http://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/puchacz-znowu-poluje (http://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/puchacz-znowu-poluje)
Tom!
Tutaj wypadek w Australii, w Ararat, smierc poniesli ucznnica i instruktor. Scenariusz prawie zawsze ten sam, mala wyskosc, mala prędkość, zakręt z wyślizgiem. W "sprzyjających warunkach" Puchacz wchodzi w korkociąg przy użyciu samego steru kierunku.
http://www.araratadvertiser.com.au/story/220414/two-killed-in-crash/ (http://www.araratadvertiser.com.au/story/220414/two-killed-in-crash/)
Jarek
W UK większość instruktorów z którymi rozmawiałem, jest nastawionych do Puchacza negatywnie. Inna rzecz, że tacy zwykle więcej o Puchaczu czytali niż na nim latali. Ci co na tym szybowcu szkolą, są bardziej wyrozumiali, chociaż podkreślają, że ten szybowiec wymaga respektu i prawidłowego pilotażu na kręgu. Jeden z nich powiedział mi, że woli Puchacza od ASK-21 bo ten drugi jest "nudny". Pytanie, czy "interesujący" szybowiec powinien być używany do szkolenia podstawowego.
Ciekawe swoją drogą, jak w porównaniu wypada Perkoz? Słyszałem opinię, że jeśli chodzi o charakterystyki korkociągowe, wcale nie jest bardziej łagodny niż Puchacz.
Cytat: jarekm w Listopad 30, 2015, 06:50
W "sprzyjających warunkach" Puchacz wchodzi w korkociąg przy użyciu samego steru kierunku.
Podobno można go nawet niechcący obrócić na plecy.
Puchaczy jest ponad 80 bodajże jeszcze w użytkowaniu w Polsce
i... nie ma co raczej panikować, a po prostu ładnie latać.
Co do Perkoza - mniejszy skos skrzydeł ma, powinno być łagodniej.
Tom
Cytat: jarekm w Listopad 30, 2015, 06:50
... mala wyskosc, mala prędkość, zakręt z wyślizgiem...
A nie można po prostu latać szybciej?
Jak mi ktoś udowodni zasadność wykonywania 4 zakrętu z prędkością poniżej 100 km/h to stawiam piwo :D
Cytat: Luk w Listopad 30, 2015, 10:24
A nie można po prostu latać szybciej?
Jak mi ktoś udowodni zasadność wykonywania 4 zakrętu z prędkością poniżej 100 km/h to stawiam piwo :D
Nie chodzi o to, jak należy wykonywać zakręt, ale o to jak to robią uczniowie (i nie tylko oni, niestety). I o to, że instruktor nie ma czasu ani możliwości naprawienia fatalnego błędu, jeśli szybowiec mu w tym nie pomoże.
Cytat: UX w Listopad 30, 2015, 10:35
Nie chodzi o to, jak należy wykonywać zakręt, ale o to jak to robią uczniowie (i nie tylko oni, niestety). I o to, że instruktor nie ma czasu ani możliwości naprawienia fatalnego błędu, jeśli szybowiec mu w tym nie pomoże.
Przepraszam, że się wtrącam, ale jeżeli instruktor nie potrafi zidentyfikować potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, nie potrafi przewidzieć jej rozwoju i w porę zareagować na katastrofalne skutki, to albo nie przykłada należytej uwagi do swojej roli w załodze, albo w ogóle nie powinien zostać instruktorem. I żaden szybowiec tego nie zmieni. Czy na prawdę tak trudno monitorować poczynania ucznia w szybowcu, szczególnie w pobliżu Ziemi? Szybowiec, to nie jest jakaś skomplikowana maszyna latająca. Mamy tylko drążek, pedały, hamulce i raptem trzy przyrządy do ogarnięcia. Nie musimy pilnować mocy, skoku śmigła, ciśnienia ładowania, podwozia, glasscockpitu, zaworu paliwa, zasłonek chłodnicy i miliona innych rzeczy, z którymi musza sobie radzić samolociarze. I na dodatek jeszcze Avgasem u nas nie śmierdzi! Na prawdę to takie trudne??!!
Szkoliłem się na Puchaczu, latałem na Puchaczu, później niejedną osobą na tymże samym Puchaczu nauczyłem latać i póki co nigdy nie zdarzyło mi się, bym za sprawą ucznia czy szybowca znalazł się w sytuacji bez wyjścia.
M..M
Cytat: m..m w Listopad 30, 2015, 12:21
Przepraszam, że się wtrącam, ale jeżeli instruktor nie potrafi zidentyfikować potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, nie potrafi przewidzieć jej rozwoju i w porę zareagować na katastrofalne skutki, to (...)
A jednak dziesiątki instruktorów na Puchaczu zginęło. W tym wielu doświadczonych. Więc albo oni wszyscy byli kiepskimi instruktorami, albo coś jest na rzeczy i nie byli w stanie w porę zareagować.
Cytat: UX w Listopad 30, 2015, 10:35
Nie chodzi o to, jak należy wykonywać zakręt, ale o to jak to robią uczniowie
No ale jest chyba pewna prędkość, która na 99% zapewni że nie wpadniesz w korka (pomijam dynamiczne przeciągnięcia) nawet z wyślizgu.
Zastanawiam się czy coś złego by się stało gdyby zaczęto uczyć że np poniżej 100 m należy utrzymywać prędkość co najmniej 120 km/h...
Cytat: Luk w Listopad 30, 2015, 13:33
Zastanawiam się czy coś złego by się stało gdyby zaczęto uczyć że np poniżej 100 m należy utrzymywać prędkość co najmniej 120 km/h...
Lądowania z przelotem... a na starszych szybowcach z niedolotem :)
Cytat: m..m w Listopad 30, 2015, 12:21
Cytat: UX w Listopad 30, 2015, 10:35
Nie chodzi o to, jak należy wykonywać zakręt, ale o to jak to robią uczniowie (i nie tylko oni, niestety). I o to, że instruktor nie ma czasu ani możliwości naprawienia fatalnego błędu, jeśli szybowiec mu w tym nie pomoże.
Przepraszam, że się wtrącam, ale jeżeli instruktor nie potrafi zidentyfikować potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, nie potrafi przewidzieć jej rozwoju i w porę zareagować na katastrofalne skutki, to albo nie przykłada należytej uwagi do swojej roli w załodze, albo w ogóle nie powinien zostać instruktorem. I żaden szybowiec tego nie zmieni. Czy na prawdę tak trudno monitorować poczynania ucznia w szybowcu, szczególnie w pobliżu Ziemi? Szybowiec, to nie jest jakaś skomplikowana maszyna latająca. Mamy tylko drążek, pedały, hamulce i raptem trzy przyrządy do ogarnięcia. Nie musimy pilnować mocy, skoku śmigła, ciśnienia ładowania, podwozia, glasscockpitu, zaworu paliwa, zasłonek chłodnicy i miliona innych rzeczy, z którymi musza sobie radzić samolociarze. I na dodatek jeszcze Avgasem u nas nie śmierdzi! Na prawdę to takie trudne??!!
Szkoliłem się na Puchaczu, latałem na Puchaczu, później niejedną osobą na tymże samym Puchaczu nauczyłem latać i póki co nigdy nie zdarzyło mi się, bym za sprawą ucznia czy szybowca znalazł się w sytuacji bez wyjścia.
M..M
Mądrego to zawsze warto posłuchać. Ze swoich doświdczeń jako instruktor /nie jakośtam super zajebiście doświadczony/ ZAWSZE skupiałem się na tym co robi uczeń. Jak dla mnie przyczyną większości z opisanych w artykule zdarzeń można zakwalifikować jako "Czynnik ludzki". Im uczeń bardziej "doświadczony" albo " wyróżniający się" z grupy szkolonych tym instruktor mniej czujny -bo sobie "młody" poradzi...
Puchacz to dobry szybowiec, ale niestety nie wybacza dzidostwa.
witam
wylatałem na puchaczu trochę godzin z drugiej kabiny i z moich doświadczeń wynika że puchacz wymaga BARDZO STARANNEGO PILOTAŻU zwłaszcza przy małej prędkości,O ile podczas demonstracji korkociągu -drążek, noga puchacz wchodzi w kora o tyle przy małej prędkości np:czwarty zakręt i korekta zakrętu tylko nogą lub lotką powoduje wejście w ślizg/ześlizg z wejściem w pierwszej fazie w spirale na łeb z bardzo dużą utratą wysokości a to tylko wysokość czwartego zakrętu .ELEMENTARZ to KULKA W ŚRODKU
Cytat: horacy w Grudzień 02, 2015, 00:22
(...)puchacz wymaga BARDZO STARANNEGO PILOTAŻU zwłaszcza przy małej prędkości(...)
