Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu? Kto będzie mógł teraz latać na UL?
Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.
SK
Odpowiedź merytoryczna została podstępnie ukryta na sąsiednim wątku :)
Tadek
http://forum.szybowce.com/szybowce/wiosna-2013/15/ (http://forum.szybowce.com/szybowce/wiosna-2013/15/)
Nie wszystko zostało wyjaśnione. Przepisy krajowe znikają.
Są jeszcze rodzaje startu i FI, co z tym? Jak ktoś nie latał samostartującym szybowcem w ciągu ostatnich 2 lat to traci to uprawnienie w dniu wejścia nowych przepisów czy nie?
Czy posiadacz uprawnienia na motoszybowce dostanie licencję z takim wpisem?
Czy na licencji PPL(a) można latać na UL?
Od kiedy obowiązuje to sprawdzenie pod nadzorem w 2 lotach przez 24 miesiące? Może gdzieś to faktycznie ktoś już napisał, ale fajnie by było gdyby ktoś od a do z wyjaśnił jaki jest plan tych zmian.
Jest też wątek rodzaju wymaganych badań w lotach niekomercyjnych dla posiadaczy licencji zawodowych.
SK
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu? Kto będzie mógł teraz latać na UL?
Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.
SK
Tekturki szybowcowe będą sukcesywnie wymieniane przez 5 lat na dożywotnie SPL.
Uprawnienia wpisywane do licencji
do wykonywania akrobacji
do holowania szybowców i banerów
VFR noc
loty w terenie górzystym
PPL(A) też będą sukcesywnie wymieniane na Part-owskie PPL(A).
Ciekawostką jest ,że mając SPL (dawną PL(G) )oraz PPL będzie można zarobkować.
Nowością będą dodatkowo nowe licencje LAPL bez możliwości zarobkowania.
Cytat: PiotrC w Kwiecień 05, 2013, 22:33
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu? Kto będzie mógł teraz latać na UL?
Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.
SK
Tekturki szybowcowe będą sukcesywnie wymieniane przez 5 lat na dożywotnie SPL.
Uprawnienia wpisywane do licencji
do wykonywania akrobacji
do holowania szybowców i banerów
VFR noc
loty w terenie górzystym
PPL(A) też będą sukcesywnie wymieniane na Part-owskie PPL(A).
Ciekawostką jest ,że mając SPL (dawną PL(G) )oraz PPL będzie można zarobkować.
Nowością będą dodatkowo nowe licencje LAPL bez możliwości zarobkowania.
wpis do nowej licencji nie obejmuje akrobacji podstawowej, tak gwoli przyszłych pytań, według mojej wiedzy WSZYSTKIE licencje szybowcowe muszą być wymienione do 8 kwietnia 2015, niezależnie od ich terminu ważności, zatem może się zdarzyć że zostaje z mocy prawa obcięty termin ważności który był dłuższy poza datę 8 kwietnia 2015.
Chętni mogą składać wnioski o wymianę już w dniu 8 kwietnia 2013, w poniedziałek.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Nie wszystko zostało wyjaśnione. Przepisy krajowe znikają.
Są jeszcze rodzaje startu i FI, co z tym? Jak ktoś nie latał samostartującym szybowcem w ciągu ostatnich 2 lat to traci to uprawnienie w dniu wejścia nowych przepisów czy nie?
Czy posiadacz uprawnienia na motoszybowce dostanie licencję z takim wpisem?
Czy na licencji PPL(a) można latać na UL?
Od kiedy obowiązuje to sprawdzenie pod nadzorem w 2 lotach przez 24 miesiące? Może gdzieś to faktycznie ktoś już napisał, ale fajnie by było gdyby ktoś od a do z wyjaśnił jaki jest plan tych zmian.
Jest też wątek rodzaju wymaganych badań w lotach niekomercyjnych dla posiadaczy licencji zawodowych.
SK
cześć,
według mojej wiedzy nowe zasady ( okresy 2 letnie w których wymagana jest praktyka) startują w dniu 8 kwietnia 2013, zatem od tego dnia masz 2 lata by podtrzymać uprawnienia, czyli rodzaje startu i podobne...
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu? Kto będzie mógł teraz latać na UL?
Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.
SK
KWT przestaje istnieć, nie ma w rozporządzeniu pojęcia KWT, jest praktyka lotnicza w okresach 2-letnich
Cytat: flymen w Kwiecień 05, 2013, 22:47
wpis do nowej licencji nie obejmuje akrobacji podstawowej, tak gwoli przyszłych pytań, według mojej wiedzy WSZYSTKIE licencje szybowcowe muszą być wymienione do 8 kwietnia 2015, niezależnie od ich terminu ważności, zatem może się zdarzyć że zostaje z mocy prawa obcięty termin ważności który był dłuższy poza datę 8 kwietnia 2015.
Chętni mogą składać wnioski o wymianę już w dniu 8 kwietnia 2013, w poniedziałek.
Will a licence issued in accordance with JAR-FCL requirements still be valid once the new rules become applicable?
Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew contains transition measures to ensure that JAR-FCL licences issued by Member States in accordance with JAR-FCL requirements and procedures will be grandfathered.
This means that holders of JAR-FCL compliant licences can continue to exercise the privileges of their licences after Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew applies, without the need for any further administrative procedures, but these licences shall be replaced with Part-FCL licences by 8 April 2018 at the latest. Further information can be found in paragraph 3 of Article 1 of Commission Regulation (EU) No 290/2012 on Aircrew (which amends the date of 8 April 2017 as stated in paragraph 1 of Article 4 of Commission Regulation (EU) No 1178/2011).
Please note that Member States are not forced to replace valid JAR licences before the end of their validity period as these licences will be deemed to have been issued under the Part-FCL requirements.
Last updated: 27/04/2012
Jeszcze mam coś takiego jak loty chmurowe. Do tej pory były wykonywane wg. przepisów krajowych...
A jeszcze jedno pytanie, czy posiadacz PPL może wykonywać loty na motoszybowcu i UL? Wystarczy wpis, czy licencja LAPL.
SK
Cytat: PiotrC w Kwiecień 05, 2013, 23:39
Cytat: flymen w Kwiecień 05, 2013, 22:47
wpis do nowej licencji nie obejmuje akrobacji podstawowej, tak gwoli przyszłych pytań, według mojej wiedzy WSZYSTKIE licencje szybowcowe muszą być wymienione do 8 kwietnia 2015, niezależnie od ich terminu ważności, zatem może się zdarzyć że zostaje z mocy prawa obcięty termin ważności który był dłuższy poza datę 8 kwietnia 2015.
Chętni mogą składać wnioski o wymianę już w dniu 8 kwietnia 2013, w poniedziałek.
Will a licence issued in accordance with JAR-FCL requirements still be valid once the new rules become applicable?
Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew contains transition measures to ensure that JAR-FCL licences issued by Member States in accordance with JAR-FCL requirements and procedures will be grandfathered.
This means that holders of JAR-FCL compliant licences can continue to exercise the privileges of their licences after Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew applies, without the need for any further administrative procedures, but these licences shall be replaced with Part-FCL licences by 8 April 2018 at the latest. Further information can be found in paragraph 3 of Article 1 of Commission Regulation (EU) No 290/2012 on Aircrew (which amends the date of 8 April 2017 as stated in paragraph 1 of Article 4 of Commission Regulation (EU) No 1178/2011).
Please note that Member States are not forced to replace valid JAR licences before the end of their validity period as these licences will be deemed to have been issued under the Part-FCL requirements.
