Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: Okres przejściowy  (Przeczytany 23098 razy)

Jacek Rosik

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 28
  • Liked: 2
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #15 dnia: Kwiecień 06, 2013, 19:00 »
Cześć,

Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Jedynej wiarygodnej odpowiedzi może ci udzielić ULC i to najlepiej na piśmie bo czasem jak telefon odbiorą dwie różne osoby to uzyskasz dwie  różne odpowiedzi :). Wszystko co tu napisane to tylko interpretacje poszczególnych osób które do stanu prawnego moga się mieć ni jak (wliczając w to moją). Więc traktuj to co tu napisane z pewną rezerwą.

Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się tylko i wyłącznie do statków powietrzynch EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.

Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej. W Angli i Irlandii wprowadzono przepis który mówi iż wszystkie licencje PART FCL umożliwiają loty także statkami ANNEX II"znajdującymi się w rejestrze danego kraju. Nie wiem czy u nas taki przepis jest lub będzie wprowadzony...

Polskie licencje PL(G) pozostają ważne do 08.04.2015 po upływie tego czasu nie można wykonywać lotów na statkach EASA. Jeżeli szybowiec nie jest typem EASA i licencja jest nadal ważna (i jakiś tam polski przepis nie stanowi inaczej) to można. Anglicy nadal zamierzają latać na swoch T21 po 2015 bez żadnych licencji :).

Konwersji licencji należy dokonać więc przed  08.04.2015 zgodnie z raportem konwersji który  jest już chyba zatwierdzony przez EASA więc miejmy nadzieje że ULC opublikuje wytyczne w miarę szybko. Dla przykładu link do wytycznych angielskich (wstępnych):
http://www.gliding.co.uk/bgainfo/licensing/Pilotlicenceconversionguide.pdf

Licencje JAR np PPL(A) zachowują ważność zgodnie z datą na licencji i są uważane za równoprawne z licencjami Part.FCL, więc zachowują ważność po 08.04.2015. Notyfikacja o odroczeniu przepisów Part.FCL mówi iż obecnie wg. Part.FCL będą wydawane nowe licencje. Można by wnioskować iż przy zmianach wprowadzanych do licencji nowe licencje nie będa wydawane o ile o to nie poprosimy (dodatkowa opłata?). Tu trzeba sprecyzować w ULC.


Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu?

Jeżeli chodzi o inne rodzaje startu to kolega WaldekK podał już odpowiedź (FCL.130.S).

Jeżeli chodzi o motoszybowce to EASA dzieli to na trzy rodzaje:

  • Samo-Podrzymujące "turbo" (ASG29E, Arcus E) - brak dodatkowych wymagań poza LAPL(S) lub SPL;
  • Samo-Starty (Arcus M, Antares 20E) - uprawnienie do self launch (FCL.130.S), tak samo jak dla wyciągarki czy holu za samolotem;
  • TMG (Ogar, Vivat, Grob G109) -  LAPL(S) lub SPL(S) z rozszerzeniem na TMG (FCL.135.S) lub PPL(A) z uprawnienie na klasę TMG (to samo co SEP(L) lub MEP(L)).

Uprawnienia te powinny być uwzględnione w czasie konwersji czyli jeżeli posiadasz takowe to je zachowasz, ale być może będziesz musiał dolatać jakieś loty by spełnić minimalne wymagania Part.FCL (FCL.130.S). Jeżeli nie posiadasz praktyki dla danego rodzaju startu w ostatnich 12-24 miesięcach to może tak być iż to uprawnienie nie będzie  wpisane do licencji przy konwersji (tak będzie w Anglii).

Kto będzie mógł teraz latać na UL?

Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów  nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.

Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Tu według mnie obowiązuje instrukcja operacyjna/wykonywania lotów. Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa. Wymóg KWT/KTP nie jest w żadnym wypadku sprzeczny lub rozbierzny z przepisami Part.FCL, jest to ich rozszerzenie.

KTP jest wymagane przez PL-6 (Dz.U. Nr 262, poz. 2609, zał. II, pkt 9.4) które zgodnie z posiadanymi przezemnie informacjami jest nadal ważne. Jeżeli ktoś myśli inaczej to proszę wskazać akt prawny znoszący powyższe rozporządzenie.