Dlatego, ja bardzo cenię Puchacza i lubię nim latać (choć doświadczenie mam na nim prawie żadne). Ale w związku z powyższym uważam, że nadaje się on znakomicie do nauki korkociągu, jest świetny na późniejszym etapie szkolenia i jako "przejściówka" na jednomiejscowe laminaty. Ale w roli szybowca do szkolenia podstawowego i pierwszego solo to już nie za bardzo. Nie ze względu na trudny pilotaż, tylko na ryzyko.
Oczywiście realia są takie, że dla wielu klubów nie ma alternatywy. Szkolą na Puchaczach i będą szkolić. I wypadki związane z "wrednością" tego szybowca niestety będą się zdarzać dalej.
Wredny ? co ty chrzanisz , protestuje ! Puchacz to super szybowiec i do szkolenia i do treningu . Nie nadaje się do wyczynu ale to wynik założeń konstrukcyjnych , szkolno treningowych . Wbrew temu co tu przeczytałem wcale nie wchodzi łatwo w korkociąg , za to po odpuszczeniu zaciągniętego drążka i lekkim naciśnięciu przeciwnej nogi wychodzi z niego bez problemów . Na prawdę trzeba chyba za sterami usnac żeby przegapic moment przeciągnięcia . Kręci ładnie podstawową akrobacje , wytrzymuje ciężkie szkolne lądowania . Czego chcieć więcej ? Drugą kabina ciasna ? , bez jaj , ten kto to napisał albo jest wielkoludem albo nie siedział tam , a może nie wyregulowal oparcia . Na koniec proszę o jedno , niech każdy kto się wypowiada w tym czy innym temacie , zastanowi się czy ma wystarczające doświadczenie żeby się wypowiedzieć . Pozdrawiam Maciek Z.
Cytat: UX w Grudzień 03, 2015, 10:30
I wypadki związane z "wrednością" tego szybowca niestety będą się zdarzać dalej.
Dawno czegoś bardziej idiotycznego nie czytałem.Może byś faktycznie najpierw trochę polatał a później w tych kwestiach się wypowiadał.Kiedyś ktoś mi zarzucił że puszczanie na Piracie jako pierwszym jednosterze to próba prawie zabójstwa.Teraz widzę że próbuję ich pozbawiać życia wcześniej na Puchaczu przy kończeniu szkolenia podstawowego.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=201264483542583&set=a.104787903190242.1073741830.100009770973435&type=3&theater (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=201264483542583&set=a.104787903190242.1073741830.100009770973435&type=3&theater)
W nim będę bezpieczniejszy...
ZK
Cytat: UX w Grudzień 03, 2015, 10:30
Cytat: horacy w Grudzień 02, 2015, 00:22
(...)puchacz wymaga BARDZO STARANNEGO PILOTAŻU zwłaszcza przy małej prędkości(...)
Dlatego, ja bardzo cenię Puchacza i lubię nim latać (choć doświadczenie mam na nim prawie żadne).
[ciach]
Trochę trąci sytuacją "nie znam się, ale się autorytarnie wypowiem".
Na Puchaczu mam wylatane trochę, zapewne mniej niż paru Kolegów wypowiadających się tutaj,
ale chyba na tyle, żeby coś powiedzieć.
Puchaczem lata się miło i przyjemnie, jak każdym statkiem powietrznym, jeśli przestrzega się jego ograniczeń.
Nie lubię nim latać poniżej 90km/h, choć można. Ale ja się czuję mało komfortowo.
Szczególnie w załodze dwóch dobrze odżywionych lotników.
Staranny pilotaż - to wymaganie nie tylko Puchacza. To prawda, że inne typy wybaczają więcej, ale bez przesady.
To, że ASK-21 nie chce się w korka wkręcić, to nie znaczy, że można latać byle jak.
W sprawie tendencji korkociągowych - jak byłem 20 kilo młodszy, to musiałem brać ciężarki,
bo solo w ogóle nie chciał się w korka sypać. A jak już, to zupełnie leniwie, czasem nawet w stronę przeciwną do zadanej nogą.
Opóźnienie też wtedy może wyjść nawet z 1,5 zwitki. Piszę to z perspektywy czasu, więc teraz zdaję sobie sprawę z tego,
ile popełniałem błędów w tych "kwarglach", ale temat dotyczy też "mordowania" niedoświadczonych klientów.
Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - nie jest już produkowany,
konkurencja nie ma w tym interesu. Bociany powoli odchodzą do lamusa, więc Puchacze przejmują rolę nauki jazdy.
Ale przecież założenia konstrukcji były takie, że to szybowiec również do szkolenia podstawowego. I jak pokazuje
spore grono wyszkolonych na Puchaczu - rolę tę spełnia.
Jak napisał Malar - praktycznie wszystkie zdarzenia to "czynnik ludzki".
Jak będzie latał niechluj, to i na drzwiach od stodoły sobie guza nabije.
Wracając do źródła - artykułu na dlapilota.pl.
Przeczytałem go ze 4 razy - chyba niektórzy źle zrozumieli intencje autora, który sam zresztą do takiego stanu doprowadził.
Polecam zacząć lekturę raz jeszcze, mniej więcej w 2/3: od słów
"Podkreślę ponownie Puchacz to wspaniały szybowiec, poprawny pilotażowo, bardzo wdzięczny do szkolenia podstawowego i zaawansowanego."
Aby nikomu (nie tylko na Puchaczu) nie zabrakło prędkości, wysokości i pomysłów!
pozdr
Dino
Cytat: Dino w Grudzień 03, 2015, 21:22
Staranny pilotaż - to wymaganie nie tylko Puchacza. To prawda, że inne typy wybaczają więcej, ale bez przesady.
(...)
Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - (...)
Może taki, że to kwestia faktów a nie o opinii. Na Puchaczu było przynajmniej kilka, jeśli nie kilkanaście śmiertelnych przypadków wejścia w niezamierzony korkąciąg w locie z instruktorem na pokładzie i to nie w czwartym zakręcie.
Puchacz ma nieproporcjonalnie duży procent śmiertelnych wypadków w stosunku do liczby użytkowanych egzemplarzy w porównaniu do innych szybowców szkolnych z Bocianem włącznie. Tyle. Fakt. Oczywiście, wypadek to z reguły "czynnik ludzki". Ale jeśli typ nie ma z tym nic wspólnego, trzeba by dojść do wniosku, że po wejściu do kabiny Puczacza ludziom odbiera rozum i umiejętności. Albo że ten szybowiec w dziwny sposób przyciąga kiepskich uczniów i instruktorów.
Powtarzam, ja Puchacza lubię i cenię. I nie twierdzę że powinien być unikany za wszelką cenę w szkoleniu. Nie ma się o co spinać i bronić Częstochowy. Ale twierdzenie, że Puchacz jest super bezpiecznym szybowcem treningowym, nie różniącym się wiele pod tym względem od inych, jest nieprawdziwe.
Cytat: ZK w Grudzień 03, 2015, 19:48
Cytat: UX w Grudzień 03, 2015, 10:30
I wypadki związane z "wrednością" tego szybowca niestety będą się zdarzać dalej.
Dawno czegoś bardziej idiotycznego nie czytałem.
ZK
... czyli Puchacz a sprawa Polska https://pl.wikipedia.org/wiki/S%C5%82o%C5%84_a_sprawa_polska ;)
Jestem sobie instruktorem od paru lat a zacząłem przygodę z lataniem w 1979 r. Pamiętam swój lot laszujący na Puchaczu gdzieś około 1985r i tak jak wtedy tak do dziś uważam, że to piękny szybowiec. Tak jak każdy szybowiec ma troszkę inne właściwości pilotażowe niż Bocian (jeśli brać go jako odnośnik w szkoleniu podstawowym. Latam Puchaczem na przeloty szkolne, na zawodach przelotowych kręcę akrobację itp. i nigdy nie wszedł mi w niezamierzony korkociąg. Natomiast moja obserwacja jest, że piloci często nawet z dużym nalotem, latający na zawodach przelotowych mający o swoich umiejętnościach wysokie mniemanie nie potrafią poprawnie latać. Często jestem zaskoczony tym, że w trakcie lotów kontrolnych wielu pilotom maska cały czas lota po horyzoncie nie potrafią porządnie lecieć po prostej, nie potrafią wyprowadzić z korkociągu !!!. Nie wiem jak instruktorzy przepuszczają ich przez KTP. Często wydaje im się, że podstawowa wiedza z mechaniki lotu nie jest im potrzebna. Dlaczego najczęściej szybowce wpadają w korkociąg w czwartym zakręcie ? Zazwyczaj mają na to wpływ trzy czynniki.
1. Spróbujcie jeszcze przed startem, po zapięciu się pasami obejrzeć się do tył. I co się dzieje? Mimo woli podciągamy drążek sterowy na siebie i wdeptujemy nogę w stronę w którą patrzymy ( w mniejszym zakresie dotyczy to kręcących akrobację) ponieważ w trakcie spoglądania do tyłu ( w bok) występuje naturalna potrzeba podparcia się. Więc mamy pierwszy element wprowadzenia do korka.
