Znów Puchacz - ciekawy artykuł

[Dino]

(...)puchacz wymaga BARDZO STARANNEGO PILOTAŻU zwłaszcza przy małej prędkości(...)

Dlatego, ja bardzo cenię Puchacza i lubię nim latać (choć doświadczenie mam na nim prawie żadne).
[ciach]

Trochę trąci sytuacją "nie znam się, ale się autorytarnie wypowiem".
Na Puchaczu mam wylatane trochę, zapewne mniej niż paru Kolegów wypowiadających się tutaj,
ale chyba na tyle, żeby coś powiedzieć.
Puchaczem lata się miło i przyjemnie, jak każdym statkiem powietrznym, jeśli przestrzega się jego ograniczeń.
Nie lubię nim latać poniżej 90km/h, choć można. Ale ja się czuję mało komfortowo.
Szczególnie w załodze dwóch dobrze odżywionych lotników.
Staranny pilotaż - to wymaganie nie tylko Puchacza. To prawda, że inne typy wybaczają więcej, ale bez przesady.
To, że ASK-21 nie chce się w korka wkręcić, to nie znaczy, że można latać byle jak.
W sprawie tendencji korkociągowych - jak byłem 20 kilo młodszy, to musiałem brać ciężarki,
bo solo w ogóle nie chciał się w korka sypać. A jak już, to zupełnie leniwie, czasem nawet w stronę przeciwną do zadanej nogą.
Opóźnienie też wtedy może wyjść nawet z 1,5 zwitki. Piszę to z perspektywy czasu, więc teraz zdaję sobie sprawę z tego,
ile popełniałem błędów w tych "kwarglach", ale temat dotyczy też "mordowania" niedoświadczonych klientów.

Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - nie jest już produkowany,
konkurencja nie ma w tym interesu. Bociany powoli odchodzą do lamusa, więc Puchacze przejmują rolę nauki jazdy.
Ale przecież założenia konstrukcji były takie, że to szybowiec również do szkolenia podstawowego. I jak pokazuje
spore grono wyszkolonych na Puchaczu - rolę tę spełnia.
Jak napisał Malar - praktycznie wszystkie zdarzenia to "czynnik ludzki".
Jak będzie latał niechluj, to i na drzwiach od stodoły sobie guza nabije.

Wracając do źródła - artykułu na dlapilota.pl.
Przeczytałem go ze 4 razy - chyba niektórzy źle zrozumieli intencje autora, który sam zresztą do takiego stanu doprowadził.
Polecam zacząć lekturę raz jeszcze, mniej więcej w 2/3: od słów "Podkreślę ponownie Puchacz to wspaniały szybowiec, poprawny pilotażowo, bardzo wdzięczny do szkolenia podstawowego i zaawansowanego."

Aby nikomu (nie tylko na Puchaczu) nie zabrakło prędkości, wysokości i pomysłów!

pozdr
Dino

[UX]

Staranny pilotaż - to wymaganie nie tylko Puchacza. To prawda, że inne typy wybaczają więcej, ale bez przesady.
(...)
Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - (...)

Może taki, że to kwestia faktów a nie o opinii. Na Puchaczu było przynajmniej kilka, jeśli nie kilkanaście śmiertelnych przypadków wejścia w niezamierzony korkąciąg w locie z instruktorem na pokładzie i to nie w czwartym zakręcie.
Puchacz ma nieproporcjonalnie duży procent śmiertelnych wypadków w stosunku do liczby użytkowanych egzemplarzy w porównaniu do innych szybowców szkolnych z Bocianem włącznie. Tyle. Fakt. Oczywiście, wypadek to z reguły "czynnik ludzki". Ale jeśli typ nie ma z tym nic wspólnego, trzeba by dojść do wniosku, że po wejściu do kabiny Puczacza ludziom odbiera rozum i umiejętności. Albo że ten szybowiec w dziwny sposób przyciąga kiepskich uczniów i instruktorów.
Powtarzam, ja Puchacza lubię i cenię. I nie twierdzę że powinien być unikany za wszelką cenę w szkoleniu. Nie ma się o co spinać i bronić Częstochowy. Ale twierdzenie, że Puchacz jest super bezpiecznym szybowcem treningowym, nie różniącym się wiele pod tym względem od inych, jest nieprawdziwe.