W każdym bądź razie KWT/KTP jest aktualnie wymagane do wykonywania lotów w AP! (potwierdzone u szefa szkolenia AP)

Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.

Teraz będzie tylko FI(S) i FI(S)R czyli ograniczone. Ogranieczenie polega głównie na tym iż dany instruktor nie może wysłać ucznia na pierwszy lot samodzielny o ile nie wykonał 50 lotów z uczniami (trzeba aplikowć do ULC o zdjęcie ograniczenia).

Poza tym instruktor musi posiadać uprawnienia do których szkoli. Czyli jak szkolisz kogos do samostartu to sam musisz takie uprawnienie posiadać i musi on być ważne.

uff...
Jak by ktoś jeszcze miał jakieś pytania to postaram się odpowiedzieć zgodnie z posiadaną wiedzą ale polecam kontakt z ULC. Tak aby mieć pewność...

Pozdrawiam,
--
Jacek Rosik
 
« Ostatnia zmiana: Kwiecień 06, 2013, 19:16 wysłana przez jrosik »
Pozdrawiam,
Jacek

Jacek Rosik

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 28
  • Liked: 2
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #16 dnia: Kwiecień 06, 2013, 19:15 »


Czy na licencji PPL(a) można latać na UL?

Oczywiście, jedyne warunki to trzeba mieć ważnego SEPL'a i badania :-)

Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.

Jeżeli taki przepis istnieje to bardzo bym prosił o jakieś namiary na ten przepis. W przeciwnym przypadku nie można.



Od kiedy obowiązuje to sprawdzenie pod nadzorem w 2 lotach przez 24 miesiące?

Przepis wchodzi w życie w poniedziałek, więc przez najbliższe dwa lata masz czas aby to zrobić :-)

Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie. Polskie licencje PL(G) nie są równoważne z licencjami Part.FCL jak są licencje JAR PPL(A).

Jacek
Pozdrawiam,
Jacek

Jacek Rosik

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 28
  • Liked: 2
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #17 dnia: Kwiecień 06, 2013, 19:51 »
Jeszcze mam coś takiego jak loty chmurowe. Do tej pory były wykonywane wg. przepisów krajowych...

Jak narazie przepisy SERA (Standardised European Rules of the Air) nie przewidują lotu w IMC (w chmurach lub ich pobliżu powyżej 1000m) bez posiadania IR(A). Czyli na szybowcu nie można a dla PPL(A) trzeba mieć IR(A). Te przepisy miały wejść w życie chyba w Grudniu ale nie wiem czy Polska nie zastosowała jakichś odroczeń.

Jest w opracowaniu projekt do uproszczonego IR dla PPL(A) bazujące na anglieskchi uprawnieniach IMC. Będzie tam też o lotach chmurowych na szybowcach. Nie pamiętam numeru ale jeżeli uważasz iż takie uprawnienie jest ważne i ciągle można to powinieneś wysłać do nich swoją opinię. Wiem, że BGA (Anglia) o te uprawnienia walczyła.

Myślę, że wejda one w zycie po 2015 więc takiego uprawnienia do licencji EASA nie wpiszesz (przynajmniej teraz).

A jeszcze jedno pytanie, czy posiadacz PPL może wykonywać loty na motoszybowcu i UL? Wystarczy wpis, czy licencja LAPL.
SK

O UL pisałem powyżej w sprawie motoszybowców doprecyzuje. Na TMG (ogar, vivat) tak, o ile posiada uprawnienie na klasę TMG. Na szybowcu z chowanym silnikiem nie, do tego potrzebuje LAPL(S) lub SPL.


Jacek
Pozdrawiam,
Jacek

WaldekK

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 269
  • Liked: 28
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #18 dnia: Kwiecień 06, 2013, 21:30 »
Chciałbym się odnieść do postów kolegi Jacka Rosika. Kolega poruszył sporo wątków a przede wszystkim zaczerpnął wiadomości z różnych obszarów działalności lotniczej i wyszedł z tego niezły bigos. Cześć opinii jest prawdziwa, część fałszywa a całościowy obraz niestety niespójny. Ale po kolei.


Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się tylko i wyłącznie do statków powietrznych EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.


Przepisy o których tu dyskutujemy dotyczą problemów licencjonowania, a kolega wrzucił tu do wora przepisy dotyczące eksploatacji statków powietrznych i mamy fałszywy obraz do którego trudno się odnieść bez sprecyzowania autora co miał na myśli. Licencjonowanie, eksploatacja, komercyjny transport lotniczy czy szkolenie to są zupełnie różne obszary i powyższe stwierdzenie odczytane literalnie jest fałszywe.


Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej.


Nieprawda. Od poniedziałku w tym kraju wszystkie licencje samolotowe będą licencjami zgodnymi z PART FCL (mimo że na nich będzie widniał napis JAR-FCL). Licencji samolotowych wydanych na podstawie przepisów krajowych od dawna już nie ma. Czy twierdzisz, że od poniedziałku żaden Jak czy Gawron nie ma prawa oderwać się od ziemi ? Bardzo kontrowersyjne stanowisko :-)


Polskie licencje PL(G) pozostają ważne do 08.04.2015 po upływie tego czasu nie można wykonywać lotów na statkach EASA.
Jeżeli szybowiec nie jest typem EASA i licencja jest nadal ważna (i jakiś tam polski przepis nie stanowi inaczej) to można.



W tych dwóch zdaniach sam sobie przeczysz. Po upływie tego czasu nie będzie ważnych licencji PL(G). Zostaną skonwertowane a te których właściciele nie dokonają konwersji stracą ważność.


Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów  nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.

Licencjonowanie jak najbardziej dotyczy, ponieważ prawa wynikające z licencji EASA dotyczą odpowiedniej klasy/typu (nic do rzeczy nie ma tu certyfikat typu). Znów odpowiadasz na pytanie dotyczące licencjonowania i mieszasz kwestie eksploatacji. To dwa różne obszary i dotyczą ich różne przepisy prawa.


Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa.


Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów nie są PRAWEM. Są procedurami wewnętrznymi danej organizacji i podlegają zmianom, których bardzo łatwo dokonać. Aby dokonać zmiany prawa musi pochylić się nad nim właściwy Parlament.


Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.

To samo co wyżej. Bigos.


Jeżeli taki przepis istnieje to bardzo bym prosił o jakieś namiary na ten przepis. W przeciwnym przypadku nie można.


Proszę bardzo (i wcale nie jest to przepis polski):

FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia
a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych.

Czy UL to samolot czy nie ? Jeśli tak to mając licencję Part-FCL lub JAR-FCL masz prawo go pilotować. Eksploatacja takiego samolotu odbywa się na podstawie przepisów krajowych i rzeczywiście w tej kwestii EASA na razie nie wprowadziła regulacji europejskich. Ale z czasem wprowadzi.


Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie.

Od 18 marca nie obowiązują już przepisy polskie dotyczące licencjonowania.

Pozdrawiam

Waldek


PiotrC

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 252
  • Liked: 105
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #19 dnia: Kwiecień 06, 2013, 23:15 »
Przejedzie walec ULC i wszystko wyrówna.Musimy czekać niestety  do pierwszych konwersji.
Pozdrawiam PiotrC
Aeroklub Nadwiślański

SebKaw

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 189
  • Liked: 174
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #20 dnia: Kwiecień 06, 2013, 23:48 »
Dzięki za te informacje.
Czyli z tego co zrozumiałem latamy dalej na UL i na motoszybowcach ze stałym napędem z licencją PPL(A). Po konwersji wpis do licencji PPL uprawnienia TMG lub rozszerzenie  do LPLS SPL.  Na innych motoszybowcach z licencją PL(g) jako rodzaj startu.
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.
VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?
Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?   
A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK

PiotrC

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 252
  • Liked: 105
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #21 dnia: Kwiecień 07, 2013, 00:11 »
Dzięki za te informacje.
Czyli z tego co zrozumiałem latamy dalej na UL i na motoszybowcach ze stałym napędem z licencją PPL(A). Po konwersji wpis do licencji PPL uprawnienia TMG lub rozszerzenie  do LPLS SPL.  Na innych motoszybowcach z licencją PL(g) jako rodzaj startu.
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.
VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?
Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?   
A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK
Jeżeli chodzi o chmury to znalazłem tylko coś takiego:
Part-FCL does not include any provisions to allow cloud flying for sailplane pilots. Does this mean that the Agency intends to exclude this possibility?