2. Wykonując zakręt na małej wysokości, aby nie zahaczyć skrzydłem o ziemię bo jest blisko, mamy odruch podtrzymywanie szybowca lotką zewnętrzną a nawet zostawiając wdepniętą nogę a lotką wyprowadzają szybowiec (samolot) do lotu poziomego. Powoduje to doży wyślizg. W konsekwencji powoduje to zacienienie przez kadłub i statecznik pionowy części skrzydła i steru wysokości po stronie przeciwnej do wyślizgu. Czyli skrzydło zewnętrzne ma większą siłę nośną. Ale również prędkość liniowa skrzydła zewnętrznego jest większa niż skrzydła wewnętrznego ( prędkość kątowa jest taka sama) czyli siła nośna na skrzydle zewnętrznym jest większa ( wzór na siłę nośną). Suma tak powstałych momentów od siły nośnej na skrzydłach powoduje zainicjowanie i wejście w autorotację ( korkociąg).
3. Wykonując czwarty zakręt piloci często kontrolują wyjście szybowca ( samolotu) na kierunek zapominając o pilnowaniu położenia maski (prędkości) w zakręcie. Jeśli na to nałoży się jeszcze przechodzący komin termiczny korek gotowy.
I tak myślę , że jeśli piloci będą rozumieli to co opisałem na szybko powyżej to mniej będzie sytuacji korkociągowych w czwartym zakręcie czy w trakcie podejścia do pola z zakrętu o 180 st. I nie trzeba latać po kręgu 120 km/h jeśli człowiek rozumie, że w szybowcu ( a szczególnie szkolny) oderwanie strugi następuje od kadłuba i przesuwa się w stronę końcówek skrzydła. Zanim wpadniemy w korek szybowiec nam to sygnalizuje drżeniem, ale jeszcze jest sterowny. Sor za przydługi wpis pozdrawiam - Jacek.
Cytat: j.bogatko w Grudzień 04, 2015, 13:46
w czwartym zakręcie czy w trakcie podejścia do pola z zakrętu o 180 st. I nie trzeba latać po kręgu 120 km/h
Przy podejściu do pola to ja mam nawet 140 km/h :P
Ćwiczyć perfekcyjne latanie trzeba ale powyżej 100 m (wg mnie).
Coś mi się wydaje że sam to piwo wypije.
Cytat: Dino w Grudzień 03, 2015, 21:22
Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - nie jest już produkowany,
konkurencja nie ma w tym interesu.
pozdr
Dino
Jak widać z podanych statystyk, sens ma i to duży - jeśli chodzi o mnie to przypominanie o jego (skądinąd dobrych) właściwościach nie jest niczym złym. Warto po prostu przypominać o tym, że to nie Bocian - a na Bocianie właśnie wielu instruktorów często, gęsto uczyło się uczyć.
Trudno nie zgodzić się z doświadczeniami Jacka - sam mam zresztą niestety podobne(też latam od 1979 r). Poziom wiedzy i kwalifikacji pilotażowych ogólnie niestety systematycznie się obniża. Takie wymysły słusznie minionego ustroju jak rzetelne KWT, KTP, czy jakieś obligatoryjne kursy doskonalące nie mają obecnie "dobrej prasy" wśród pilotów. Podejście do latania jako takiego a i do spraw bezpieczeństwa jest dużo bardziej liberalne niż dawniej. Teraz bardziej nas absorbują ceny holi czy godziny lotu niż dbanie o własne kwalifikacje. Ostatnio miałem okazję posłuchać rozmów n/t Puchacza w ramach wieczornych rozmów po dniu lotnym na jednym z afrykańskich szybowisk. Oczywiście Puchacz zabija, jest niebezpieczny, trudny.. a w ogóle korkociąg to zagrożenie życia itp. itd. w tym duchu. Jedyny głos odrębny zaprezentował lotnik z Kanady ale to się nie liczy bo jak sam zeznał połowa szybowników w jego klubie to porządnie wyszkoleni Polacy. Nawet nie próbowaliśmy z tym wszystkim polemizować - myślę, że i u nas część lotników ma podobną wiedzę o własnościach szybowców ,korkociągu i o swoich kwalifikacjach również.
Muszę się zgodzić z wpisem Jacka Bogatko. Puchacz nie zabija. Piloci sami się zabijają używając tego właśnie szybowca. Jako młody chłopak miałem okazję przelecieć się Puchaczem kiedy nazywał się jeszcze Dromader. Było to w 77 albo w 78 roku. Szybowiec był pilotowany przez ś.p. Jasia Kubicę. Potem nalatałem się trochę Puchaczem na obloty fabryczne ze ś.p. inż. Romanem i kilka razy z inż. Śmielkiewiczem. Nie zauważyłem wtedy żadnych tendencji do zabijania kogokolwiek mimo, że piloci doświadczalni z tym szybowcem wyczyniali cuda. Sam swoje szkolenie rozpocząłem w 80 roku. Jestem instruktorem od 88 roku i na szybowcach i na samolotach. Niestety, tak jak Jacek napisał powyżej, problemem nie jest szybowiec a raczej piloci, którzy nim latają. Od 10 lat latam na Dianie i jestem współ-właścicielem DG-1000S. Mam na początku każdego sezonu przyjemność latania z całą masą pilotów. Niestety Jacek ma 100% rację. Im pilot wydaję się być bardziej doświadczony tym mniejsze jego zdolności prawidłowego pilotażu. W tamtym roku jeden gość wprowadził właśnie DG-1000 w zupełnie nie zamierzony korek. Prawie wszyscy w locie po kręgu przed lądowaniem są zupełnie nie skoordynowani; używają steru kierunku żeby szybowiec naprowadzić na oś pasa ale starają się bardzo ciężko utrzymywać skrzydła jak najbardziej w lini horyzontalnej. Takie zjawiska widzę nie tylko w szybowcach ale także w samolotach. Szczególnie jest to widoczne na sprzęcie o wysokich osiągach. A DG-1000 też jest wredny a szczególnie przy małych prędkościach....... w korek się wali bez problem szczególnie jak pilot nie uważa na prędkość. Ja mam na to proste rozwiązanie: jeżeli ktoś nie potrafi szybowiec czy samolot wytrymować na pozycji z wiatrem do prawidłowej prędkości i tej prędkości utrzymywać przez całą fazę lądowania to wtedy nie podpisuję komuś lotu kontrolnego w książce. Musimy Panie i Panowie przestać zwalać winę na sprzęt a raczej skoncentrować się na naszych własnych umiejętnościach pilotażowych i wtedy zabijanie pilota przez jakikolwiek płatowiec odejdzie albo będzie bardzo sporadyczny. Jak Perkoz rozbił się na wschód od San Diego to natychmiast zaczęły się wpisy na temat tego jaki ten szybowiec jest paskudny a inspektorzy z NTSB stwierdzili bardzo precyzyjnie, że powodem wypadku był niepoprawny pilotaż. Ile było wypadków w UK z Puchaczem? Instruktorzy kręcący korki na małej wysokości z uczniami na pokładzie? Cała masa atrybutów wypadków jest związana w 100% z pilotażem. Jacek
P.S. Wesołych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku i oby te wypadki się nie powtarzały.
Nie kwestionuje, tylko mlae pytanie: jak macie wywazony wasza DG1000? Przynajmniej moja jest bardzo trudno wprowadzic w korek, a juz NA PEWNO nie nazwalbym jej wredna.