Last updated: 27/04/2012
... w takim razie źródło ULC może nie dokładnie informuje? ale Pani zarzekała się że po 8 kwietnia 2015 wszyscy
muszą mieć wymienione licencje, na szczęście jest jeszcze co najmniej 2 lata, i sprawa wyjaśni się. Jest na to czas. Pozdrawiam.
Cytat: PiotrC w Kwiecień 05, 2013, 23:39
Cytat: flymen w Kwiecień 05, 2013, 22:47
wpis do nowej licencji nie obejmuje akrobacji podstawowej, tak gwoli przyszłych pytań, według mojej wiedzy WSZYSTKIE licencje szybowcowe muszą być wymienione do 8 kwietnia 2015, niezależnie od ich terminu ważności, zatem może się zdarzyć że zostaje z mocy prawa obcięty termin ważności który był dłuższy poza datę 8 kwietnia 2015.
Chętni mogą składać wnioski o wymianę już w dniu 8 kwietnia 2013, w poniedziałek.
Will a licence issued in accordance with JAR-FCL requirements still be valid once the new rules become applicable?
Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew contains transition measures to ensure that JAR-FCL licences issued by Member States in accordance with JAR-FCL requirements and procedures will be grandfathered.
This means that holders of JAR-FCL compliant licences can continue to exercise the privileges of their licences after Commission Regulation (EU) No 1178/2011 on Aircrew applies, without the need for any further administrative procedures, but these licences shall be replaced with Part-FCL licences by 8 April 2018 at the latest. Further information can be found in paragraph 3 of Article 1 of Commission Regulation (EU) No 290/2012 on Aircrew (which amends the date of 8 April 2017 as stated in paragraph 1 of Article 4 of Commission Regulation (EU) No 1178/2011).
Please note that Member States are not forced to replace valid JAR licences before the end of their validity period as these licences will be deemed to have been issued under the Part-FCL requirements.
Last updated: 27/04/2012
A jednak data 8.04.2015
patrzę w notatki i mam napisane: ...Polska zgłosiła ustępstwo i w związku z tym od dnia 8.04.2013 do dnia 8.04.2015 licencje: PLG, PLFB, PLAs powinny być wymienione na licencje zgodne z częścią FCL rozporządzenia 1178/2011 , w oparciu o Raport Konwersji uzgodniony z EASA.
Po dniu 8.04.2015 ww krajowe licencje utracą ważność, co oznacza że do wykonywania lotów balonowych, szybowcowych i sterowcowych koniecznym będzie posiadanie licencji "partowskiej".
Mam precyzyjne notatki :)
Cytat
Tekturki szybowcowe będą sukcesywnie wymieniane przez 5 lat na dożywotnie SPL.
Uprawnienia wpisywane do licencji
do wykonywania akrobacji
do holowania szybowców i banerów
VFR noc
loty w terenie górzystym
PPL(A) też będą sukcesywnie wymieniane na Part-owskie PPL(A).
Ciekawostką jest ,że mając SPL (dawną PL(G) )oraz PPL będzie można zarobkować.
Nowością będą dodatkowo nowe licencje LAPL bez możliwości zarobkowania.
Loty w terenie górzystym do SPL ?
Cytat: green w Kwiecień 06, 2013, 09:55
Cytat
Tekturki szybowcowe będą sukcesywnie wymieniane przez 5 lat na dożywotnie SPL.
Uprawnienia wpisywane do licencji
do wykonywania akrobacji
do holowania szybowców i banerów
VFR noc
loty w terenie górzystym
PPL(A) też będą sukcesywnie wymieniane na Part-owskie PPL(A).
Ciekawostką jest ,że mając SPL (dawną PL(G) )oraz PPL będzie można zarobkować.
Nowością będą dodatkowo nowe licencje LAPL bez możliwości zarobkowania.
Loty w terenie górzystym do SPL ?
Tak ma być,ale na jakiej zasadzie ULC będzie to wpisywał(????).
Ma być też nowa kategoria instruktora MI (jedna z dziewięciu-instruktor górski).
Jak zawsze ULC i tak robi po swojemu.Deficyt informacji i jak zwykle "czeski film".
W/g EASA licencje JAR miały być wymieniane sukcesywnie przez okres wygaśnięcia ważności czyli maksymalnie 5lat ale ULC w przypadku PL(G,B,As) wymyślił sobie 08/04/2015 już od 08/04/2012
wydawał licencje z ograniczoną datą ważności 08/04/2015(na jakiej podstawie nie wiem skoro licencje wydaje się na 5lat) i tyle.
Myślałem,że jak Piotr Ołowski został prezesem to się coś pozmienia.
Trzeba czekać aż pierwsi będą konwertować mnie to czeka na jesieni.Puki co wszyscy będziemy się domyślać i zapewne zadręczać KTP jak i KWT bo jak Ty to określiłeś działają jako "dupochrony".
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Nie wszystko zostało wyjaśnione. Przepisy krajowe znikają.
Są jeszcze rodzaje startu i FI, co z tym?
FI jeszcze nie studiowałem dokładnie, więc może odpowiem później. Jeśli chodzi o rodzaje startu. Wszystkie, które masz wpisane w obecnej licencji zostaną przeniesione w trakcie konwersji do nowej. Później aby korzystać z nich trzeba wykazać się stosowną praktyką w okresie ostatnich 24 miesięcy.
FCL.130.S LAPL(S) — metody startu
a) Uprawnienia wynikające z licencji LAPL(S) ograniczają się do metod startu wykorzystanych podczas egzaminu praktycznego. Ograniczenie to można znieść w przypadku zaliczenia przez pilota:
1) w przypadku startu z wyciągarką i za samochodem holującym, co najmniej 10 startów w ramach szkolenia w locie z instruktorem oraz 5 samodzielnych startów pod nadzorem;
2) w przypadku startu za samolotem holującym lub startu z własnym zespołem napędowym, co najmniej 5 startów w ramach szkolenia w locie z instruktorem oraz 5 startów samodzielnych pod nadzorem. W przypadku startu z własnym zespołem napędowym, szkolenie w locie z instruktorem może odbyć się na motoszybowcu turystycznym;
3) w przypadku startu z lin gumowych, co najmniej 3 startów w ramach szkolenia w locie z instruktorem lub samodzielnie pod nadzorem.
b) Wykonanie dodatkowych startów szkoleniowych jest wpisywane do książki lotów i potwierdzane podpisem instruktora.
c) W celu utrzymania uprawnień w każdej metodzie startu pilot musi wykonać co najmniej 5 startów w okresie ostatnich 24 miesięcy; nie dotyczy to startu z lin gumowych, w przypadku którego pilot wykonuje tylko dwa starty.
d) W przypadku niespełnienia przez pilota wymagań określonych w lit. c) musi wykonać on dodatkowe starty z instruktorem lub samodzielnie pod nadzorem instruktora w celu wznowienia swoich uprawnień.
Jak widać te przepisy są stworzone dla ludzi. Jak jakiejś metody startu nie praktykowaliśmy w ostatnich 2 latach, to wystarczy uzupełnić brakujące loty i dalej możemy korzystać z tych uprawnień. Dodatkowo sami mamy obowiązek kontrolować ich ważność. Krótko mówiąc wreszcie prawo, które uznaje, że wszyscy są uczciwi, a jak trafi się oszust to jest to wyjątek który potwierdza wcześniejszą regułę. Ja miałem już dość ciągłego sprawdzania mnie na każdym kroku, czy aby nie chcę kogoś oszukać.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Jak ktoś nie latał samostartującym szybowcem w ciągu ostatnich 2 lat to traci to uprawnienie w dniu wejścia nowych przepisów czy nie?
