Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: Oszuści na zawodach  (Przeczytany 15491 razy)

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 223
  • Liked: 18
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #30 dnia: Wrzesień 03, 2016, 07:58 »
To co napisałeś na końcu,dało mi bardzo dużo do myślenia.
Bardzo często podczas holu szybowiec opada mi, kiwa się, miękną stery, czyli typowe objawy przeciągnięcia. Dzieje się tak już od 120 km/h w dół a to chyba za wcześnie.
Jestem dosyć ciężki ( 87 kg) i być może mam w związku z tym środek ciężkości za bardzo do przodu ?
Zbliża się termin przeglądu, będzie okazja dokładnie to sprawdzić.

Olek
Aeroklub Jeleniogórski

trzesnk

  • Reforma AP
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 161
  • Liked: 135
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #31 dnia: Wrzesień 03, 2016, 12:31 »
A z jaką prędkością krążysz?...
K.

andrzej

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 604
  • Liked: 86
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #32 dnia: Wrzesień 03, 2016, 13:25 »
Olo
Masz teraz inny zaczep, wspólny dla samolotu i wyciągarki .Takie zaczepienie powoduje tendencje do myszkowania na holu.
andrzej

Izydor

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 197
  • Liked: 99
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #33 dnia: Wrzesień 04, 2016, 08:14 »
Ciekawe

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 223
  • Liked: 18
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #34 dnia: Wrzesień 04, 2016, 08:50 »
Co do prędkości krążenia, to najlepiej zachowuje się w zakresie 80-90 km/h.
Trymer wtedy jest na maxa do tyłu.
Jak podczas przeglądu szybowiec będzie ważony, zamierzam zrobić dodatkowe ważenie z w pełni wyposażonym pilotem na pokładzie ( spadochron, woda do picia, akumulator etc.), określimy wówczas rzeczywiste położenie środka ciężkości w locie.

Olek
Olek
Aeroklub Jeleniogórski

Olek

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 223
  • Liked: 18
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #35 dnia: Wrzesień 04, 2016, 09:11 »
Jeszcze o jednym zapomniałem, położenie podwozia ma znaczny wpływ na wyważenie.
Żeby dokładnie poznać położenie środka ciężkości w locie, trzeba by przeliczyć wpływ zmiany położenia koła po zamknięciu podwozia.

Olek
Olek
Aeroklub Jeleniogórski

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 536
  • Liked: 252
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #36 dnia: Wrzesień 04, 2016, 13:09 »
Jeszcze o jednym zapomniałem, położenie podwozia ma znaczny wpływ na wyważenie.
Żeby dokładnie poznać położenie środka ciężkości w locie, trzeba by przeliczyć wpływ zmiany położenia koła po zamknięciu podwozia.

A co Ty An-24 czy DHC-8 latasz?
W szybowcu sobie daruj takie rachunki, bo zaraz dojdziesz do tego,
czy napelniac kolko helem czy azotem...

pozdr
Dino

ZK

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 215
  • Liked: 158
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #37 dnia: Wrzesień 04, 2016, 13:48 »



A co Ty An-24 czy DHC-8 latasz?
W szybowcu sobie daruj takie rachunki, bo zaraz dojdziesz do tego,
czy napelniac kolko helem czy azotem...

pozdr
Dino


Azot tylko pd alusów :)


ZK

trzesnk

  • Reforma AP
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 161
  • Liked: 135
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #38 dnia: Wrzesień 04, 2016, 16:31 »
Scenka w warsztacie wulkanizacyjnym:
- Możecie napełnić mi koła azotem?
- Właśnie nam się skończył, ale mamy specjalną mieszankę 78% azotu, 21% tlenu, a reszta to różne gazy szlachetne i trochę dwutlenku węgla jako czynnik gaśniczy.
- ...
- Tylko trzeba dopłacić 10 złotych od koła.
- 40 złotych? Biorę!
- 50, zapasowego nie pompujemy?
- OK, 50.
- ...

I tak jak pisał Zbyszek. Facet miał alufelgi.

UX

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 113
  • Liked: 29
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #39 dnia: Wrzesień 04, 2016, 18:19 »
(...)Tylny środek ciężkości to łatwiejsze wejście w korkociąg.
Ale za bardzo przedni-wieksza prędkość przeciągnięcia. Czasem wyższa niż holówki...
Może się mylę, ale trudno mi wyobrazić sobie mechanizm który byłby za to odpowiedzialny. Wg. mnie, jedyna różnica pomiędzy konfiguracją szybowców (o tej samej masie) z różnym położeniem środka ciężkości leży w innym wychyleniu steru wysokości. Ten o bardziej przednim wyważeniu, będzie miał większe wychylenie steru do góry (albo mniejsze w dół). Przy przechodzeniu na krytyczne kąty natarcia większe wychylenie do góry spowoduje nieco większy opór. Jeśli to miałoby skutkować zwiększeniem prędkości przeciągnięcia, to efekt powinien być niezauważalnie mały.
Natomiast zwiększona masa szybowca oczywiście powoduje zwiększenie prędkości przeciągnięcia, co wynika z biegunowej. Ten efekt, choć zauważalny, w praktyce też ma niespecjalne znaczenie jeśli bierzemy pod uwagę załadunek w kabinie. Natomiast z pełną wodą różnica powinna być wyraźna.