Not at all. The Agency considered that this issue needed to be discussed in a specific rulemaking task on general conditions for flying in instrument meteorological conditions (IMC) – rulemaking task FCL.008 / RMT.0198, 0199.

The Agency started working on this rulemaking task at the end of 2008. It covers the review of the requirements for flying in IMC (aeroplanes and sailplanes).

The Notice of Proposed Amendment (NPA 2011-16) was published in September 2011 for public consultation and contained a specific proposal for cloud flying with sailplanes.

After a period of public consultation, the Agency published the Comment Response Document (CRD 2011-16) in October 2012. After the review period ended December 2012, the Agency commenced drafting the Opinion.

The Opinion is planned to be published in April 2013.

Last updated: 19/02/2013


Pozdrawiam PiotrC
Aeroklub Nadwiślański

Jacek Rosik

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 28
  • Liked: 2
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #22 dnia: Kwiecień 07, 2013, 00:16 »
Spróbujmy to trochę sprostować i wyjaśnić...


Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się tylko i wyłącznie do statków powietrznych EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.

Przepisy o których tu dyskutujemy dotyczą problemów licencjonowania, a kolega wrzucił tu do wora przepisy dotyczące eksploatacji statków powietrznych i mamy fałszywy obraz do którego trudno się odnieść bez sprecyzowania autora co miał na myśli. Licencjonowanie, eksploatacja, komercyjny transport lotniczy czy szkolenie to są zupełnie różne obszary i powyższe stwierdzenie odczytane literalnie jest fałszywe.


Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej.


Nieprawda. Od poniedziałku w tym kraju wszystkie licencje samolotowe będą licencjami zgodnymi z PART FCL (mimo że na nich będzie widniał napis JAR-FCL). Licencji samolotowych wydanych na podstawie przepisów krajowych od dawna już nie ma. Czy twierdzisz, że od poniedziałku żaden Jak czy Gawron nie ma prawa oderwać się od ziemi ? Bardzo kontrowersyjne stanowisko :-)

Jeżeli chodzi Gawrona/Jak'a to się zagolopowałem, trochę tu zależy od interpretacji przepisów.  Po prostu chciałem zwrócić uwagę na to aby to sprawdzić i upewnić się. Ten temat w Polsce mnie nie dotyczy, w Irandii owszem i abym mógł nadal latać Aeronca 7AC potrzebna była zmiana w prawie krajowym. Więc takie interpretacje istnieją...

Uzasadnienie takiej interpretacji:

Rozporządzenie 216/2008 które ustanowiło podstawy do wydania rozporządzenia 1178/2011 (które zawiera Party)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF
Załącznik II (ANNEX II) wyłącza samoloty określone w tym załączniku z zastosowania Art 4 podpunkt 2:
Cytuj
Artykuł 4
Podstawowe zasady i stosowalność
...
2. Personel uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) lub d), spełnia wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.
Lista samolotów ANNEX II: http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf

A więc przepisów dotyczących personelu uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych nie stosuje się do samolotów zawartych w ANNEX II. A czym jest Part.FCL jeżeli nie przepisami dotyczącymi personelu uczestniczącego w użytkowaniu statków powietrznych.

Jak sam napisałeś, przepisy Part.FCL określają zasady licencjonowania personelu lotniczego a w tym także przywileje które ci te licencje dają. A więc można interpretować te przepisy jako iż Part.FCL nie daje ci przywileju pilotowania tych typów...