Nie, nie traci się. Mało tego, jak raz zrobiłeś to już ci nikt tego nie odbierze, jak z nich w pewnym okresie nie korzystałeś, wystarczy że uzupełnisz praktykę i dalej korzystasz.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Czy posiadacz uprawnienia na motoszybowce dostanie licencję z takim wpisem?
Tu zależy co masz na myśli pisząc motoszybowce. Pierwszy przypadek to szybowce z napędem (zarówno samostarty jak i podtrzymujące) - mając licencje LAPL(S) lub SPL możesz wykonywać loty na tego typu sprzęcie z założenia i nie potrzeba żadnych wpisów. Drugi przypadek motoszybowce turystyczne - tu trzeba mieć uprawnienie i wykazać się później praktyką, taką jak dla PPL(A) i taki wpis do licencji szybowcowej dostaniesz. Ale jeśli szybownik posiada też licencję LAPL(A) lub PPL(A) to może korzystając z tych licencji latać na motoszybowcach turystycznych, które są traktowane jak samolot i nie wymagają wpisu do tych licencji.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Czy na licencji PPL(a) można latać na UL?
Oczywiście, jedyne warunki to trzeba mieć ważnego SEPL'a i badania :-)
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Od kiedy obowiązuje to sprawdzenie pod nadzorem w 2 lotach przez 24 miesiące?
Przepis wchodzi w życie w poniedziałek, więc przez najbliższe dwa lata masz czas aby to zrobić :-)
Pozdrawiam
Waldek
Cytat: green w Kwiecień 06, 2013, 09:55
Loty w terenie górzystym do SPL ?
To jest uprawnienie wpisywane do licencji samolotowych i w warunkach polskich praktycznie nieprzydatne. Dotyczy ono uprawnień do startów i lądowań na lotniskach, które zostały przez władze lotnicze danego kraju uznane jako wymagające dodatkowych kwalifikacji, którymi musi wykazać się pilot latający do/z nich. Chodzi o trudne lotniska, posiadające np. następujące cechy:
- położone na stosunkowo dużych wysokościach bezwzględnych,
- posiadające krótkie i z dużą pochyłością pasy startowe, wiatry z reguły wiejące nie w osi pasa,
- często zanieczyszczone przez śnieg, lód
- często z możliwością lądowania z jednego kierunku i startu z przeciwnego, ze względu na przeszkody terenowe itp.
Jest trochę takich lotnisk w Alpach.
Pozdrawiam
Waldek
Cześć,
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Cześć,
czy ktoś podejmie się wytłumaczenia, jak będziemy musieli dbać o nasze tekturki w okresie przejściowym do licencji PART?
Jedynej wiarygodnej odpowiedzi może ci udzielić ULC i to najlepiej na piśmie bo czasem jak telefon odbiorą dwie różne osoby to uzyskasz dwie różne odpowiedzi :). Wszystko co tu napisane to tylko interpretacje poszczególnych osób które do stanu prawnego moga się mieć ni jak (wliczając w to moją). Więc traktuj to co tu napisane z pewną rezerwą.
Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się
tylko i wyłącznie do statków powietrzynch EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych
nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.
Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to
nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej. W Angli i Irlandii wprowadzono przepis który mówi iż wszystkie licencje PART FCL umożliwiają loty także statkami ANNEX II"znajdującymi się w rejestrze danego kraju. Nie wiem czy u nas taki przepis jest lub będzie wprowadzony...
Polskie licencje PL(G) pozostają ważne do 08.04.2015 po upływie tego czasu nie można wykonywać lotów na statkach EASA. Jeżeli szybowiec nie jest typem EASA i licencja jest nadal ważna (i jakiś tam polski przepis nie stanowi inaczej) to można. Anglicy nadal zamierzają latać na swoch T21 po 2015 bez żadnych licencji :).
Konwersji licencji należy dokonać więc przed 08.04.2015 zgodnie z raportem konwersji który jest już chyba zatwierdzony przez EASA więc miejmy nadzieje że ULC opublikuje wytyczne w miarę szybko. Dla przykładu link do wytycznych angielskich (wstępnych):
http://www.gliding.co.uk/bgainfo/licensing/Pilotlicenceconversionguide.pdf (http://www.gliding.co.uk/bgainfo/licensing/Pilotlicenceconversionguide.pdf)
Licencje JAR np PPL(A) zachowują ważność zgodnie z datą na licencji i są uważane za równoprawne z licencjami Part.FCL, więc zachowują ważność po 08.04.2015. Notyfikacja o odroczeniu przepisów Part.FCL mówi iż obecnie wg. Part.FCL będą wydawane
nowe licencje. Można by wnioskować iż przy zmianach wprowadzanych do licencji nowe licencje nie będa wydawane o ile o to nie poprosimy (dodatkowa opłata?). Tu trzeba sprecyzować w ULC.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Co z uprawnieniami na szybowce z napędem i motoszybowce. Co z innymi rodzajami startu?
Jeżeli chodzi o inne rodzaje startu to kolega WaldekK podał już odpowiedź (FCL.130.S).
Jeżeli chodzi o motoszybowce to EASA dzieli to na trzy rodzaje:
- Samo-Podrzymujące "turbo" (ASG29E, Arcus E) - brak dodatkowych wymagań poza LAPL(S) lub SPL;
- Samo-Starty (Arcus M, Antares 20E) - uprawnienie do self launch (FCL.130.S), tak samo jak dla wyciągarki czy holu za samolotem;
- TMG (Ogar, Vivat, Grob G109) - LAPL(S) lub SPL(S) z rozszerzeniem na TMG (FCL.135.S) lub PPL(A) z uprawnienie na klasę TMG (to samo co SEP(L) lub MEP(L)).
Uprawnienia te powinny być uwzględnione w czasie konwersji czyli jeżeli posiadasz takowe to je zachowasz, ale być może będziesz musiał dolatać jakieś loty by spełnić minimalne wymagania Part.FCL (FCL.130.S). Jeżeli nie posiadasz praktyki dla danego rodzaju startu w ostatnich 12-24 miesięcach to
może tak być iż to uprawnienie
nie będzie wpisane do licencji przy konwersji (tak będzie w Anglii).
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Kto będzie mógł teraz latać na UL?
Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Wypłynął też problem KWT - zdać można, to w niczym nie przeszkadza, ale jeśli ktoś nie ma to jak go traktować na lotnisku?
Tu według mnie obowiązuje instrukcja operacyjna/wykonywania lotów. Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa. Wymóg KWT/KTP nie jest w żadnym wypadku sprzeczny lub rozbierzny z przepisami Part.FCL, jest to ich rozszerzenie.
KTP jest wymagane przez PL-6 (Dz.U. Nr 262, poz. 2609, zał. II, pkt 9.4) które zgodnie z posiadanymi przezemnie informacjami jest nadal ważne. Jeżeli ktoś myśli inaczej to proszę wskazać akt prawny znoszący powyższe rozporządzenie.
W każdym bądź razie KWT/KTP jest aktualnie wymagane do wykonywania lotów w AP! (potwierdzone u szefa szkolenia AP)Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 21:59
Jeszcze zmieniło się sporo z uprawnieniami FI - m in. znika podział na klasy.
Teraz będzie tylko FI(S) i FI(S)R czyli ograniczone. Ogranieczenie polega głównie na tym iż dany instruktor nie może wysłać ucznia na
pierwszy lot samodzielny o ile nie wykonał 50 lotów z uczniami (trzeba aplikowć do ULC o zdjęcie ograniczenia).