A.Łończuk

  • Członkowie Komisji Szybowcowej
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 175
  • Liked: 30
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #40 dnia: Wrzesień 04, 2016, 19:30 »
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.

UX

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 113
  • Liked: 29
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #41 dnia: Wrzesień 05, 2016, 09:06 »
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.
Tumaczenie nieco nieścisłe, ale w sumie się chyba zgadza. Dwa identyczne szybowce lecą na kącie krytycznym (Czmax) czyli na prędkości przeciągnięcia. Skrzydło generuje identyczną siłę nośną, ale dla szybowca z bardziej przednim wyważeniem wypadkowa siła nośna byłaby mniejsza, bo siła na stateczniku skierowana w dół jest większa. Żeby to skompensować, prędkość musi być nieco większa.
Tyle że... Różnica siły na stateczniku będzie mała, bo ramię duże. Siła nośna jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, więc różnica na prędkości powinna być pomijalna w praktyce.
Szybowiec 300kg na prędkości przeciągnięcia 17 m/s (~60 km/h). Czyli czynnik mnożący (Cz i reszta) wynosi 3000 N/(17 m/s)^2 ~ 10
Czyli wzrost prędkości o tylko 1 m/s spowoduje wzrost siły o ok 240N i skompensowaniu takiej siły na ogonie. Co odpowiada 24 kg 'balastowi' w ogonie!
Realne zmiany położenia ŚĆ można skompensować dziesięć razy mniejszymi siłami, co odpowiada niezauważalnym zmianom prędkości.

Dino

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 536
  • Liked: 252
Odp: Oszuści na zawodach
« Odpowiedź #42 dnia: Wrzesień 05, 2016, 10:14 »
Przedni środek ciężkości oznacza, że zwalniając musimy bardziej zaciągać drąga, co z kolei generuje większy wektor w dół na usterzeniu, co z kolei musi być skompensowane większą siłą nośną na płacie, co z kolei zwiększa Cz, co z kolei oznacza szybsze dobicie do Czmax, co z kolei oznacza wyższą prędkość, na której osiągamy nasz Czmax co z kolei jest właśnie prędkością przeciągnięcia.
Tumaczenie nieco nieścisłe, ale w sumie się chyba zgadza.
Tlumaczenie jest bardzo dobre - obrazowe i wystarczajace do zrozumienia. Scisle na tyle, na ile nie trzeba do tego wzorow a po prostu odrobiny intuicji.
Dwa identyczne szybowce lecą na kącie krytycznym (Czmax) czyli na prędkości przeciągnięcia. Skrzydło generuje identyczną siłę nośną, ale dla szybowca z bardziej przednim wyważeniem wypadkowa siła nośna byłaby mniejsza, bo siła na stateczniku skierowana w dół jest większa. Żeby to skompensować, prędkość musi być nieco większa.
Tyle że... Różnica siły na stateczniku będzie mała, bo ramię duże. Siła nośna jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, więc różnica na prędkości powinna być pomijalna w praktyce.
Szybowiec 300kg na prędkości przeciągnięcia 17 m/s (~60 km/h). Czyli czynnik mnożący (Cz i reszta) wynosi 3000 N/(17 m/s)^2 ~ 10
Czyli wzrost prędkości o tylko 1 m/s spowoduje wzrost siły o ok 240N i skompensowaniu takiej siły na ogonie. Co odpowiada 24 kg 'balastowi' w ogonie!
Realne zmiany położenia ŚĆ można skompensować dziesięć razy mniejszymi siłami, co odpowiada niezauważalnym zmianom prędkości.
Czasem nie warto odwolywac sie do rachunkow, bo przy za duzym uproszczeniu popelni sie bledy.
Artur wytlumaczyl sprawe jasno i bez wzorow.
W Twoim wywodzie pojawia sie dziura - trzeba uwzglednic zmiane momentu pochylajacego ze wzgledu na polozenie srodka ciezkosci (pochodna aerodynamiczna).
Przy skrajnie przednim wywazeniu wspolczynnik Cmbu (moment pochylajacy bez usterzenia) jest bardzo ujemny - potrzeba
duzo wiecej sily na usterzeniu nizby to wynikalo li tylko z rachunku rownowagi sily nosnej.
Wraz z przesunieciem CG do tylu - moment maleje, moze nawet stac sie dodatni (potrzeba dodatniej sily nosnej na usterzeniu).
Zbyt tylne polozenie CG powoduje zmniejszenie zapasu statecznosci podluznej, moze doprowadzic do tego, ze szybowiec stanie
sie niestateczny i korek murowany.
Dlatego Olek ma wrazenie, ze na holu szybowiec mu sie kiwa, a w locie swobodnym juz nie.
Zaczep ponizej srodka ciezkosci dodaje moment zadzierajacy (czyli moment pochylajacy maleje) i szybowiec ma mniejsza statecznosc.
Polozenie podwozia (schowane/zamkniete) ma tylko sladowe znaczenie aerodynamiczne, nie ciezarowe.
I to pozytywne, bo opor podwozia (w teorii) zwieksza moment pochylajacy, czyli niweluje w czesci moment od liny...

Ale dyskusja juz chyba zjezdza na inne tory niz wazenie szybowcow na zawodach...
Zeby sie nam z tego nie zrobila gownoburza jak z jednym panem H. ;)

pozdr
Dino