Przynajmniej dwa  kraje (Anglia i Irlandia) zinterpretowały to w ten sposób i zmieniły swoje prawo krajowe aby uprawnienia rozszerzyć na wszystkie statki powetrzne zarejestrowane w danym kraju i umożliwyć wykorzystywanie licencji Part.FCL na tych typach.

Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów  nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.

Licencjonowanie jak najbardziej dotyczy, ponieważ prawa wynikające z licencji EASA dotyczą odpowiedniej klasy/typu (nic do rzeczy nie ma tu certyfikat typu). Znów odpowiadasz na pytanie dotyczące licencjonowania i mieszasz kwestie eksploatacji. To dwa różne obszary i dotyczą ich różne przepisy prawa.
Patrz powyżej....


Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa.


Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów nie są PRAWEM. Są procedurami wewnętrznymi danej organizacji i podlegają zmianom, których bardzo łatwo dokonać. Aby dokonać zmiany prawa musi pochylić się nad nim właściwy Parlament.
Instrukcje te nie są prawem, zgadza się. Ale prawem jest wymóg opracowywania tych instrukcji i prowadzenia działalności lotniczej zgodnie z nimi. Wykonując lot niezgodnie z taką instrukcją łamiesz ten przepis, nie tę instrukcje. I to starałem się powiedzieć...

Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.

Proszę bardzo (i wcale nie jest to przepis polski):

FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia
a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych.

Czy UL to samolot czy nie ?

Trafiłeś w sedno sprawy, w niektórych krajach EU UL to nie samolot. Poważnie... Pokazuje to jak różne mogą być interpretacje. W Irlandii (i prawdopodobnie w Anglii) SEP(L) nie daje ci prawa do pilotowania UL. Do tego były oddzielne klasy: 3-axis microlight (EuroStar, Dynamic, itp...) i weight shift microlight (motolotnie). Teraz tego no licencję Part'owską wpisać nie mogą...

Ale nie o to chodzi, jeżeli uznasz moją argumentację powyżej to ten przpis nie może być stosowany do samolotów zawartych w ANNEX II.

Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie.

Od 18 marca nie obowiązują już przepisy polskie dotyczące licencjonowania.
Tu się nie spieram ale zastanówmy się nad jednym. Jeżeli polskie przepisy dotyczące licencjonowania nie obowiązują to czym innym są teraz licencje PL(G) niż bezwartościowym świstkiem papieru.... Bo PL(G) nie jest zgodna z JAR i nie staje się licencją  EASA a przepisy Part.FCL nie dotyczą licencji krajowych.

Może masz na myśli iż nie obowiązują przepisy dotyczące wydawania polskich licencji?

Z tym się w pełni zgodzę

Pozdrawiam,
Jacek



Pozdrawiam,
Jacek

green

  • Użytkownik
  • **
  • Wiadomości: 89
  • Liked: 6
  • Mucha Standard SP-2117 Team
    • Mucha standard SP-2117
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #23 dnia: Kwiecień 07, 2013, 11:46 »
Przy okazji przeglądam tą książkę Pilota Szybowcowego:

http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/

i widzę strony: Kwalifikacje do lotów na typach szybowców ... więc do tej pory moja licencja PLG dawała mi możliwość latania na wszystkim co ma w świadectwie rejestracji wpisane "SZYBOWIEC", a teraz co ? Będę musiał mieć jakieś szkolenie na typ ? Czy dalej będzie uprawiana "szopka" polegająca na "zdawaniu" typu u mechanika szybowcowego, który może i wie jak dany typ jest zbudowany, ale o jego właściwościach pilotażowych (a to chyba ważniejsze przy pierwszych lotach na danym typie) często niewiele może powiedzieć ...

WaldekK

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 269
  • Liked: 28
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #24 dnia: Kwiecień 07, 2013, 15:28 »
Jeżeli chodzi Gawrona/Jak'a to się zagolopowałem, trochę tu zależy od interpretacji przepisów.  Po prostu chciałem zwrócić uwagę na to aby to sprawdzić i upewnić się.


No właśnie nie zagalopowałeś się, tylko podałeś nieprawdziwą informację. To niestety wprowadza w błąd wielu z czytelników.