Poza tym instruktor musi posiadać uprawnienia do których szkoli. Czyli jak szkolisz kogos do samostartu to sam musisz takie uprawnienie posiadać i musi on być ważne.
uff...
Jak by ktoś jeszcze miał jakieś pytania to postaram się odpowiedzieć zgodnie z posiadaną wiedzą ale polecam kontakt z ULC. Tak aby mieć pewność...
Pozdrawiam,
--
Jacek Rosik
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 16:35
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Czy na licencji PPL(a) można latać na UL?
Oczywiście, jedyne warunki to trzeba mieć ważnego SEPL'a i badania :-)
Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA
nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL
nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.
Jeżeli taki przepis istnieje to bardzo bym prosił o jakieś namiary na ten przepis. W przeciwnym przypadku nie można.
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 16:35
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 22:17
Od kiedy obowiązuje to sprawdzenie pod nadzorem w 2 lotach przez 24 miesiące?
Przepis wchodzi w życie w poniedziałek, więc przez najbliższe dwa lata masz czas aby to zrobić :-)
Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie. Polskie licencje PL(G)
nie są równoważne z licencjami Part.FCL jak są licencje JAR PPL(A).
Jacek
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 23:53
Jeszcze mam coś takiego jak loty chmurowe. Do tej pory były wykonywane wg. przepisów krajowych...
Jak narazie przepisy SERA (Standardised European Rules of the Air) nie przewidują lotu w IMC (w chmurach lub ich pobliżu powyżej 1000m) bez posiadania IR(A). Czyli na szybowcu nie można a dla PPL(A) trzeba mieć IR(A). Te przepisy miały wejść w życie chyba w Grudniu ale nie wiem czy Polska nie zastosowała jakichś odroczeń.
Jest w opracowaniu projekt do uproszczonego IR dla PPL(A) bazujące na anglieskchi uprawnieniach IMC. Będzie tam też o lotach chmurowych na szybowcach. Nie pamiętam numeru ale jeżeli uważasz iż takie uprawnienie jest ważne i ciągle można to powinieneś wysłać do nich swoją opinię. Wiem, że BGA (Anglia) o te uprawnienia walczyła.
Myślę, że wejda one w zycie po 2015 więc takiego uprawnienia do licencji EASA nie wpiszesz (przynajmniej teraz).
Cytat: SebKaw w Kwiecień 05, 2013, 23:53
A jeszcze jedno pytanie, czy posiadacz PPL może wykonywać loty na motoszybowcu i UL? Wystarczy wpis, czy licencja LAPL.
SK
O UL pisałem powyżej w sprawie motoszybowców doprecyzuje. Na TMG (ogar, vivat) tak, o ile posiada uprawnienie na klasę TMG. Na szybowcu z chowanym silnikiem nie, do tego potrzebuje LAPL(S) lub SPL.
Jacek
Chciałbym się odnieść do postów kolegi Jacka Rosika. Kolega poruszył sporo wątków a przede wszystkim zaczerpnął wiadomości z różnych obszarów działalności lotniczej i wyszedł z tego niezły bigos. Cześć opinii jest prawdziwa, część fałszywa a całościowy obraz niestety niespójny. Ale po kolei.
Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się tylko i wyłącznie do statków powietrznych EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.
Przepisy o których tu dyskutujemy dotyczą problemów licencjonowania, a kolega wrzucił tu do wora przepisy dotyczące eksploatacji statków powietrznych i mamy fałszywy obraz do którego trudno się odnieść bez sprecyzowania autora co miał na myśli. Licencjonowanie, eksploatacja, komercyjny transport lotniczy czy szkolenie to są zupełnie różne obszary i powyższe stwierdzenie odczytane literalnie jest fałszywe.
Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej.
Nieprawda. Od poniedziałku w tym kraju wszystkie licencje samolotowe będą licencjami zgodnymi z PART FCL (mimo że na nich będzie widniał napis JAR-FCL). Licencji samolotowych wydanych na podstawie przepisów krajowych od dawna już nie ma. Czy twierdzisz, że od poniedziałku żaden Jak czy Gawron nie ma prawa oderwać się od ziemi ? Bardzo kontrowersyjne stanowisko :-)
Polskie licencje PL(G) pozostają ważne do 08.04.2015 po upływie tego czasu nie można wykonywać lotów na statkach EASA.
Jeżeli szybowiec nie jest typem EASA i licencja jest nadal ważna (i jakiś tam polski przepis nie stanowi inaczej) to można.
W tych dwóch zdaniach sam sobie przeczysz. Po upływie tego czasu nie będzie ważnych licencji PL(G). Zostaną skonwertowane a te których właściciele nie dokonają konwersji stracą ważność.
Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.
Licencjonowanie jak najbardziej dotyczy, ponieważ prawa wynikające z licencji EASA dotyczą odpowiedniej klasy/typu (nic do rzeczy nie ma tu certyfikat typu). Znów odpowiadasz na pytanie dotyczące licencjonowania i mieszasz kwestie eksploatacji. To dwa różne obszary i dotyczą ich różne przepisy prawa.
Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa.
Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów nie są PRAWEM. Są procedurami wewnętrznymi danej organizacji i podlegają zmianom, których bardzo łatwo dokonać. Aby dokonać zmiany prawa musi pochylić się nad nim właściwy Parlament.
Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.
To samo co wyżej. Bigos.
Jeżeli taki przepis istnieje to bardzo bym prosił o jakieś namiary na ten przepis. W przeciwnym przypadku nie można.
Proszę bardzo (i wcale nie jest to przepis polski):
FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia
a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych.
Czy UL to samolot czy nie ? Jeśli tak to mając licencję Part-FCL lub JAR-FCL masz prawo go pilotować. Eksploatacja takiego samolotu odbywa się na podstawie przepisów krajowych i rzeczywiście w tej kwestii EASA na razie nie wprowadziła regulacji europejskich. Ale z czasem wprowadzi.
Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie.
Od 18 marca nie obowiązują już przepisy polskie dotyczące licencjonowania.
Pozdrawiam
Waldek
Przejedzie walec ULC i wszystko wyrówna.Musimy czekać niestety do pierwszych konwersji.
Dzięki za te informacje.
Czyli z tego co zrozumiałem latamy dalej na UL i na motoszybowcach ze stałym napędem z licencją PPL(A). Po konwersji wpis do licencji PPL uprawnienia TMG lub rozszerzenie do LPLS SPL. Na innych motoszybowcach z licencją PL(g) jako rodzaj startu.
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.
VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?
Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?
A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK
Cytat: SebKaw w Kwiecień 06, 2013, 23:48
Dzięki za te informacje.
Czyli z tego co zrozumiałem latamy dalej na UL i na motoszybowcach ze stałym napędem z licencją PPL(A). Po konwersji wpis do licencji PPL uprawnienia TMG lub rozszerzenie do LPLS SPL. Na innych motoszybowcach z licencją PL(g) jako rodzaj startu.
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.
VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?
Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?
A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK
Jeżeli chodzi o chmury to znalazłem tylko coś takiego:
Part-FCL does not include any provisions to allow cloud flying for sailplane pilots. Does this mean that the Agency intends to exclude this possibility?
Not at all. The Agency considered that this issue needed to be discussed in a specific rulemaking task on general conditions for flying in instrument meteorological conditions (IMC) – rulemaking task FCL.008 / RMT.0198, 0199.
The Agency started working on this rulemaking task at the end of 2008. It covers the review of the requirements for flying in IMC (aeroplanes and sailplanes).
The Notice of Proposed Amendment (NPA 2011-16) was published in September 2011 for public consultation and contained a specific proposal for cloud flying with sailplanes.