[jarekm]

I wypadki związane z "wrednością" tego szybowca niestety będą się zdarzać dalej.

Dawno czegoś bardziej idiotycznego nie czytałem.


ZK

... czyli Puchacz a sprawa Polska  https://pl.wikipedia.org/wiki/S%C5%82o%C5%84_a_sprawa_polska ;)

[j.bogatko]

Jestem sobie instruktorem od paru lat a zacząłem przygodę z lataniem  w  1979 r. Pamiętam swój lot laszujący na Puchaczu gdzieś około 1985r i tak jak wtedy tak do dziś uważam, że to piękny szybowiec. Tak jak każdy szybowiec ma troszkę inne właściwości pilotażowe niż Bocian (jeśli brać go jako odnośnik w szkoleniu podstawowym. Latam Puchaczem na przeloty szkolne, na zawodach przelotowych kręcę akrobację itp. i nigdy nie wszedł mi w niezamierzony korkociąg. Natomiast moja obserwacja jest, że piloci często nawet z dużym nalotem, latający na zawodach przelotowych mający o swoich umiejętnościach wysokie mniemanie nie potrafią poprawnie latać. Często jestem zaskoczony tym, że w trakcie lotów kontrolnych wielu pilotom maska cały czas lota po horyzoncie nie potrafią porządnie lecieć po prostej, nie potrafią wyprowadzić z korkociągu !!!. Nie wiem jak instruktorzy przepuszczają ich przez KTP. Często wydaje im się, że podstawowa wiedza z mechaniki lotu nie jest im potrzebna. Dlaczego najczęściej szybowce wpadają w korkociąg w czwartym zakręcie ? Zazwyczaj mają na to wpływ trzy  czynniki.
1. Spróbujcie jeszcze przed startem, po zapięciu się pasami obejrzeć się do tył. I co się dzieje? Mimo woli podciągamy drążek sterowy na siebie i wdeptujemy nogę w stronę w którą patrzymy ( w mniejszym zakresie dotyczy to  kręcących akrobację) ponieważ w trakcie spoglądania do tyłu ( w bok) występuje naturalna potrzeba podparcia się. Więc mamy pierwszy element wprowadzenia do korka.
2. Wykonując zakręt na małej wysokości, aby nie zahaczyć skrzydłem o ziemię bo jest blisko, mamy odruch podtrzymywanie szybowca lotką zewnętrzną a nawet zostawiając wdepniętą nogę  a  lotką wyprowadzają szybowiec (samolot) do lotu poziomego. Powoduje to doży wyślizg. W konsekwencji  powoduje to zacienienie przez kadłub i statecznik pionowy części skrzydła i steru wysokości po stronie przeciwnej do wyślizgu. Czyli skrzydło zewnętrzne ma większą siłę nośną. Ale również prędkość liniowa skrzydła zewnętrznego jest większa niż skrzydła wewnętrznego ( prędkość kątowa jest taka sama) czyli siła nośna na skrzydle zewnętrznym jest większa ( wzór na siłę nośną). Suma tak powstałych  momentów od siły nośnej na  skrzydłach  powoduje zainicjowanie i wejście w autorotację ( korkociąg).
3. Wykonując czwarty zakręt piloci często kontrolują wyjście szybowca ( samolotu) na kierunek zapominając o pilnowaniu położenia maski (prędkości)  w zakręcie. Jeśli na to nałoży się jeszcze przechodzący komin termiczny korek gotowy.
I tak myślę , że jeśli piloci będą rozumieli to co opisałem na szybko powyżej to mniej będzie sytuacji korkociągowych w czwartym zakręcie czy w trakcie podejścia do pola z zakrętu o 180 st. I nie trzeba latać po kręgu 120 km/h jeśli człowiek rozumie, że w szybowcu ( a szczególnie szkolny) oderwanie strugi następuje od kadłuba i przesuwa się w stronę końcówek skrzydła. Zanim wpadniemy w korek szybowiec nam to sygnalizuje drżeniem, ale jeszcze jest sterowny. Sor za przydługi wpis pozdrawiam - Jacek.