Ten temat w Polsce mnie nie dotyczy, w Irandii owszem i abym mógł nadal latać Aeronca 7AC potrzebna była zmiana w prawie krajowym. Więc takie interpretacje istnieją...


Dyskutujesz o przepisach dotyczących licencjonowania a mieszasz do tego eksploatację. TO SĄ dwie różne sprawy, nie mające w tym kontekscie nic wspólnego ze sobą. Dodatkowo odnoszę wrażenie, że informacje o lokalnych przepisach z wysp przetrasponowujesz na polski grunt a to prowadzi tylko do chaosu.



Uzasadnienie takiej interpretacji:

Rozporządzenie 216/2008 które ustanowiło podstawy do wydania rozporządzenia 1178/2011 (które zawiera Party)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF
Załącznik II (ANNEX II) wyłącza samoloty określone w tym załączniku z zastosowania Art 4 podpunkt 2:



Nic nie wyłącza (w kotekscie licencjonowania), to ty myślisz, że wyłącza. Statki powietrzne Aneksu II nie spełniają przepisów PART 21, PART M, PART 145 i EASA wyłącza je z używania w komercyjnym transporcie lotniczym, szkoleniu czy innej komercji i nie obchodzi ich jak są używane w rekreacji i sporcie, przerzucając kwestie eksploatacji na nadzory krajowe. Może jeszcze jaśniej: żeby pilotować samolot, pilot musi mieć licencję (tak wymyślili sobie na całym świecie) a ty twierdzisz, że władze europejskie były jeszcze bardziej zmyślne i aby polatać trzeba mieć nie tylko EASAowską licencję ale jeszcze do tego samolot z Certyfikatem Typu. Czy rozumiesz teraz absurd swojego stanowiska, to oznacza że jeśli wychylisz się poza unię i pojedziesz np. do US to długo będziesz musiał szukać samolotu na którym możesz polatać.


Lista samolotów ANNEX II: http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf

A więc przepisów dotyczących personelu uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych nie stosuje się do samolotów zawartych w ANNEX II. A czym jest Part.FCL jeżeli nie przepisami dotyczącymi personelu uczestniczącego w użytkowaniu statków powietrznych.


I wkółko powtarzasz tę samą bzdurę.

Doceniam Twoje dobre chęci pomocy innym, jednak na podstawie tego co piszesz w poprzednich postach, niestety wprowadzasz ludzi w błąd. Nie obraź się proszę, ale uważam, że wiedzę na temat przepisów masz niestety nie ugruntowaną i fragmentaryczną a doświadczenia z jednego kraju próbujesz przenosić na drugi. Tak nie można.


Pozdrawiam

Waldek

WaldekK

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 269
  • Liked: 28
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #25 dnia: Kwiecień 07, 2013, 15:50 »
Przy okazji przeglądam tą książkę Pilota Szybowcowego:

http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/

i widzę strony: Kwalifikacje do lotów na typach szybowców ... więc do tej pory moja licencja PLG dawała mi możliwość latania na wszystkim co ma w świadectwie rejestracji wpisane "SZYBOWIEC", a teraz co ? Będę musiał mieć jakieś szkolenie na typ ? Czy dalej będzie uprawiana "szopka" polegająca na "zdawaniu" typu u mechanika szybowcowego, który może i wie jak dany typ jest zbudowany, ale o jego właściwościach pilotażowych (a to chyba ważniejsze przy pierwszych lotach na danym typie) często niewiele może powiedzieć ...

Nie będziesz musiał. Książkę stworzył jakiś "autor", który dodał stronę z kwalifikacjami na typ jako ukłon w stronę tzw. kolekcjonerów typów. Licencja szybowcowa czy to LAPL(S) czy SPL uprawnia do latania na każdym typie szybowca lub szybowca z napędem chowanym w locie. Dodatkowo można uzyskać także rozszerzenie do licencji w kategorii motoszybowców turystycznych. Co do "szopki" to już niestety zależy od właściciela sprzętu i w niektórych aeroklubach mogą to kultywować.

Pozdrawiam

Waldek

WaldekK

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 269
  • Liked: 28
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #26 dnia: Kwiecień 07, 2013, 16:28 »
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.