After a period of public consultation, the Agency published the Comment Response Document (CRD 2011-16) in October 2012. After the review period ended December 2012, the Agency commenced drafting the Opinion.
The Opinion is planned to be published in April 2013.
Last updated: 19/02/2013
Spróbujmy to trochę sprostować i wyjaśnić...
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 21:30
Przede wszystkim przepisy EASA stosuje się tylko i wyłącznie do statków powietrznych EASA (posiadających certyfikat typu EASA). Przpisów tych nie stosuje się do statków powietrznych określanych jako ANNEX II (Jak 12, Gawron, An-2, micro/ultralight.). Do wykonywania lotów tymi statkami powietrznymi wykorzystuje się przepisy krajowe.
Przepisy o których tu dyskutujemy dotyczą problemów licencjonowania, a kolega wrzucił tu do wora przepisy dotyczące eksploatacji statków powietrznych i mamy fałszywy obraz do którego trudno się odnieść bez sprecyzowania autora co miał na myśli. Licencjonowanie, eksploatacja, komercyjny transport lotniczy czy szkolenie to są zupełnie różne obszary i powyższe stwierdzenie odczytane literalnie jest fałszywe.
Czyli np. jeżeli ktoś wymieni sobie licencje JAR PPL(A) na EASA PPL(A) to nie może latać Gawronem ani Jakiem, o ile przepis krajowy nie stanowi inaczej lub nie posiada licencji krajowej.
Nieprawda. Od poniedziałku w tym kraju wszystkie licencje samolotowe będą licencjami zgodnymi z PART FCL (mimo że na nich będzie widniał napis JAR-FCL). Licencji samolotowych wydanych na podstawie przepisów krajowych od dawna już nie ma. Czy twierdzisz, że od poniedziałku żaden Jak czy Gawron nie ma prawa oderwać się od ziemi ? Bardzo kontrowersyjne stanowisko :-)
Jeżeli chodzi Gawrona/Jak'a to się zagolopowałem, trochę tu zależy od interpretacji przepisów. Po prostu chciałem zwrócić uwagę na to aby to sprawdzić i upewnić się. Ten temat w Polsce mnie nie dotyczy, w Irandii owszem i abym mógł nadal latać Aeronca 7AC potrzebna była zmiana w prawie krajowym. Więc takie interpretacje istnieją...
Uzasadnienie takiej interpretacji:Rozporządzenie 216/2008 które ustanowiło podstawy do wydania rozporządzenia 1178/2011 (które zawiera Party)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF)
Załącznik II (ANNEX II) wyłącza samoloty określone w tym załączniku z zastosowania Art 4 podpunkt 2:
Cytat
Artykuł 4
Podstawowe zasady i stosowalność
...
2. Personel uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) lub d), spełnia wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.
Lista samolotów ANNEX II: http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf (http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf)
A więc przepisów dotyczących personelu uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych
nie stosuje się do samolotów zawartych w ANNEX II. A czym jest Part.FCL jeżeli nie przepisami dotyczącymi personelu uczestniczącego w użytkowaniu statków powietrznych.
Jak sam napisałeś, przepisy Part.FCL określają zasady licencjonowania personelu lotniczego a w tym także przywileje które ci te licencje dają. A więc można interpretować te przepisy jako iż Part.FCL nie daje ci przywileju pilotowania tych typów...
Przynajmniej dwa kraje (Anglia i Irlandia) zinterpretowały to w ten sposób i zmieniły swoje prawo krajowe aby uprawnienia rozszerzyć na wszystkie statki powetrzne zarejestrowane w danym kraju i umożliwyć wykorzystywanie licencji Part.FCL na tych typach.
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 21:30
Jeżeli chodzi ci o Ultra/MicroLight to przepisy EASA tych samolotów nie dotyczą i stosuje się przepisy krajowe. Czyli nic się nie zmienia.
Licencjonowanie jak najbardziej dotyczy, ponieważ prawa wynikające z licencji EASA dotyczą odpowiedniej klasy/typu (nic do rzeczy nie ma tu certyfikat typu). Znów odpowiadasz na pytanie dotyczące licencjonowania i mieszasz kwestie eksploatacji. To dwa różne obszary i dotyczą ich różne przepisy prawa.
Patrz powyżej....
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 21:30
Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów obowiązują każdego wykonującego loty w danym ośrodku (Szczerze mówiąc nie wiem czy w przypadku AP wymagają one posiadania aktualnego KWT/KTP, ale jeżeli wymagają to mieć je trzeba) i nie stosowanie się do nich jest łąmaniem prawa.
Instrukcje operacyjne i wykonywania lotów nie są PRAWEM. Są procedurami wewnętrznymi danej organizacji i podlegają zmianom, których bardzo łatwo dokonać. Aby dokonać zmiany prawa musi pochylić się nad nim właściwy Parlament.
Instrukcje te nie są prawem, zgadza się. Ale prawem jest wymóg opracowywania tych instrukcji i prowadzenia działalności lotniczej zgodnie z nimi. Wykonując lot niezgodnie z taką instrukcją łamiesz ten przepis, nie tę instrukcje. I to starałem się powiedzieć...
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 21:30
Czy jest przepis krajowy który zezwala posiadaczom PPL(A) (EASA Part.FCL) i SEP(L)a na wykonywanie lotów na UL na terenie Polski? Przepisy EASA nie dotyczą UL, dodatkowo, na licencję Part.FCL nie można wpisać uprawnienia do lotów na UL gdyż nie jest to uprawnienie EASA.
Proszę bardzo (i wcale nie jest to przepis polski):
FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia
a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych.
Czy UL to samolot czy nie ?
Trafiłeś w sedno sprawy, w niektórych krajach EU UL to nie samolot. Poważnie... Pokazuje to jak różne mogą być interpretacje. W Irlandii (i prawdopodobnie w Anglii) SEP(L) nie daje ci prawa do pilotowania UL. Do tego były oddzielne klasy: 3-axis microlight (EuroStar, Dynamic, itp...) i weight shift microlight (motolotnie). Teraz tego no licencję Part'owską wpisać nie mogą...
Ale nie o to chodzi, jeżeli uznasz moją argumentację powyżej to ten przpis nie może być stosowany do samolotów zawartych w ANNEX II.
Cytat: WaldekK w Kwiecień 06, 2013, 21:30
Moim zdaniem do 08.04.2015 do PL(G) stosuje się przepisy polskie.
Od 18 marca nie obowiązują już przepisy polskie dotyczące licencjonowania.
Tu się nie spieram ale zastanówmy się nad jednym. Jeżeli polskie przepisy dotyczące licencjonowania nie obowiązują to czym innym są teraz licencje PL(G) niż bezwartościowym świstkiem papieru.... Bo PL(G) nie jest zgodna z JAR i nie staje się licencją EASA a przepisy Part.FCL nie dotyczą licencji krajowych.
Może masz na myśli iż nie obowiązują przepisy dotyczące
wydawania polskich licencji?
Z tym się w pełni zgodzę
Pozdrawiam,
Jacek
Przy okazji przeglądam tą książkę Pilota Szybowcowego:
http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/ (http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/)
i widzę strony: Kwalifikacje do lotów na typach szybowców ... więc do tej pory moja licencja PLG dawała mi możliwość latania na wszystkim co ma w świadectwie rejestracji wpisane "SZYBOWIEC", a teraz co ? Będę musiał mieć jakieś szkolenie na typ ? Czy dalej będzie uprawiana "szopka" polegająca na "zdawaniu" typu u mechanika szybowcowego, który może i wie jak dany typ jest zbudowany, ale o jego właściwościach pilotażowych (a to chyba ważniejsze przy pierwszych lotach na danym typie) często niewiele może powiedzieć ...
