencja, to "bezradność, bezczynność, brak reakcji na sytuację".
Znaczy się, że chcesz mnie chyba obrazić, bo chcąc się czegoś nauczyć dopytuję się o przepis prawa, na który Ty sam się powołałeś i nie daję się przestraszyć groźbą tajemniczych "nieoczekiwanych konsekwencji".
Udało Ci się - poczułem się urażony i popłakałem się.
Jakoś nieskromnie nie poczuwałem się do "indolencji", bo kupiłem szybowiec w dalekim kraju UE, polatałem przez sezon na ich znakach, po sezonie zarejestrowałem go na SP przekopując się przez kwity w tajemniczym języku Ludu Północy i dzisiaj uzyskałem dla niego polskie ARC.
Wczoraj uzyskałem od Prezesa PAŻP urzędowe zalecenie zmiany pokrywających się trzech częstotliwości lotniskowych i dzisiaj położyłem je na biurku mojego Zarządu.
Takie to są przejawy mojej indolencji.
Polecam kolegom Delegaturę Południowo-Zachodnią.
Pozdrawiam z szacunkiem tego, kto zna na pamięć Prawo lotnicze i wszystkie wydane do niego rozporządzenia wykonawcze w aktualnym brzmieniu, wraz z aktualnymi przepisami wspólnotowymi, jeśli oczywiście taka osoba istnieje.
-
Pytanie troche z innej strony ale ciagle w temacie. Czy ktos moze zajmuje sie sprowadzaniem szybowcow z Europy do PL, łącznie ze sprawdzeniem stanu technicznego (zgodnosci z opisem) i dokumentacji? Chodzi mi szczegolnie o kogos kto moze w obecnej sytuacji wjechac i wyjechac do Niemiec bez koniecznosci odbywania kwarantanny.