Warto o to zadbać, choć uważam, że praw nabytych nie mają prawa zabierać i jak nie masz praktyki w momencie wymiany to powinieneś dostać wpis, z którego będzie można korzystać po uzupełnieniu praktyki. Ale to dopiero okaże się w praniu.

VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?

Przepisy nie przewidują takiego uprawnienia na szybowce. Za to jest uprawnienie VFR Noc na motoszybowce turystyczne. Jak to będzie wpisywane - nie mam pojęcia. W licencji samolotowej można to wpisać ale jak ktoś ma szybowcową z rozszerzeniem na TMG - trzeba pytać w ULC.

Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?   

Tak, zasady pozostają bez zmian w oparciu o przepisy krajowe. W przyszłości EASA zapewne to ureguluje.

A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK

FCL.940.FI FI – przedłużanie i wznawianie ważności

a) W celu przedłużenia ważności uprawnienia FI jego posiadacz musi spełnić 2 z 3 poniższych wymagań:
1) przeprowadzić:
(i) w przypadku certyfikatu FI(A) oraz (H), co najmniej 50 godzin szkolenia w locie na odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w okresie ważności uprawnienia, jako instruktor FI, TRI, CRI, IRI, MI lub egzaminator. Jeżeli przedłużenie ma objąć uprawnienia do szkolenia IR, 10 z tych godzin będzie szkoleniem w locie do IR i musi zostać wykonane w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI;
(ii) w przypadku uprawnienia FI(As), co najmniej 20 godzin szkolenia w locie na sterowcach jako instruktor FI, IRI lub egzaminator w okresie ważności uprawnienia. Jeżeli przedłużenie ma objąć uprawnienia do szkolenia IR, 10 z tych godzin będzie szkoleniem w locie do IR i musi zostać wykonane w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI;
(iii) w przypadku uprawnienia FI(S), co najmniej 30 godzin szkolenia w locie lub 60 startów na szybowcach, szybowcach z napędem lub motoszybowcach turystycznych jako instruktor FI lub egzaminator, w okresie ważności uprawnienia;
(iv) w przypadku uprawnienia FI(B), co najmniej 6 godzin szkolenia w locie na balonach jako instruktor FI lub egzaminator w okresie ważności uprawnienia;
2) wziąć udział w instruktorskim seminarium odświeżającym w okresie ważności uprawnienia FI;
3) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI.
b) Co najmniej w co drugim przedłużeniu ważności uprawnienia FI(A) lub FI(H), bądź w co trzecim przedłużeniu ważności uprawnienia FI(As), (S) oraz (B), jego posiadacz musi przejść ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935.
c) Wznowienie ważności. W przypadku upływu ważności certyfikatu FI jego posiadacz, w okresie 12 miesięcy przed wznowieniem jego ważności, musi:
1) wziąć udział w instruktorskim seminarium odświeżającym;
2) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935.


FCL.935 Ocena kompetencji
a) Osoba ubiegająca się o uprawnienie instruktorskie przechodzi ocenę kompetencji w odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w trakcie której wykazuje egzaminatorowi upoważnionemu zgodnie z przepisami podczęści K, że potrafi szkolić uczniów-pilotów do poziomu wymaganego do wydania odpowiedniej licencji, uprawnienia, upoważnienia lub certyfikatu; nie dotyczy to instruktorów współpracy w załodze wieloosobowej (MCCI), instruktorów szkolenia na urządzeniach syntetycznych (STI), instruktorów lotów w terenie górzystym (MI) oraz instruktorów prób w locie (FTI).
b) Ocena musi obejmować:
1) zademonstrowanie kompetencji określonych w FCL.920 podczas instruktażu przed lotem, po locie oraz w trakcie przekazywania wiedzy teoretycznej;
2) ustny egzamin teoretyczny na ziemi, odprawy przed lotem i po locie, demonstracje podczas lotu na odpowiedniej klasie lub typie statku powietrznego lub na urządzeniu FSTD;
3) ćwiczenia odpowiednie dla oceny kompetencji instruktora.
c) Ocena musi być przeprowadzana na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego lub urządzenia FSTD, jak te wykorzystywane do prowadzenia szkolenia w locie.
d) W przypadku gdy ocena kompetencji jest wymagana do przedłużenia ważności uprawnienia instruktorskiego, kandydat, który nie uzyska oceny pozytywnej przed upływem ważności certyfikatu instruktorskiego, nie może korzystać z wynikających z niego uprawnień do czasu uzyskania pozytywnej oceny swoich kompetencji.