Nie wiem jak moi partnerzy ustawiają środek ciężkości, ale ja latam generalnie w przedziale 25% do nie więcej jak 30% w stronę nosa od dopuszczalnego tylnego limitu. Jak szybowiec jest utrzymywany w kominie przy prędkości nie przekraczającej 45 węzłów (czyli około 84-85 km/h) to wystarczy być nie skoordynowany aby zwalić się w korek. Zdarzyło mi się latając z innymi pilotami, że szybowiec będąc w lewym zakręcie wali się w prawy korek i to bez żadnego ostrzeżenia. Przy lądowaniu jak ktoś ma ciutkę za małą prędkość to szybowiec siada bardzo ciężko a jak prędkość jest stosunkowo mniejsza niż 55 węzłów (troszkę ponad 100 km/h) to można podwozie dość poważnie uszkodzić ze względu na brak energii i brakiem możliwości poprawnego wytrzymania. Myślę, że sprecyzowałem to w miarę jasno a jeżeli nie to daj znać. Jacek
Cytat: LB1 w Grudzień 29, 2015, 18:43
Nie wiem jak moi partnerzy ustawiają środek ciężkości, ale ja latam generalnie w przedziale 25% do nie więcej jak 30% w stronę nosa od dopuszczalnego tylnego limitu. Jak szybowiec jest utrzymywany w kominie przy prędkości nie przekraczającej 45 węzłów (czyli około 84-85 km/h) to wystarczy być nie skoordynowany aby zwalić się w korek. Zdarzyło mi się latając z innymi pilotami, że szybowiec będąc w lewym zakręcie wali się w prawy korek i to bez żadnego ostrzeżenia. Przy lądowaniu jak ktoś ma ciutkę za małą prędkość to szybowiec siada bardzo ciężko a jak prędkość jest stosunkowo mniejsza niż 55 węzłów (troszkę ponad 100 km/h) to można podwozie dość poważnie uszkodzić ze względu na brak energii i brakiem możliwości poprawnego wytrzymania. Myślę, że sprecyzowałem to w miarę jasno a jeżeli nie to daj znać. Jacek
Hmmm. Mam kilkaset godzin w mojej Dafne, mialem tez juz wielu pilotow z przodu (goscie tam u mnie siedza), ale w korek nie wpadl jeszcze zaden (wykluczajac premedytacje podczas akrobatyki). Po kilku godzinach wylaczylem ostrzezenie akustyczne "angle of attack" (nie wiem jak jest po polsku), bo samolot ostrzega moim zdaniem idealnie bez tej pomocy. Ale sprobuje to co opisales. Ogolnie sadze ze 85 km/h w kominie to znacznie za malo, nawet bez wody. 30% przechylenia wymaga conajmniej 100km/h, to czysta fizyka, ale martwi mnie to "bez ostrzezenia" i nie mam chwilowo pomyslu co to moze byc. Trzeba tez dodac ze samolot ma bardzo "czuly" ster pionowy co jest bardzo praktyczne w rekach dobrego pilota, ale krytyczne dla kogos bez wprawy, zwlaszcza przy starcie i ladowaniu, ale tez w kominie. Wiekszosc nowych w tym samolocie przechodzac z szybkiej szybkosci w komin, przeciagaja samolot i zanim sa w kominie Maja znacznie za mala szybkosc.
Co do ladowania DG1001 jest specyficzna jezeli chce sie ja posadzic mieciutko. Ja laduje z okolo 105km/h i z hamulcami ledwie wysunietymi okolo 20%, (okolo 4cm wysuniete, to na oko). Ale wtedy siada jak na maselku na obu kolach rownoczesnie.
Natomiast ladowanie typowe, czyli z "BUMM" (a niestety 95% pilotow tak laduje obojetne czym) jest w DG1000 absolutnie bezproblemowe. Z tymi uszkodzeniami to mi sie juz na prawde nie chce wiezyc, bo nie znam podwozia szybowcowego ktore jest stabilniej zbudowane i ma wieksza "droge resoru" (pewnie tez niepoprawnie). Nawet "pieprzniecie" z metra wysokosci kwituje tylko usmiechem. Nie chce wiedziec co taki pilot zrobi z nieresorowanym Discusem.
Nie chce sie klocic, a poniewaz chwilowo nie ma pogody nie moge wyprobowac, ale w sezonie sprobuje, mimo ze pozwole sobie powtorzyc, ze w kominie z nowoczesnym szybowcem przy 85km/h nie ma sensu. Nawet w Astirze.
Moje doświadczenia i skromne zdanie na temat Puchacza:
Wykonałem na nim szkolenie podstawowe, duży nacisk ze strony instruktora był na czyste latanie i precyzyjną kontrolę prędkości, następnie kontynuowałem szkolenie na ASK-21 instruktorzy nie wierzyli w mój znikomy nalot zachwyceni precyzją pilotażu. Niestety od tej pory latałem już tyko na ask i dg100 i gdzieś po cichu ta precyzja uciekła, trudno było dostrzec własne błędy niedoświadczonemu pilotowi.
Na szczęście w kolejnym sezonie znów miałem to szczęście latać na puchaczu i złe nawyki szybko zostały zidentyfikowane (dziękuję wam GSS) i dalszy lot puchaczem posłużył wyeliminowaniu tych złych nawyków, miałem również to szczęście polecieć z Sebastianem na puchaczu na przelot w dzień nielotny (dla 99.9% pilotów obecnych na lotnisku wtedy). Nie było łatwo, trzeba było walczyć nad koronami drzew na małych wysokościach, uświadomiłem sobie jeszcze bardziej jak ważna jest precyzja i jak wspaniałym szybowcem jest Puchacz (zwłaszcza w rękach takiego pilota), w dzisiejszych czasach jeden z niewielu na których tak szybko moim zdaniem można nauczyć się precyzyjnie latać. Puchacz szybko ostrzega o nieczystym lataniu i natychmiast zachęca do wykonania korekty.
Rutyną stało się regularne wsiadanie do Puchacza, chociażby jeden raz w sezonie by utwierdzić się przekonaniu że latam poprawnie i czy lub ile muszę jeszcze poprawić, nie mam takiej możliwości na ASK-21. Moje osiągnięcia w minionym sezonie, pierwszym od otrzymania licencji (wszystkie na DG100), takie jak 500km w UK (dostałem więcej pkt niż Arcus M i ASG29 na tym samym zadaniu) i 575km w Alpach przy nalocie samodzielnym około 50 godzin zawdzięczam temu, że mogłem się wyszkolić na puchaczu pod okiem wspaniałych instruktorów, którym jestem dozgonnie wdzięczny za poświęcony mi czas i profesjonalne podejście do nauki pilotażu.
Nie mając takich możliwości pewnie dalej latałbym jak świnia po niebie, ponieważ tak to wygląda u wielu którzy szkolili się tylko na wybaczających szybowcach, a brak odpowiednich umiejętności kompensują zaopatrzając się w coraz to lepsze patyki.
Może nie jestem zbyt doświadczonym pilotem, ale uważam że przez puchacza każdy nowy pilot powinien przejść. Latałem też perkozem, zupełnie inny niż puchacz bardziej wybaczający błędy pilota jednak wciąż dużo bardziej interesujący niż ASK21. Jak już ktoś tak się puchacza boi, Perkoz jest wspaniałą alternatywą.
Jacek świetnie opisał efekt zaciemnienia sterów w wyślizgu, jak również inne powody popełniania błędów w sytuacjach krytycznych przez pilota. Dla mnie najbardziej interesujące jest efekt zaciemnienia steru wysokości i jak rozumiem co dalej za tym idzie prawdopodobny wzrost kata natarcie w tej fazie lotu . W tym momencie dodajmy do tego wpływ steru kierunku na krytycznych katach . Dalsze wnioski nasuwają się same......
Przy najbliższej okazji zamierzam to sprawdzić.
Nie zapominajmy również ze zaciągnięty Puchacz b. łatwo wchodzi w korek w ciasnym zakręcie przy prawidłowej prędkości a zdecydowany ciasny zakręt często jest preferowany w czwartym zakręcie .
Lubie Puchacza i jego skuteczne sterowanie, sprawia wrażenie prostego i łatwego szybowa, ale czy tak jest? Przyznaje ze zmieniłem zdanie i uważam ze nie jest to na pewno szybowiec do szkolenia podstawowego. Oczywistym faktem jest ze Puchacz wymaga prawidłowego pilotażu i dlatego
uważam ze konstrukcja ta nie spełniła założeń szybowca szkoleniowego ,,uniwersalnego" ,powtarzam ,,uniwersalnego" a szkoda...
Krys
Cytat: Krys w Styczeń 04, 2016, 19:03
Jacek świetnie opisał efekt zaciemnienia sterów w wyślizgu, jak również inne powody popełniania błędów w sytuacjach krytycznych przez pilota. Dla mnie najbardziej interesujące jest efekt zaciemnienia steru wysokości i jak rozumiem co dalej za tym idzie prawdopodobny wzrost kata natarcie w tej fazie lotu . W tym momencie dodajmy do tego wpływ steru kierunku na krytycznych katach . ...
Krys
Ja to zrozumiałem trochę inaczej - ale... milczenie jest widać złotem ;)
Czekam na masowe wyprzedaże Puchaczy. W imię ratowania szybowników przed tym potworem przyjmę je wszystkie. Z pewnym obrzydzeniem, ale ktoś musi.
Życzę wszystkim udanego sezonu lotnego z większą ilością godzin w powietrzu niż przed komputerem.
Cytat: Marek J w Styczeń 04, 2016, 22:24
Czekam na masowe wyprzedaże Puchaczy. W imię ratowania szybowników przed tym potworem przyjmę je wszystkie. Z pewnym obrzydzeniem, ale ktoś musi.
Życzę wszystkim udanego sezonu lotnego z większą ilością godzin w powietrzu niż przed komputerem.
Marek zaopiekujesz się naszymi Puchaczami z Opola bo ja już też zacząłem się bać tego szybowca.Widać to nie przelewki a po wpisie Krysa mama mi zabroniła...