[Luk]

w czwartym zakręcie czy w trakcie podejścia do pola z zakrętu o 180 st. I nie trzeba latać po kręgu 120 km/h

Przy podejściu do pola to ja mam nawet 140 km/h :P
Ćwiczyć perfekcyjne latanie trzeba ale powyżej 100 m (wg mnie).
Coś mi się wydaje że sam to piwo wypije.

[Heniek]

Temat, że Puchacz to "widowmaker" chyba odżywa co parę lat. Nie wiem, jaki to ma sens - nie jest już produkowany,
konkurencja nie ma w tym interesu.

pozdr
Dino

Jak widać z podanych statystyk, sens ma i to duży - jeśli chodzi o mnie to przypominanie o jego (skądinąd dobrych) właściwościach nie jest niczym złym. Warto po prostu przypominać o tym, że to nie Bocian - a na Bocianie właśnie wielu instruktorów często, gęsto uczyło się uczyć.

[tomkrok]

Trudno nie zgodzić się z doświadczeniami Jacka  - sam mam zresztą niestety podobne(też latam od 1979 r). Poziom wiedzy i kwalifikacji pilotażowych ogólnie niestety systematycznie się obniża. Takie wymysły słusznie minionego ustroju jak rzetelne KWT, KTP, czy jakieś obligatoryjne kursy doskonalące nie mają obecnie "dobrej prasy" wśród pilotów. Podejście do latania jako takiego a i do spraw bezpieczeństwa jest dużo bardziej liberalne niż dawniej. Teraz bardziej nas absorbują ceny holi czy godziny lotu niż dbanie o własne kwalifikacje. Ostatnio miałem okazję posłuchać rozmów n/t Puchacza w ramach wieczornych rozmów po dniu lotnym na jednym z afrykańskich szybowisk. Oczywiście Puchacz zabija, jest niebezpieczny, trudny.. a w ogóle korkociąg to zagrożenie życia itp. itd. w tym duchu. Jedyny głos odrębny zaprezentował lotnik z Kanady ale to  się nie liczy bo jak sam zeznał połowa szybowników w jego klubie to porządnie wyszkoleni Polacy. Nawet nie próbowaliśmy z tym wszystkim polemizować - myślę, że i u nas część lotników ma podobną wiedzę o własnościach szybowców ,korkociągu i o swoich kwalifikacjach również.

[LB1]

Muszę się zgodzić z wpisem Jacka Bogatko. Puchacz nie zabija. Piloci sami się zabijają używając tego właśnie szybowca. Jako młody chłopak miałem okazję przelecieć się Puchaczem kiedy nazywał się jeszcze Dromader. Było to w 77 albo w 78 roku. Szybowiec był pilotowany przez ś.p. Jasia Kubicę. Potem nalatałem się trochę Puchaczem na obloty fabryczne ze ś.p. inż. Romanem i kilka razy z inż. Śmielkiewiczem. Nie zauważyłem wtedy żadnych tendencji do zabijania kogokolwiek mimo, że piloci doświadczalni z tym szybowcem wyczyniali cuda. Sam swoje szkolenie rozpocząłem w 80 roku. Jestem instruktorem od 88 roku i na szybowcach i na samolotach. Niestety, tak jak Jacek napisał powyżej, problemem nie jest szybowiec a raczej piloci, którzy nim latają. Od 10 lat latam na Dianie i jestem współ-właścicielem DG-1000S. Mam na początku każdego sezonu przyjemność latania z całą masą pilotów. Niestety Jacek ma 100% rację. Im pilot wydaję się być bardziej doświadczony tym mniejsze jego zdolności prawidłowego pilotażu. W tamtym roku jeden gość wprowadził właśnie DG-1000 w zupełnie nie zamierzony korek. Prawie wszyscy w locie po kręgu przed lądowaniem są zupełnie nie skoordynowani; używają steru kierunku żeby szybowiec naprowadzić na oś pasa ale starają się bardzo ciężko utrzymywać skrzydła jak najbardziej w lini horyzontalnej. Takie zjawiska widzę nie tylko w szybowcach ale także w samolotach. Szczególnie jest to widoczne na sprzęcie o wysokich osiągach. A DG-1000 też jest wredny a szczególnie przy małych prędkościach....... w korek się wali bez problem szczególnie jak pilot nie uważa na prędkość. Ja mam na to proste rozwiązanie: jeżeli ktoś nie potrafi szybowiec czy samolot wytrymować na pozycji z wiatrem do prawidłowej prędkości i tej prędkości utrzymywać przez całą fazę lądowania to wtedy nie podpisuję komuś lotu kontrolnego w książce. Musimy Panie i Panowie przestać zwalać winę na sprzęt a raczej skoncentrować się na naszych własnych umiejętnościach pilotażowych i wtedy zabijanie pilota przez jakikolwiek płatowiec odejdzie albo będzie bardzo sporadyczny. Jak Perkoz rozbił się na wschód od San Diego to natychmiast zaczęły się wpisy na temat tego jaki ten szybowiec jest paskudny a inspektorzy z NTSB stwierdzili bardzo precyzyjnie, że powodem wypadku był niepoprawny pilotaż. Ile było wypadków w UK z Puchaczem? Instruktorzy kręcący korki na małej wysokości z uczniami na pokładzie? Cała masa atrybutów wypadków jest związana w 100% z pilotażem. Jacek
P.S. Wesołych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku i oby te wypadki się nie powtarzały.