Pozdrawiam

Waldek

SebKaw

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 189
  • Liked: 174
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #27 dnia: Kwiecień 08, 2013, 10:25 »
Dzięki Waldek,
Czyli jeśli chodzi o instruktorów szybowcowych mamy podobną sytuację jak teraz, z tym ,że w przepisach krajowych można było przedłużać uprawnienie w mniejszych widełkach czasowych w okolicy końca ważności.
Teraz wiadomo co wiadomo i czego jeszcze nie wiadomo. Jeżeli ktoś pyta ULC, to fajnie by było zamieścić uzyskane odpiwiedzi.

a jeszcze coś takiego znalazłem. IR na szybowcu?
 LAPL, BPL, SPL, PPL, CPL, IR SKILL TEST AND PROFICIENCY CHECK APPLICATION
AND REPORT FORM

Wydaje mi się, ze powstaje też ciekawa sytuacje, bo wygląda, że wymagany przelot 100km można wykonać szybowcem z napędem. Można sobie wyobrazić, ze ktoś się szkoli na DuoDiscusie z napędem do którego nie potrzeba żadnych dodatkowych uprawnień. Uruchamia silnik i leci 100km.
SK
« Ostatnia zmiana: Kwiecień 08, 2013, 10:45 wysłana przez SebKaw »

Jacek Rosik

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 28
  • Liked: 2
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #28 dnia: Kwiecień 09, 2013, 12:54 »
Witam,

Teraz wiadomo co wiadomo i czego jeszcze nie wiadomo. Jeżeli ktoś pyta ULC, to fajnie by było zamieścić uzyskane odpiwiedzi.
Część zapytań wysłałem, ale nie spodziewał bym się odpowiedzi. Pewnie mają teraz urwanie głowy i niezły bajzel...

a jeszcze coś takiego znalazłem. IR na szybowcu?
 LAPL, BPL, SPL, PPL, CPL, IR SKILL TEST AND PROFICIENCY CHECK APPLICATION
AND REPORT FORM
Który to przepis? Myślę, że to błąd. Niestety są też błędy w Part.FCL, na przykład aby uzyskać licencję CPL(A) SEP(L) po kursie modularnum Part.FCL wymaga minimum 6 godzin na wielosilniku...

Wydaje mi się, ze powstaje też ciekawa sytuacje, bo wygląda, że wymagany przelot 100km można wykonać szybowcem z napędem. Można sobie wyobrazić, ze ktoś się szkoli na DuoDiscusie z napędem do którego nie potrzeba żadnych dodatkowych uprawnień. Uruchamia silnik i leci 100km.

Można, tak się robi w Anglii i jest to uznane przez EASA (raport konwersji) jako spełniające wymogi FCL. Chodzi o to aby uczeń nauczył się nawigacji i się nie zgubił. Do tego wymagali 2-3 podejścia do pola na motoszybowcu,to wszystko robi się przeważnie  w jednym locie. A czy uczeń potrafi się utrzymać na termice to są oddzielne wymagania.
Pozdrawiam,
Jacek

Kilo Bravo

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 40
  • Liked: 0
Odp: Okres przejściowy
« Odpowiedź #29 dnia: Kwiecień 12, 2013, 22:22 »
Po przeczytaniu tych wszystkich postów nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale licencja LAPL(S) to taka "obcięta" wersja SPL, czyli dawniejszej PL(G)? Co do wymagań otrzymania samego SPL to zostają takie same jak do starego PL(G)?
« Ostatnia zmiana: Kwiecień 12, 2013, 22:25 wysłana przez Kilo Bravo »