ZK
Zbyszek... od razu widać, że od dwóch dni nie latałeś. Tracisz nawyki! :P
Cytat: PG w Styczeń 05, 2016, 00:25
Zbyszek... od razu widać, że od dwóch dni nie latałeś. Tracisz nawyki! :P
No tak ... ale 30min temu to był tylko jeden dzień :)
ZK
Zbyszek statystycznie rzecz biorąc Ciebie już dawno z nami nie ma ?? A nieobecni głosu nie mają !! Więc milcz bo twoja pewność siebie w połączeniu z ironicznym stylem wypowiedzi onieśmiela i zniechęca naprawdę doświadczonych pilotów , skutkiem czego jest brak merytorycznych wypowiedzi nie tylko w tym wątku !! Nasze Forum cierpi na tym bardzo .
Cytat: J w Styczeń 05, 2016, 23:23
Zbyszek statystycznie rzecz biorąc Ciebie już dawno z nami nie ma ?? A nieobecni głosu nie mają !! Więc milcz bo twoja pewność siebie w połączeniu z ironicznym stylem wypowiedzi onieśmiela i zniechęca naprawdę doświadczonych pilotów , skutkiem czego jest brak merytorycznych wypowiedzi nie tylko w tym wątku !! Nasze Forum cierpi na tym bardzo .
Masz rację czas przejść w tryb awaryjny...
ZK
W tej sztafecie kolej na mnie.
W SPRAWIE PUCHACZA OSTRO I STANOWCZO
Na początku tego wątku jest link do artykółu o Puchaczu napisany przez Pana Cichonia. Nie zgadzam się z formą tego artykółu bo jeżeli zamiarem autora było zastraszyć niewtajemniczonych w sprawie Puchacza jako mordercy to mu się udało. Jeżeli ten artykół miał być przestrogą, to należało zmienić go o 180 stopni i to co jest na końcu należało umieścić na początku a przestrogę dać na koniec. Nie wiem jakie doświadczenia i co może w sprawie Puchacza praktycznie przedstawić do dyskusji Pan Cichoń ale to co nam pilotom zaaplikował jest delikatnie mówiąc niepoważe. Panie autorze jaką krzywdę wyrządził Panu Puchacz.
Nie liczyłem ale na Puchaczu wylatałem grubo ponad 1000 godz. szkoląc podstawowo, na akrobację, w chmurach, na żaglu, w silnej turbulencji holach na falę itd. Przeleciałem na nim grubo ponad 20 000 km po trasach w tym na fali i termice,co roku min 3 razy przeloty 300 km a najdalej 550 km. Dość często latam nad terenem górskim, zalesionym niekiedy kończąc lot w terenie przygodnym. Startuje od kilku lat tym szybowczykiem w zawodach szybowcowych konkurując z Blanikami, ASK 21, G-103, Janusami, Duo Discusami, czy DG 1000. To jest szybowiec dwusterowy jako wielkie ,,U" Uniwersal i w rękach wlatanego w ten typ pilota może pokazać swoje pazury.
Na podstawie wcześniejszych wpisów obawim się, że musimy wrócić do podstaw poprawnego pilotażu, bo w tym tkwi nasze bezpieczeństwo i osiągnięcia lotnicze. Czystość pilotażu to podstawa i dopiero wtedy planowanie i taktyka są bezpieczne i skuteczne. Jeżeli do posiadanej teorii wyrobimy w sobie nawyk, nawyk działania podświadomego na podstawie zbieranych na bieżąco informacji np. wzrokowych, słuchowych, przeciążenia to każdy lot to przysłowiowa pestka. Dotyczy to wszystkich pilotów w tym instruktorów-teoretyków z wtyjątkiem tych którzy umiejętność tą opanowali wcześniej i są w treningu. Bo nie wyobrażam sobie dobrego pilota, instruktora bez wykonania od czasu do czasu lotów jednosterowych.
Na manewry szybowcem nie ma recepty na to co gdzie, ile to tylko są założenia. Większość reakcji mało doświadczonego pilota polega na usuwaniu nieprawidłowości ale lepiej jest zapobiegać niż usuwać. Szybowniku zapamiętaj raz na zawsze, że trymer też jest sterem. NIGDY GWAŁTOWNIE NIE CIĄGAJ DRĄGA. Przy dobrym wyważeniu tzn. prędkości lotu, zakręt zaczynamy od NACISKU na drążek, następnie noga ( w Puchaczu prawie cała) i po ruszeniu się maski na horyzącie czyli prędkości kątowej proporcjonalnie dokładaniu lotki kontrolując horyząt, icka lub kulkę. Po osiągnięciu właściwego przechylenia w zakręcie a co za tym idzie właściwej prędkości kątowej wycofujemy częściowo lub całkowicie dodane stery. Najlepiej drążkiem po przekątnej do siebie. Pamiętajmy jednak o tm, że maska nie może wyskoczyć nad horyzont a tym bardziej stanąć na horyzoncie podczas zakrętu. W tym wypadku wystarczy tylko wcisnąć nogę wewnętrzną i popuścić ster wysokości i cieszyć się utrzymaniem szybowca w zakręcie.
Te zasady stare jak świat obowiązują wszystkich pilotów latających na obojętnie którym szybowcu.
Reasumując – praktyka czyli latać jak najwięcej i nie tylko po kręgu.
Tego wszystkiego a nawet więcej dowiesz się uczestnicząc w zgrupowaniach i obozach KSS.
MK
Drogi Marku,
Mój felieton miał cel i myślę, że go spełnił. Spójrz na statystyki ile osób go przeczytało, ile osób go skomentowało, zarówno na tym forum jak i na dlapilota.pl. Jeśli felieton i cała dyskusja pomoże tylko jednej osobie to i tak będę szczęśliwy.
Wybór formy wypowiedzi pozostaw autorowi, może Ci się ona podobać lub nie, ale to jest forma autora, który miał pomysł na przedstawienie tematu i go zrealizował. A, że tytuł kontrowersyjny? To jedno z zadań tytułu, zainteresować, zaintrygować, skłonić do przeczytania...
Z Twoim bogatym doświadczeniem zachęcam do włączenia się w idee promowania bezpiecznego latania, może byś również coś napisał? Szczerze zachęcam tylko odpuść sobie ten "artykół" ;)
Sławek Cichoń
Przepraszam za błąd gramatyczny, no cóż bywa. Moja wina, moja wina, moja bardzo wielka wina. Niestety pisząc na kompie z klawiaturą w innym języku nie mam programu polskiego który to wychwyci.
Nie zmienia to jednak faktu, że Pański artykuł przyniósł więcej zła niż dobra w ocenie Puchacza, szczególnie w środowiskach poza granicami naszego kraju.
Z poważaniem
Marek Korneć
Artykul pana Cichonia jest jak najbardziej na miejscu, po prostu mowi o faktach, a fakty sa takie, ze na Puchaczach zabiła się dysproporcjonalna liczba pilotów. W wypadkach gineli piloci uczniowie, ale takze zalogi z instruktorem na pokladzie, wspolny mianownik to ze wiekszosc wypadkow to byly loty szkolne. Wpadki te mialy miejsce tak w Polsce jak i za granica, statystyki nie da sie podwazyc.
Tak wiec dyskusja jest nie o tym czy Puchacz to dobry szybowiec (bo to jest bardzo dobry szybowiec) ale o tym czy jakies jego wlasnosci przyczynily sie do takiego stanu rzeczy? Mysle, ze lepszym ujeciem tego problemu jest postawienie sprawy następująco, czy Puchacz, biorac jego wlasciwosci korkociagowe, jest wlasciwym szybowcem do szkolenia podstawowego?
Mysle, ze fakty mowia same za siebie, ci ktorzy latali, a szczegolnie szkolili na innych szybowcach dwumiejscowych, zwlaszcza niemieckich (K13, K21, Twin Astri itd) i maja porownanie do Puchacza, wiedza ze wybaczaja one znacznie wiecej niz Puchacz, szczegolnie jesli chodzi o zachowanie na krytycznych katach natarcia, zwlaszcza w zakrecie, nie bez znaczenia jest jest tez to, ze Puchacz, w porownaniu do innych szybowcow szkolnych, wchodzi do korkociagu "gwaltownie" i traci duzo wysokosci.
To czy szybowce szkolne powinny wybaczac bledy poczatkujacych pilotow czy nie, to juz inna dyskusja...
Pozdrawiam
Jarek
Cytat: jarekm w Styczeń 11, 2016, 07:41
Tak wiec dyskusja jest nie o tym czy Puchacz to dobry szybowiec (bo to jest bardzo dobry szybowiec) ale o tym czy jakies jego wlasnosci przyczynily sie do takiego stanu rzeczy? Mysle, ze lepszym ujeciem tego problemu jest postawienie sprawy następująco, czy Puchacz, biorac jego wlasciwosci korkociagowe, jest wlasciwym szybowcem do szkolenia podstawowego?
Tylko, że jeśli na tak postawione pytanie odpowiemy "nie", to zakres użyteczności Puchacza niepomiernie sie zmniejsza. W większości klubów, zarówno w Polsce jak i zagranicą, używanie tych szybowców jedynie do do szkolenia zaawansowanego, lub jako przejściowe, jest nie do zaakceptowania ze względów ekonomicznych. Pomijam już fakt, że wypadki na Puchaczach dotyczą w równym stopniu początkujących jak i zaawansowanych uczniów.