Jeżeli chodzi Gawrona/Jak'a to się zagolopowałem, trochę tu zależy od interpretacji przepisów. Po prostu chciałem zwrócić uwagę na to aby to sprawdzić i upewnić się.
No właśnie nie zagalopowałeś się, tylko podałeś nieprawdziwą informację. To niestety wprowadza w błąd wielu z czytelników.
Ten temat w Polsce mnie nie dotyczy, w Irandii owszem i abym mógł nadal latać Aeronca 7AC potrzebna była zmiana w prawie krajowym. Więc takie interpretacje istnieją...
Dyskutujesz o przepisach dotyczących licencjonowania a mieszasz do tego eksploatację. TO SĄ dwie różne sprawy, nie mające w tym kontekscie nic wspólnego ze sobą. Dodatkowo odnoszę wrażenie, że informacje o lokalnych przepisach z wysp przetrasponowujesz na polski grunt a to prowadzi tylko do chaosu.
Uzasadnienie takiej interpretacji:
Rozporządzenie 216/2008 które ustanowiło podstawy do wydania rozporządzenia 1178/2011 (które zawiera Party)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:PL:PDF)
Załącznik II (ANNEX II) wyłącza samoloty określone w tym załączniku z zastosowania Art 4 podpunkt 2:
Nic nie wyłącza (w kotekscie licencjonowania), to ty myślisz, że wyłącza. Statki powietrzne Aneksu II nie spełniają przepisów PART 21, PART M, PART 145 i EASA wyłącza je z używania w komercyjnym transporcie lotniczym, szkoleniu czy innej komercji i nie obchodzi ich jak są używane w rekreacji i sporcie, przerzucając kwestie eksploatacji na nadzory krajowe. Może jeszcze jaśniej: żeby pilotować samolot, pilot musi mieć licencję (tak wymyślili sobie na całym świecie) a ty twierdzisz, że władze europejskie były jeszcze bardziej zmyślne i aby polatać trzeba mieć nie tylko EASAowską licencję ale jeszcze do tego samolot z Certyfikatem Typu. Czy rozumiesz teraz absurd swojego stanowiska, to oznacza że jeśli wychylisz się poza unię i pojedziesz np. do US to długo będziesz musiał szukać samolotu na którym możesz polatać.
Lista samolotów ANNEX II: http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf (http://www.easa.eu.int/certification/faq/docs/annex_II_01_Jan_2010.pdf)
A więc przepisów dotyczących personelu uczestniczący w użytkowaniu statków powietrznych nie stosuje się do samolotów zawartych w ANNEX II. A czym jest Part.FCL jeżeli nie przepisami dotyczącymi personelu uczestniczącego w użytkowaniu statków powietrznych.
I wkółko powtarzasz tę samą bzdurę.
Doceniam Twoje dobre chęci pomocy innym, jednak na podstawie tego co piszesz w poprzednich postach, niestety wprowadzasz ludzi w błąd. Nie obraź się proszę, ale uważam, że wiedzę na temat przepisów masz niestety nie ugruntowaną i fragmentaryczną a doświadczenia z jednego kraju próbujesz przenosić na drugi. Tak nie można.
Pozdrawiam
Waldek
Cytat: green w Kwiecień 07, 2013, 11:46
Przy okazji przeglądam tą książkę Pilota Szybowcowego:
http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/ (http://www.pileus.eu/ksiazkapilotaszybowcowego/)
i widzę strony: Kwalifikacje do lotów na typach szybowców ... więc do tej pory moja licencja PLG dawała mi możliwość latania na wszystkim co ma w świadectwie rejestracji wpisane "SZYBOWIEC", a teraz co ? Będę musiał mieć jakieś szkolenie na typ ? Czy dalej będzie uprawiana "szopka" polegająca na "zdawaniu" typu u mechanika szybowcowego, który może i wie jak dany typ jest zbudowany, ale o jego właściwościach pilotażowych (a to chyba ważniejsze przy pierwszych lotach na danym typie) często niewiele może powiedzieć ...
Nie będziesz musiał. Książkę stworzył jakiś "autor", który dodał stronę z kwalifikacjami na typ jako ukłon w stronę tzw. kolekcjonerów typów. Licencja szybowcowa czy to LAPL(S) czy SPL uprawnia do latania na każdym typie szybowca lub szybowca z napędem chowanym w locie. Dodatkowo można uzyskać także rozszerzenie do licencji w kategorii motoszybowców turystycznych. Co do "szopki" to już niestety zależy od właściciela sprzętu i w niektórych aeroklubach mogą to kultywować.
Pozdrawiam
Waldek
Cytat: SebKaw w Kwiecień 06, 2013, 23:48
Trzeba uważać by mieć ważne uprawnienia w momencie wymiany licencji, czytaj - by mieć praktykę.
Warto o to zadbać, choć uważam, że praw nabytych nie mają prawa zabierać i jak nie masz praktyki w momencie wymiany to powinieneś dostać wpis, z którego będzie można korzystać po uzupełnieniu praktyki. Ale to dopiero okaże się w praniu.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 06, 2013, 23:48
VFR noc na szybowcach? Będziemy to uprawnienie wpisywali do licencji?
Przepisy nie przewidują takiego uprawnienia na szybowce. Za to jest uprawnienie VFR Noc na motoszybowce turystyczne. Jak to będzie wpisywane - nie mam pojęcia. W licencji samolotowej można to wpisać ale jak ktoś ma szybowcową z rozszerzeniem na TMG - trzeba pytać w ULC.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 06, 2013, 23:48
Chmury. Czy można latać po chmurach w TSA?
Tak, zasady pozostają bez zmian w oparciu o przepisy krajowe. W przyszłości EASA zapewne to ureguluje.
Cytat: SebKaw w Kwiecień 06, 2013, 23:48
A jak będziemy przedłużali uprawnienia instruktorskie?
SK
FCL.940.FI FI – przedłużanie i wznawianie ważności
a) W celu przedłużenia ważności uprawnienia FI jego posiadacz musi spełnić 2 z 3 poniższych wymagań:
1) przeprowadzić:
(i) w przypadku certyfikatu FI(A) oraz (H), co najmniej 50 godzin szkolenia w locie na odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w okresie ważności uprawnienia, jako instruktor FI, TRI, CRI, IRI, MI lub egzaminator. Jeżeli przedłużenie ma objąć uprawnienia do szkolenia IR, 10 z tych godzin będzie szkoleniem w locie do IR i musi zostać wykonane w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI;
(ii) w przypadku uprawnienia FI(As), co najmniej 20 godzin szkolenia w locie na sterowcach jako instruktor FI, IRI lub egzaminator w okresie ważności uprawnienia. Jeżeli przedłużenie ma objąć uprawnienia do szkolenia IR, 10 z tych godzin będzie szkoleniem w locie do IR i musi zostać wykonane w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI;
(iii) w przypadku uprawnienia FI(S), co najmniej 30 godzin szkolenia w locie lub 60 startów na szybowcach, szybowcach z napędem lub motoszybowcach turystycznych jako instruktor FI lub egzaminator, w okresie ważności uprawnienia;
(iv) w przypadku uprawnienia FI(B), co najmniej 6 godzin szkolenia w locie na balonach jako instruktor FI lub egzaminator w okresie ważności uprawnienia;
2) wziąć udział w instruktorskim seminarium odświeżającym w okresie ważności uprawnienia FI;
3) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia FI.
b) Co najmniej w co drugim przedłużeniu ważności uprawnienia FI(A) lub FI(H), bądź w co trzecim przedłużeniu ważności uprawnienia FI(As), (S) oraz (B), jego posiadacz musi przejść ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935.
c) Wznowienie ważności. W przypadku upływu ważności certyfikatu FI jego posiadacz, w okresie 12 miesięcy przed wznowieniem jego ważności, musi:
1) wziąć udział w instruktorskim seminarium odświeżającym;
2) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935.