[Gregor]

Nie kwestionuje, tylko mlae pytanie: jak macie wywazony wasza DG1000? Przynajmniej moja jest bardzo trudno wprowadzic w korek, a juz NA PEWNO nie nazwalbym jej wredna.

[LB1]

Nie wiem jak moi partnerzy ustawiają środek ciężkości, ale ja latam generalnie w przedziale 25% do nie więcej jak 30% w stronę nosa od dopuszczalnego tylnego limitu. Jak szybowiec jest utrzymywany w kominie przy prędkości nie przekraczającej 45 węzłów (czyli około 84-85 km/h) to wystarczy być nie skoordynowany aby zwalić się w korek. Zdarzyło mi się latając z innymi pilotami, że szybowiec będąc w lewym zakręcie wali się w prawy korek i to bez żadnego ostrzeżenia. Przy lądowaniu jak ktoś ma ciutkę za małą prędkość to szybowiec siada bardzo ciężko a jak prędkość jest stosunkowo mniejsza niż 55 węzłów (troszkę ponad 100 km/h) to można podwozie dość poważnie uszkodzić ze względu na brak energii i brakiem możliwości poprawnego wytrzymania. Myślę, że sprecyzowałem to w miarę jasno a jeżeli nie to daj znać. Jacek

[Gregor]

Nie wiem jak moi partnerzy ustawiają środek ciężkości, ale ja latam generalnie w przedziale 25% do nie więcej jak 30% w stronę nosa od dopuszczalnego tylnego limitu. Jak szybowiec jest utrzymywany w kominie przy prędkości nie przekraczającej 45 węzłów (czyli około 84-85 km/h) to wystarczy być nie skoordynowany aby zwalić się w korek. Zdarzyło mi się latając z innymi pilotami, że szybowiec będąc w lewym zakręcie wali się w prawy korek i to bez żadnego ostrzeżenia. Przy lądowaniu jak ktoś ma ciutkę za małą prędkość to szybowiec siada bardzo ciężko a jak prędkość jest stosunkowo mniejsza niż 55 węzłów (troszkę ponad 100 km/h) to można podwozie dość poważnie uszkodzić ze względu na brak energii i brakiem możliwości poprawnego wytrzymania. Myślę, że sprecyzowałem to w miarę jasno a jeżeli nie to daj znać. Jacek