Nieco odbiegając od tematu. Z mojego skromnego doświadczenie wynika, że większość niebezpiecznych sytuacji w czwartym zakręcie bierze się ze złego zaplanowania kręgu. To może truizm, ale ja to obserwuję na codzień, zarówno u większości początkujących jak i u niektórych (teoretycznie) doświadczonych pilotów.
Zaczynają budować krąg albo nisko (to w przypadku bardziej doświadczonych), albo zbyt blisko (niedoświadczeni). Efektem jest ciasny, szybki krąg. Obecność mocniejszego wiatru sprawia, że jest jeszcze szybszy. Wszystkie czynności są robione w pośpiechu i niepotrzebnym stresie, co często prowadzi do niskiego lub zbyt bliskiego czwartego zakrętu (albo jedno i drugie) robionego z dużym przechyleniem. Nierzadko hamulce są otwierane przed zakończeniem zakrętu.
W przypadku "mniej wybaczających" szybowców jak Puchacz, wiadomo do czego to może prowadzić. Być może instruktorzy powinni kłaść na ten aspekt mocniejszy nacisk? Na planowanie szerokiego, spokojnego kręgu, na którym jest czas na wszystko. W moim przypadku, bardzo pomocne były loty z zasłoniętym wysokościomierzem. Właściwa ocena kąta wysokości do znaków jest bezcenna. Myślę nawet, że od pewnego etapu szkolenia podstawowego, uczeń mógłby latać niemal wyłącznie z zasłoniętym wysokościomierzem (w lotach instruktorskich).
Cytat: UX w Styczeń 11, 2016, 12:40
Cytat: jarekm w Styczeń 11, 2016, 07:41
Tak wiec dyskusja jest nie o tym czy Puchacz to dobry szybowiec (bo to jest bardzo dobry szybowiec) ale o tym czy jakies jego wlasnosci przyczynily sie do takiego stanu rzeczy? Mysle, ze lepszym ujeciem tego problemu jest postawienie sprawy następująco, czy Puchacz, biorac jego wlasciwosci korkociagowe, jest wlasciwym szybowcem do szkolenia podstawowego?
Tylko, że jeśli na tak postawione pytanie odpowiemy "nie", to zakres użyteczności Puchacza niepomiernie sie zmniejsza. W większości klubów, zarówno w Polsce jak i zagranicą, używanie tych szybowców jedynie do do szkolenia zaawansowanego, lub jako przejściowe, jest nie do zaakceptowania ze względów ekonomicznych. Pomijam już fakt, że wypadki na Puchaczach dotyczą w równym stopniu początkujących jak i zaawansowanych uczniów.
W moim klubie (http://www.gliding-in-melbourne.org/, (http://www.gliding-in-melbourne.org/,) http://www.ggc.org.au/ (http://www.ggc.org.au/)) szkolimy podstawowo na K13 (a od niedawna na PW6), potem uczniowie przesiadaja sie na Puchacza, wiec to sa wciaz piloci z minimalnym doswiadczeniem. Niektorzy, ci ktorzy sa slusznej wagi albo wysokiego wzrostu i nie mieszcza sie w K13, szkola sie podstawowo na Puchaczu.
To co napisalem nie oznacza, ze Puchacz nie nadaje sie do szkolenia, rzecz w tym, ze nie mazna udawac, ze Puchacz wybaczy bledy tak jak K13, pilot ktory wylatuje samodzielnie na Puchaczu musi miec teoretyczna i praktyczna swiadomosc o tym ze Puchacz w plaskim zakrecie z wyslizgiem moze wejsc w korkociag brawie bez ostrzezenia. To musi byc zademonstrowane i przecwiczone, to jest podstawowy obowiazek kazdego instruktora, ktory szkoli na tym szybowcu, jak zresztą na kazdym innym szybowcu, zademonstrowanie jego specifiki.
Pozdrawiam
Jarek
Cytat: Marek Kornec w Styczeń 07, 2016, 08:21
Nie zmienia to jednak faktu, że Pański artykuł przyniósł więcej zła niż dobra w ocenie Puchacza, szczególnie w środowiskach poza granicami naszego kraju.
Z poważaniem
Marek Korneć
Uuuuu...to już poważne zarzuty. Tak to już jest w internecie, że przyjmie on każdą napisaną rzecz, łącznie z tą, że Sebastian Kawa to najgorszy szybownik wszech czasów, dyskusja, a już szczególnie ta fachowa i merytoryczna polega na podaniu swoich argumentów. Tak więc poproszę o źródła zagraniczne, które przetłumaczyły i przedrukowały mój felieton, może jakieś zagraniczne fora, na których nad nim dyskutowano i na których dowodzono jaki to z Puchacza killer.
A może chodzi o moje słowa szkalujące Puchacza:
"...piękny polski szybowiec, który rozwinął nasze szybownictwo w niespotykanym stopniu..."
a może o inne:
"..Podkreślę ponownie Puchacz to wspaniały szybowiec, poprawny pilotażowo, bardzo wdzięczny do szkolenia podstawowego i zaawansowanego..."
A może jeszcze inne:
"..Puchacz jeszcze nigdy, nikogo nie zabił, ale już kilkudziesięciu pilotów zginęło za jego sterami..."
Tak więc Marku, poproszę o Twoje merytoryczne argumenty w czym wyrządziłem krzywdę Puchaczowi...
Sławek Cichoń
Parę statystyk w temacie:
Puchacz: https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=sz50 (https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=sz50)
Blanik: http://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=ll13 (http://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=ll13)
ASK13: https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=as13 (https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=as13)
DuoDiscus: https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=DUOD (https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=DUOD)
Jak widać, wypadki zdarzają się na wszystkich szybowcach i wcale nie najwięcej na Puchaczach. Zastanawiający jest jedynie duży udział biało-czerwonych barw w tej statystyce dotyczącej Puchacza w ostatnich latach.
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 12, 2016, 22:10
Parę statystyk w temacie:(...)
Jak widać, wypadki zdarzają się na wszystkich szybowcach i wcale nie najwięcej na Puchaczach.
Te statystyki sugerują niestety coś przeciwnego.
Zacytuję nieskromnie swój tekst z innego wątku sprzed ponad roku:
Cytat: UX w Październik 07, 2014, 16:04
Pokusiłem się o małą statystykę w oparciu o dane w bazie Aviation Safety Network:
ASK-13 - 110 wypadków w latach 1968-2014, 18 śmiertelnych, 24 ofiary.
ASK-21 - 51 wypadków w latach 1987-2014, 7 śmiertelnych, 11 ofiar.
SZD-50 - 68 wypadków w latach 1982-2014, 25 śmiertelnych, 41 ofiar.
Przy czym "Puchaczy" wyprodudukowano ok 300 egz., podczas gdy ASK-21 ponad 3 razy tyle, a ASK-13 ponad 2 razy tyle.
Śmiertelne wypadki z udziałem ASK-13 i ASK-21 to niemal wyłącznie zderzenia z przeszkodami terenowymi i zderzenia w powietrzu.
Śmiertelne wypadki na Puchaczu, to w większości utrata kontroli nad szybowcem w 4-tym zakręcie lub na podejściu. Ale przynajmniej 10 śmiertelnych wypadków i 20 ofiar to korkociąg z niewyjaśnionych przyczyn lub brak wyprowadzenia z zamierzonego.
Cytat: UX w Styczeń 13, 2016, 12:56
Te statystyki sugerują niestety coś przeciwnego.
Zacytuję nieskromnie swój tekst z innego wątku sprzed ponad roku:
Cytat: UX w Październik 07, 2014, 16:04
Pokusiłem się o małą statystykę w oparciu o dane w bazie Aviation Safety Network:
ASK-13 - 110 wypadków w latach 1968-2014, 18 śmiertelnych, 24 ofiary.
ASK-21 - 51 wypadków w latach 1987-2014, 7 śmiertelnych, 11 ofiar.
SZD-50 - 68 wypadków w latach 1982-2014, 25 śmiertelnych, 41 ofiar.
Przy czym "Puchaczy" wyprodudukowano ok 300 egz., podczas gdy ASK-21 ponad 3 razy tyle, a ASK-13 ponad 2 razy tyle.
Śmiertelne wypadki z udziałem ASK-13 i ASK-21 to niemal wyłącznie zderzenia z przeszkodami terenowymi i zderzenia w powietrzu.
Śmiertelne wypadki na Puchaczu, to w większości utrata kontroli nad szybowcem w 4-tym zakręcie lub na podejściu. Ale przynajmniej 10 śmiertelnych wypadków i 20 ofiar to korkociąg z niewyjaśnionych przyczyn lub brak wyprowadzenia z zamierzonego.