FCL.935 Ocena kompetencji
a) Osoba ubiegająca się o uprawnienie instruktorskie przechodzi ocenę kompetencji w odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w trakcie której wykazuje egzaminatorowi upoważnionemu zgodnie z przepisami podczęści K, że potrafi szkolić uczniów-pilotów do poziomu wymaganego do wydania odpowiedniej licencji, uprawnienia, upoważnienia lub certyfikatu; nie dotyczy to instruktorów współpracy w załodze wieloosobowej (MCCI), instruktorów szkolenia na urządzeniach syntetycznych (STI), instruktorów lotów w terenie górzystym (MI) oraz instruktorów prób w locie (FTI).
b) Ocena musi obejmować:
1) zademonstrowanie kompetencji określonych w FCL.920 podczas instruktażu przed lotem, po locie oraz w trakcie przekazywania wiedzy teoretycznej;
2) ustny egzamin teoretyczny na ziemi, odprawy przed lotem i po locie, demonstracje podczas lotu na odpowiedniej klasie lub typie statku powietrznego lub na urządzeniu FSTD;
3) ćwiczenia odpowiednie dla oceny kompetencji instruktora.
c) Ocena musi być przeprowadzana na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego lub urządzenia FSTD, jak te wykorzystywane do prowadzenia szkolenia w locie.
d) W przypadku gdy ocena kompetencji jest wymagana do przedłużenia ważności uprawnienia instruktorskiego, kandydat, który nie uzyska oceny pozytywnej przed upływem ważności certyfikatu instruktorskiego, nie może korzystać z wynikających z niego uprawnień do czasu uzyskania pozytywnej oceny swoich kompetencji.
Pozdrawiam
Waldek
Dzięki Waldek,
Czyli jeśli chodzi o instruktorów szybowcowych mamy podobną sytuację jak teraz, z tym ,że w przepisach krajowych można było przedłużać uprawnienie w mniejszych widełkach czasowych w okolicy końca ważności.
Teraz wiadomo co wiadomo i czego jeszcze nie wiadomo. Jeżeli ktoś pyta ULC, to fajnie by było zamieścić uzyskane odpiwiedzi.
a jeszcze coś takiego znalazłem. IR na szybowcu?
LAPL, BPL, SPL, PPL, CPL, IR SKILL TEST AND PROFICIENCY CHECK APPLICATION
AND REPORT FORM
Wydaje mi się, ze powstaje też ciekawa sytuacje, bo wygląda, że wymagany przelot 100km można wykonać szybowcem z napędem. Można sobie wyobrazić, ze ktoś się szkoli na DuoDiscusie z napędem do którego nie potrzeba żadnych dodatkowych uprawnień. Uruchamia silnik i leci 100km.
SK
Witam,
Cytat: SebKaw w Kwiecień 08, 2013, 10:25
Teraz wiadomo co wiadomo i czego jeszcze nie wiadomo. Jeżeli ktoś pyta ULC, to fajnie by było zamieścić uzyskane odpiwiedzi.
Część zapytań wysłałem, ale nie spodziewał bym się odpowiedzi. Pewnie mają teraz urwanie głowy i niezły bajzel...
Cytat: SebKaw w Kwiecień 08, 2013, 10:25
a jeszcze coś takiego znalazłem. IR na szybowcu?
LAPL, BPL, SPL, PPL, CPL, IR SKILL TEST AND PROFICIENCY CHECK APPLICATION
AND REPORT FORM
Który to przepis? Myślę, że to błąd. Niestety są też błędy w Part.FCL, na przykład aby uzyskać licencję CPL(A) SEP(L) po kursie modularnum Part.FCL wymaga minimum 6 godzin na wielosilniku...
Cytat: SebKaw w Kwiecień 08, 2013, 10:25
Wydaje mi się, ze powstaje też ciekawa sytuacje, bo wygląda, że wymagany przelot 100km można wykonać szybowcem z napędem. Można sobie wyobrazić, ze ktoś się szkoli na DuoDiscusie z napędem do którego nie potrzeba żadnych dodatkowych uprawnień. Uruchamia silnik i leci 100km.
Można, tak się robi w Anglii i jest to uznane przez EASA (raport konwersji) jako spełniające wymogi FCL. Chodzi o to aby uczeń nauczył się nawigacji i się nie zgubił. Do tego wymagali 2-3 podejścia do pola na motoszybowcu,to wszystko robi się przeważnie w jednym locie. A czy uczeń potrafi się utrzymać na termice to są oddzielne wymagania.
Po przeczytaniu tych wszystkich postów nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale licencja LAPL(S) to taka "obcięta" wersja SPL, czyli dawniejszej PL(G)? Co do wymagań otrzymania samego SPL to zostają takie same jak do starego PL(G)?
Cytat: Kilo Bravo w Kwiecień 12, 2013, 22:22
Po przeczytaniu tych wszystkich postów nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale licencja LAPL(S) to taka "obcięta" wersja SPL, czyli dawniejszej PL(G)? Co do wymagań otrzymania samego SPL to zostają takie same jak do starego PL(G)?
Nie do końca tak jest z tym "obcięciem". U podstaw wprowadzenia licencji LAPL na wszystkie statki powietrzne przewidziane w rozporządzeniu, legła inna filozofia. Krótko mówiąc, ustawodawca poszedł na rękę środowisku lotnictwa lekkiego i uznał, że bardzo dużej grupie pilotów-hobbistów, traktujących swoją pasję niekomercyjnie (sport, rekreacja) i nie przejawiającej chęci czerpania zysków z działalności instruktorskiej czy egzaminatorskiej, można obniżyć wymagania dot. badań lotniczo-lekarskich (w przypadku kosztownego szkolenia samolotowego i śmigłowcowego, dodatkowo skrócono program szkolenia praktycznego, do licencji LAPL(A) i LAPL(H) 30h a do PPL(A) i PPL(H) 45h). Badania lotniczo-lekarskie dla LAPL wykonuje się co 5 lat do 40 roku życia i co 2 lata po 40. Dodatkowo jeśli przepisy krajowe danego państwa dopuszczają, to wydawanie orzeczeń może odbywać się także u lekarzy ogólnych (a nie orzeczników).
Tak więc "obcięto" możliwość komercji ale złagodzono inne wymagania, wybór należy do każdego z nas.
W przypadku szybowców wymagania do uzyskania licencji LAPL(S) i SPL są takie same, 15 h szkolenia praktycznego więc sporo mniej niż obecnie do PL(G), a korzyść z badań odczuć można dopiero po 50 roku życia, więc młodzieży raczej rekomendowałbym SPL a tym starszym wedle uznania. Przedłużenie ważności obu licencji też jest obwarowane takimi samymi warunkami.
Na koniec pozostaje jeszcze jeden mały haczyk. Licencje LAPL są niezgodne z załącznikiem I do Konwencji Chicagowskiej, istnieje więc teoretycznie możliwość kwestionowania ich poza obszarem Unii Europejskiej, choć w przypadku szybowców, uważam to za mało prawdopodobne.