Statystyki wykazują, że znacznie więcej ludzi umiera w łóżku, niż w okopach...
Może jest ich 3 razy więcej, a jak na Puchaczach lata się 3 razy więcej? Taka statystyka niewiele znaczy. Warto poszukać przyczyn, dlaczego w Polsce jest tyle śmiertelnych przypadków. Może to nie Puchacz winny, a metody szkolenia? Może luki w wiedzy, jak taki sprzęt lata, co na nim wolno, a czego nie wolno? Gdyby nie te wypadki w Polsce, to statystyki nie wyglądałyby aż tak tragicznie czarno.
Oczywiście że tych wypadków jest stanowczo za dużo, ale wskazywanie jedynego winnego jako sprzęt to mocne nadużycie. Póki co w żadnym oficjalnym raporcie nie widziałem takiej przyczyny. Była np. gałka blokująca napęd steru, ale też z powodu błędu człowieka, a konstrukcja była czynnikiem sprzyjającym.
Jeżeli dobrze interpretuje tą przepychankę, to na ASK nie powinno się latać bo słabo z nich widać teren i inne szybowce?
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 13, 2016, 19:36
Statystyki wykazują, że znacznie więcej ludzi umiera w łóżku, niż w okopach...
Może jest ich 3 razy więcej, a jak na Puchaczach lata się 3 razy więcej? Taka statystyka niewiele znaczy.
Spoglądając na oferty na Segelflug, to za naszą zachodnią granicą szybowce (w tym dwustery) osiągają naloty znacznie wyższe niż u nas. Zakładając, że większość lotnych Puchaczy jest w Polsce, można chyba przyjąć, że statystyczny Puchacz wylatuje w roku mniej niż np. ASK 21. Dodatkowo jeśli odjąć wypadki związane ze zderzeniami w powietrzu i lądowaniem w polu, to Puchacz ma na Aviation Safety Network porównywalną ilość ofiar śmiertelnych z łączną liczbą ofiar jego głównych konkurentów (ASK 21, ASK 13, Bocian, Blanik), co w przeliczeniu na łączną ilość wyprodukowanych konkurencyjnych dwusterów (ponad 6000) może dać pewien przybliżony obraz...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 13, 2016, 19:36
Warto poszukać przyczyn, dlaczego w Polsce jest tyle śmiertelnych przypadków. Może to nie Puchacz winny, a metody szkolenia? Może luki w wiedzy, jak taki sprzęt lata, co na nim wolno, a czego nie wolno? Gdyby nie te wypadki w Polsce, to statystyki nie wyglądałyby aż tak tragicznie czarno.
Oczywiście że tych wypadków jest stanowczo za dużo, ale wskazywanie jedynego winnego jako sprzęt to mocne nadużycie. Póki co w żadnym oficjalnym raporcie nie widziałem takiej przyczyny. Była np. gałka blokująca napęd steru, ale też z powodu błędu człowieka, a konstrukcja była czynnikiem sprzyjającym.
To może dla odmiany opowiem bajeczkę (a nuż jakiś morał się wykluje):
Za górami za lasami było królestwo z dobrym Królem. Aby promować sporty motorowe Król postanowił ufundować Królewskiemu Motorklubowi samochody Ferrari do szkolenia podstawowego przyszłych kierowców. Wielka była radość Motorklubu i Ferrari szybko zostało podstawowym samochodem do szkolenia kierowców. Wielka też była radość króla gdy kierowcy z jego królestwa zaczęli zdobywać główne nagrody na Międzykrólewskich Wyścigach Samochodowych. A też przy okazji uzyskał bardzo dobrych kierowców czołgów broniących jego królestwa.
Jednak czas mijał i Król nie był już w stanie finansować Motorklubu jak to było w dawnych czasach. To spowodowało, że wielu instruktorów prawa jazdy nie było już stać na samodzielną jazdę samochodem i jedyny ich kontakt z kierownicą była jazda Ferrari z uczniami. Mijał nadal czas i do Króla doszły słuchy, że w ościennych królestwach, w których używano Opla Corsy do szkolenia kierowców, było znacznie mniej poważnych wypadków w trakcie szkolenia niż w Królewskim Motorklubie. Zatroskany Król zorganizował radę najbardziej doświadczonych instruktorów prawa jazdy i zawodników i zadał im parę nurtujacych go pytań:
- Czy Ferrari jest 'killerem' i jest winien tylu wpadków wśród uczniów i instruktorów ? Na to Rada: Ferrari jest bardzo dobrym samochodem i niczemu nie jest winien. Wypadki są spowodowane tylko błędami w technice kierowania popełnionymi przez instruktorów i uczniów. I mieli rację. Dodatkowo mędrzec biegły w badaniu wypadków drogowych przedstawił opracowanie dokładnie opisujące błędy w technice kierowania prowadzące do wypadków na Ferrari. I też miał rację.
- Czy może Ferrari źle się jeździ ? - zapytał Król. Na to Rada: Ferrari jest wspaniałym samochodem. Sprawia wielką frajdę z jazdy, można scigać się nim na zawodach, a w dobrych rękach można zrobić nim cuda. I mieli rację.
- To może winą jest małe doświadczenie instruktorów ? - zapytał Król. Na to Rada: to nie może być przyczyną, bo nasi instruktorzy mają spore doświadczenie w jeździe z uczniami. I mieli rację.
- To może Corsa jest lepszym samochodem do szkolenia kierowców ? - zapytał Król. Na to Rada: To nie jest prawda ! Przecież tylu kierowców wyszkoliliśmy na Ferrari a nasi zawodnicy są najlepsi na świecie dzięki naszemu szkoleniu ! A na Corsie, w przeciwieństwie do Ferrari, nie można szkolić bardziej doświadczonych kierowców w zaawansowanych technikach jazdy jak na przykład w kręceniu bączków. I mieli rację.
I zasępił się Król, bo nadal nie wiedział dlaczego w jego królestwie tylu kierowców ginie w trakcie szkolenia ....
A ponieważ współczesna bajka nie może się obyć bez efektów wizualnych, to podsyłam pewien filmik https://www.youtube.com/watch?v=RSrEbv8RSrQ (https://www.youtube.com/watch?v=RSrEbv8RSrQ) I tutaj zgadka wynikająca z filmu: winien kierowca czy samochód ? ;)
Cytat: kp w Styczeń 14, 2016, 21:50
...
Spoglądając na oferty na Segelflug, to za naszą zachodnią granicą szybowce (w tym dwustery) osiągają naloty znacznie wyższe niż u nas...\
Sprawdziłem kilka, 2 razy starszy ASK13 od Puchacza z Żaru ledwie zbliżył się do niego, reszta naloty 2 razy mniejsze a szybowce starsze.
Oczywiście że kasy na szkolenie a mało, lotnicy ubodzy, aerokluby też. A za granicą sami bogatsi? A który wypadek zdarzył się z tego powodu, że instruktor miał małe doświadczenie albo brak treningu?
Nie jestem jakimś fanem Puchacza, Bocian znacznie więcej wybacza, ale czy to oznacza, że latając na Bocianie mam mniej się starać i mniej uważać? Albo unikać Puchacza lub zakazać szkoleń na Puchaczu?
Staram się czytać raporty z wypadków i mam wrażenie, że najpowszechniejsza przyczyna tych wypadków to bezmyślność, kozaczenie, brak koncentracji, zmęczenie itp. Nie potrafię podać przykładu wypadku w ostatnich latach z powodu sprzętu.
A tak z innej beczki - dlaczego loty szkolne nie są nagrywane i nie ma zwyczaju rejestracji traka z 1s fiksami? Wystarczy byle jaki smartfon za max kilkaset zł. W razie problemu nie byłoby potem dyskusji, czy to zły pilot, instruktor czy Puchacz.
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Cytat: kp w Styczeń 14, 2016, 21:50
...
Spoglądając na oferty na Segelflug, to za naszą zachodnią granicą szybowce (w tym dwustery) osiągają naloty znacznie wyższe niż u nas...\
Sprawdziłem kilka, 2 razy starszy ASK13 od Puchacza z Żaru ledwie zbliżył się do niego, reszta naloty 2 razy mniejsze a szybowce starsze.
Ten z Żaru jest jednym z 5 Puchaczy na świecie z największym nalotem - http://szd.com.pl/downloads/559a237d4b064index-of-service-publications-szd-50-3-en.pdf (http://szd.com.pl/downloads/559a237d4b064index-of-service-publications-szd-50-3-en.pdf) Większość Puchaczy w Polsce nie ma nawet połowy (jeśli nie 1/3) jego nalotu...
Segelflug obserwuję od dłuższego czasu i często pojawiają się tam niemieckie dwustery z nalotami powyżej 6000 godzin. Kolega Scooter z Australii skarżył się w trakcie jego pobytu w Polsce, że w tylko w jego klubie stoją dwa niemieckie dwustery z nalotem powyżej 12000 godzin a właściciel typu nie ma ochoty na przedłużenie resursu...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Oczywiście że kasy na szkolenie a mało, lotnicy ubodzy, aerokluby też. A za granicą sami bogatsi? A który wypadek zdarzył się z tego powodu, że instruktor miał małe doświadczenie albo brak treningu?
Sądzę, że do bardzo ciekawych wniosków PKBWL mógłby dojść gdyby w trakcie badań wypadków dwusterów analizował nalot dowódczy nieinstruktorski ...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Staram się czytać raporty z wypadków i mam wrażenie, że najpowszechniejsza przyczyna tych wypadków to bezmyślność, kozaczenie, brak koncentracji, zmęczenie itp. Nie potrafię podać przykładu wypadku w ostatnich latach z powodu sprzętu.
Bez dwóch zdań praktycznie wszystkie wypadki na Puchaczach są spowodowane błędami pilotów. Ale patrząc na Aviation Safety Database widocznie do Puchaczy wsiadają głównie przemęczeni i bezmyślni piloci a do innych dwusterów zwykle wypoczęci i inteligentni bez najmniejszej chęci do kozaczenia. Co dziwniejsze, taki wypoczęty i inteligentny pilot wysiądzie z Bociana i wsiądzie do Puchacza i od razu inteligencja mu spada i się męczy a ręce rwą się same do kozaczenia ;) I co dziwniejsze wygląda na to, że podobne zjawisko występuje nie tylko w Polsce...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Nie jestem jakimś fanem Puchacza, Bocian znacznie więcej wybacza, ale czy to oznacza, że latając na Bocianie mam mniej się starać i mniej uważać? Albo unikać Puchacza lub zakazać szkoleń na Puchaczu?
Osobiście wolę Puchacza - znacznie przyjemniej mi się nim lata. Ale na pewno Puchacz stawia znacznie większe wymagania przed pilotami, zwłaszcza przed instruktorami, którzy muszą pozwolić uczniom popełniać błędy. Zresztą któż nie popełnia błędów... A margines błędu w Puchaczu jest znacznie węższy niż w Bocianie ...
Krzysiek... statystyką można się bawić na wiele sposobów. Ciekawe czy po zmianie sposobu funkcjonowania aeroklubów w Polsce liczba wypadków odniesiona do ilości szkolonych wzrosła? Stawiam roboczą tezę, że tak, niemniej nie chce mi się jej weryfikować:P
A za porównanie Puchacza do Ferrari... flaszka soku z malin do herbaty :P
Pozdro
Nasz Puchacz (Geelong Gliding Club) ma 4 323 godziny, 8 413 lotow; ASK13, 16 249 godzin, 54 529 lotow.
Pozdrawiam
Jarek
Cytat: kp w Styczeń 15, 2016, 02:19
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Cytat: kp w Styczeń 14, 2016, 21:50
...
Spoglądając na oferty na Segelflug, to za naszą zachodnią granicą szybowce (w tym dwustery) osiągają naloty znacznie wyższe niż u nas...\
Sprawdziłem kilka, 2 razy starszy ASK13 od Puchacza z Żaru ledwie zbliżył się do niego, reszta naloty 2 razy mniejsze a szybowce starsze.
Ten z Żaru jest jednym z 5 Puchaczy na świecie z największym nalotem - http://szd.com.pl/downloads/559a237d4b064index-of-service-publications-szd-50-3-en.pdf (http://szd.com.pl/downloads/559a237d4b064index-of-service-publications-szd-50-3-en.pdf) Większość Puchaczy w Polsce nie ma nawet połowy (jeśli nie 1/3) jego nalotu...
Segelflug obserwuję od dłuższego czasu i często pojawiają się tam niemieckie dwustery z nalotami powyżej 6000 godzin. Kolega Scooter z Australii skarżył się w trakcie jego pobytu w Polsce, że w tylko w jego klubie stoją dwa niemieckie dwustery z nalotem powyżej 12000 godzin a właściciel typu nie ma ochoty na przedłużenie resursu...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Oczywiście że kasy na szkolenie a mało, lotnicy ubodzy, aerokluby też. A za granicą sami bogatsi? A który wypadek zdarzył się z tego powodu, że instruktor miał małe doświadczenie albo brak treningu?
Sądzę, że do bardzo ciekawych wniosków PKBWL mógłby dojść gdyby w trakcie badań wypadków dwusterów analizował nalot dowódczy nieinstruktorski ...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Staram się czytać raporty z wypadków i mam wrażenie, że najpowszechniejsza przyczyna tych wypadków to bezmyślność, kozaczenie, brak koncentracji, zmęczenie itp. Nie potrafię podać przykładu wypadku w ostatnich latach z powodu sprzętu.
Bez dwóch zdań praktycznie wszystkie wypadki na Puchaczach są spowodowane błędami pilotów. Ale patrząc na Aviation Safety Database widocznie do Puchaczy wsiadają głównie przemęczeni i bezmyślni piloci a do innych dwusterów zwykle wypoczęci i inteligentni bez najmniejszej chęci do kozaczenia. Co dziwniejsze, taki wypoczęty i inteligentny pilot wysiądzie z Bociana i wsiądzie do Puchacza i od razu inteligencja mu spada i się męczy a ręce rwą się same do kozaczenia ;) I co dziwniejsze wygląda na to, że podobne zjawisko występuje nie tylko w Polsce...
Cytat: Andrzej Czop w Styczeń 14, 2016, 23:32
Nie jestem jakimś fanem Puchacza, Bocian znacznie więcej wybacza, ale czy to oznacza, że latając na Bocianie mam mniej się starać i mniej uważać? Albo unikać Puchacza lub zakazać szkoleń na Puchaczu?
Osobiście wolę Puchacza - znacznie przyjemniej mi się nim lata. Ale na pewno Puchacz stawia znacznie większe wymagania przed pilotami, zwłaszcza przed instruktorami, którzy muszą pozwolić uczniom popełniać błędy. Zresztą któż nie popełnia błędów... A margines błędu w Puchaczu jest znacznie węższy niż w Bocianie ...
Latacie na tych starych trupach a potem się dziwicie że spadają ;)
Cytat: PG w Styczeń 15, 2016, 12:02
Krzysiek... statystyką można się bawić na wiele sposobów.
Jak najbardziej. Statystyka to skomplikowane narzędzie i przy nieodpowiednim stosowaniu łatwo o uzyskanie z niej bzdurnych wniosków. Co jest chętnie wykorzystywane przez różnej maści demagogów i reakcją na to jest
Cytat: George Bernard Shaw
Jeśli mój sąsiad codziennie bije swoją żonę, ja zaś nie biję jej nigdy, to w świetle statystyki obaj bijemy je co drugi dzień.
Aviation Safety Network na pewno nie jest dobrym źródłem danych statystycznych. Brakuje tam nieco wypadków na Puchaczach, zapewne brakuje też wypadków innych dwusterów. Dlatego każdy może sobie interpretować przyczyny nadprodukcji ofiar śmiertelnych przez Puchacza na Aviation Safety Network według własnego uznania:
1) Cechy pilotażowe Puchacza
2) Puchaczem latają piloci częściej popełniający błędy
3) Błędy szkolenia w ośrodkach używających Puchaczy a nie występujące w innych ośrodkach
4) Błędy szkolenia występujące we wszystkich ośrodkach, ale uwypuklające cechy pilotażowe Puchacza
5) Błędy w Polskim systemie szkolenia (bo jesteśmy głównym użytkownikiem Puchaczy)
6) Dane z wypadków z Polski są łatwiej dostępne niż w innych krajach i dlatego znacznie większy procent wypadków z Polski jest zamieszczany na ASN
7) Spisek producentów konkurencyjnych szybowców polegający na usuwaniu z ASN wypadków ich szybowców
...
...
...
997) Statystyczny Puchacz wylatuje w sezonie parędziesiąt razy więcej godzin niż inne dwustery
998) Puchacz jest "killerem"
999) Plamy na Słońcu
1000) Tragiczne w skutkach interwencje UFO szczególnie zawziętego na Puchacze
Cytat: PG w Styczeń 15, 2016, 12:02
Ciekawe czy po zmianie sposobu funkcjonowania aeroklubów w Polsce liczba wypadków odniesiona do ilości szkolonych wzrosła? Stawiam roboczą tezę, że tak, niemniej nie chce mi się jej weryfikować:P
I ja się mogę popisac się pod tą tezą jako jedną z przyczyn
Cytat: PG w Styczeń 15, 2016, 12:02
A za porównanie Puchacza do Ferrari... flaszka soku z malin do herbaty :P
Ja sobie wypraszam takie bezwstydne insynuacje. Tylko opowiedzialem bajeczke i do niczego Puchacza nie porównywalem ! Za wszelkie przypadkowe podobieństwa do osób i organizacji też nie odpowiadam.
Ale flaszkę mogę przyjąć w bezzwrotny depozyt :D