Pozdrawiam
Waldek
FCL.130.S LAPL(S) — metody startu
a) Uprawnienia wynikające z licencji LAPL(S) ograniczają się do metod startu wykorzystanych podczas egzaminu praktycznego. Ograniczenie to można znieść w przypadku zaliczenia przez pilota:
1) w przypadku startu z wyciągarką i za samochodem holującym, co najmniej 10 startów w ramach szkolenia w locie z instruktorem oraz 5 samodzielnych startów pod nadzorem;
2) w przypadku startu za samolotem holującym lub startu z własnym zespołem napędowym, co najmniej 5 startów w ramach szkolenia w locie z instruktorem oraz 5 startów samodzielnych pod nadzorem. W przypadku startu z własnym zespołem napędowym, szkolenie w locie z instruktorem może odbyć się na motoszybowcu turystycznym;
Czy start za wyciągarką i za samochodem traktowany tu jest jako jeden rodzaj startu? Tak sugeruje użyty w tym przepisie spójnik "i" odróżnieniu od spójnika "lub"użytego w punkcie 2., opisującym dwa różne uprawnienia.
Tak na zdrowy rozum, start za samochodem nie różni się dla pilota od startu za wyciągarką. Potrzebne są identyczne umiejętności.
Czy do tej pory w ogóle istniało odrębne uprawnianie do startu za samochodem, czy też było ono tożsame z uprawnieniem do startu za wyciągarką?
Czy istnieje ośrodek szkolący w lotach za samochodem ?
Tadek
Cytat: Tadek w Kwiecień 14, 2013, 06:44
Czy start za wyciągarką i za samochodem traktowany tu jest jako jeden rodzaj startu? Tak sugeruje użyty w tym przepisie spójnik "i" odróżnieniu od spójnika "lub"użytego w punkcie 2., opisującym dwa różne uprawnienia.
Tak w istocie jest.
Cytat: Tadek w Kwiecień 14, 2013, 06:44
Tak na zdrowy rozum, start za samochodem nie różni się dla pilota od startu za wyciągarką. Potrzebne są identyczne umiejętności.
Nie tylko na zdrowy rozum, fizyka z punktu widzenia kabiny szybowca jest identyczna.
Cytat: Tadek w Kwiecień 14, 2013, 06:44
Czy do tej pory w ogóle istniało odrębne uprawnianie do startu za samochodem, czy też było ono tożsame z uprawnieniem do startu za wyciągarką?
Czy istnieje ośrodek szkolący w lotach za samochodem ?
Tadek
Nie istniało.
Nie słyszałem też aby ten rodzaj startu był wykorzystywany w certyfikowanych ośrodkach. Start za samochodem raczej wykorzystywany był w warunkach amatorskich. Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotu, start za samochodem jest bardziej skomplikowany. "Wyciągarkowy" musi dzielić swoją uwagę pomiędzy prowadzenie samochodu i kontrolę lotu szybowca, co wprowadza jeszcze jeden czynnik, który potencjalnie może rodzić dodatkowe kłopoty. Kolejny argument przemawiający za wyciągarką jest taki, że została zaprojektowana w tym jednym celu podczas gdy samochód służy do czegoś innego a czasem można go wykorzystać jako wyciągarkę. Stąd profesjonalnie czy na masową skalę raczej ten rodzaj startu nie będzie stosowany.
Pozdrawiam
Waldek
Właśnie wypełniam wniosek do ULC o3/LPL1
Jest tam pięć kratek do zaznaczenia, w zakresie rodzajów startu.
ULC dopatrzył się w tym rozporządzeniu pięciu rodzajów startu, a tym samym pięciu odrębnych uprawnień, chociaż, jak piszesz, Ty dopatrzyłeś się tam trzech.
Piszesz " Tak w istocie jest".
Ja zapytam - w jakim kraju tak jest ? :)
Wypadałoby to wyjaśnić w bezpośrednio w EASA.
Tadek
Cytat: Tadek w Kwiecień 15, 2013, 01:10
Właśnie wypełniam wniosek do ULC o3/LPL1
Jest tam pięć kratek do zaznaczenia, w zakresie rodzajów startu.
Z tego co pisałeś wcześniej na grupie, wnoszę że posiadasz już licencję szybowcową. Jeśli tak to sięgnąłeś po niewłaściwy wniosek. Powinieneś skorzystać z wniosku 19/LPL1 lub 21/LPL1. Swoją drogą nasi urzędnicy nie stworzyli wniosku na konwersję PL(G)-->LAPL(S), stąd moja propozycja tego 19/LPL1. Może pośpiech. ;)
Cytat: Tadek w Kwiecień 15, 2013, 01:10
ULC dopatrzył się w tym rozporządzeniu pięciu rodzajów startu, a tym samym pięciu odrębnych uprawnień, chociaż, jak piszesz, Ty dopatrzyłeś się tam trzech.
Piszesz " Tak w istocie jest".
Nie. Ja odpowiadałem na Twój post, w którym powoływałeś się na punkt przepisu (FCL.130.S LAPL(S) — metody startu), dotyczący metod startu akceptowanych w trakcie egzaminu praktycznego na licencję i w trakcie tegoż egzaminu możliwe jest skorzystanie z co najmniej jednej z TRZECH metod startu (to nie oznacza, że nie ma innych np. start z lin gumowych, ale podczas egzaminu dopuszczalne są tylko trzy). Są to:
1) start za wyciągarką lub za samochodem holującym,
2) start za samolotem,
3) start szybowcem z własnym napędem (to nie jest tożsame z uprawnieniem TMG, czyli uprawnieniem do pilotowania motoszybowców turystycznych).
Charakterystyczne jest to, że zarówno start za wyciągarką jak za samochodem potraktowany jest jako JEDEN rodzaj startu.
Żeby nie być gołosłownym, poniżej fragment AMC1 FCL.125; FCL.235:
ZAKRES EGZAMINU PRAKTYCZNEGO
(d) Zakres egzaminu praktycznego oraz sekcje wymienione w niniejszym AMC powinny
być stosowane do egzaminu praktycznego do wydania licencji LAPL(S) i SPL:
SEKCJA 2 – METODY STARTU
Uwaga: wszystkie wymienione elementy powinny być w całości zrealizowane w czasie
egzaminu praktycznego dla co najmniej
jednej spośród
trzech metod startu.
SEKCJA 2 (A) – START ZA WYCIĄGARKĄ LUB SAMOCHODEM HOLUJĄCYM
SEKCJA 2 (B) - START ZA SAMOLOTEM HOLUJĄCYM
SEKCJA 2 (C) - START Z WŁASNYM ZESPOŁEM NAPĘDOWYM
(dotyczy tylko szybowców z napędem)
Cytat: Tadek w Kwiecień 15, 2013, 01:10
Ja zapytam - w jakim kraju tak jest ? :)
W każdym unijnym, Szwajcarii i Norwegii. A może jeszcze gdzieś, ale o tym nic nie wiem :)
Cytat: Tadek w Kwiecień 15, 2013, 01:10
Wypadałoby to wyjaśnić w bezpośrednio w EASA.
Tadek
Jak to mówią: kto pyta nie błądzi. Ja rozumiem ten przepis tak jak to opisałem, tzn. jeśli ktoś na egzaminie wykonywał start za wyciągarką, to powinien również dostać wpis upoważniający do startu za samochodem (i odwrotnie), dodatkowo uważam, że ustawodawca też miał takie intencje, ale to nie oznacza że nasi urzędnicy nie wykombinują czegoś innego. :)
Pozdrawiam
Waldek