Hmmm. Mam kilkaset godzin w mojej Dafne, mialem tez juz wielu pilotow z przodu (goscie tam u mnie siedza), ale w korek nie wpadl jeszcze zaden (wykluczajac premedytacje podczas akrobatyki). Po kilku godzinach wylaczylem ostrzezenie akustyczne "angle of attack" (nie wiem jak jest po polsku), bo samolot ostrzega moim zdaniem idealnie bez tej pomocy. Ale sprobuje to co opisales. Ogolnie sadze ze 85 km/h w kominie to znacznie za malo, nawet bez wody. 30% przechylenia wymaga conajmniej 100km/h, to czysta fizyka, ale martwi mnie to "bez ostrzezenia" i nie mam chwilowo pomyslu co to moze byc. Trzeba tez dodac ze samolot ma bardzo "czuly" ster pionowy co jest bardzo praktyczne w rekach dobrego pilota, ale krytyczne dla kogos bez wprawy, zwlaszcza przy starcie i ladowaniu, ale tez w kominie. Wiekszosc nowych w tym samolocie przechodzac z szybkiej szybkosci w komin, przeciagaja samolot i zanim sa w kominie Maja znacznie za mala szybkosc.

Co do ladowania DG1001 jest specyficzna jezeli chce sie ja posadzic mieciutko. Ja laduje z okolo 105km/h i z hamulcami ledwie wysunietymi okolo 20%, (okolo 4cm wysuniete, to na oko). Ale wtedy siada jak na maselku na obu kolach rownoczesnie.

Natomiast ladowanie typowe, czyli z "BUMM" (a niestety 95% pilotow tak laduje obojetne czym) jest w DG1000 absolutnie bezproblemowe. Z tymi uszkodzeniami to mi sie juz na prawde nie chce wiezyc, bo nie znam podwozia szybowcowego ktore jest stabilniej zbudowane i ma wieksza "droge resoru" (pewnie tez niepoprawnie). Nawet "pieprzniecie" z metra wysokosci kwituje tylko usmiechem. Nie chce wiedziec co taki pilot zrobi z nieresorowanym Discusem.

Nie chce sie klocic, a poniewaz chwilowo nie ma pogody nie moge wyprobowac, ale w sezonie sprobuje, mimo ze pozwole sobie powtorzyc, ze w kominie z nowoczesnym szybowcem przy 85km/h nie ma sensu. Nawet w Astirze.

[Patryk]

Moje doświadczenia i skromne zdanie na temat Puchacza:

Wykonałem na nim szkolenie podstawowe, duży nacisk ze strony instruktora był na czyste latanie i precyzyjną kontrolę prędkości, następnie kontynuowałem szkolenie na ASK-21 instruktorzy nie wierzyli w mój znikomy nalot zachwyceni precyzją pilotażu. Niestety od tej pory latałem już tyko na ask i dg100 i gdzieś po cichu ta precyzja uciekła, trudno było dostrzec własne błędy niedoświadczonemu pilotowi.

Na szczęście w kolejnym sezonie znów miałem to szczęście latać na puchaczu i złe nawyki szybko zostały zidentyfikowane (dziękuję wam GSS) i dalszy lot puchaczem posłużył wyeliminowaniu tych złych nawyków, miałem również to szczęście polecieć z Sebastianem na puchaczu na przelot w dzień nielotny (dla 99.9% pilotów obecnych na lotnisku wtedy). Nie było łatwo, trzeba było walczyć nad koronami drzew na małych wysokościach, uświadomiłem sobie jeszcze bardziej jak ważna jest precyzja i jak wspaniałym szybowcem jest Puchacz (zwłaszcza w rękach takiego pilota), w dzisiejszych czasach jeden z niewielu na których tak szybko moim  zdaniem można nauczyć się precyzyjnie latać. Puchacz szybko ostrzega o nieczystym lataniu i natychmiast zachęca do wykonania korekty.

Rutyną stało się regularne wsiadanie do Puchacza, chociażby jeden raz w sezonie by utwierdzić się przekonaniu że latam poprawnie i czy lub ile muszę jeszcze poprawić, nie mam takiej możliwości na ASK-21. Moje osiągnięcia w minionym sezonie, pierwszym od otrzymania licencji (wszystkie na DG100), takie jak 500km w UK (dostałem więcej pkt niż Arcus M i ASG29 na tym samym zadaniu) i 575km w Alpach przy nalocie samodzielnym około 50 godzin zawdzięczam temu, że mogłem się wyszkolić na puchaczu pod okiem wspaniałych instruktorów, którym jestem dozgonnie wdzięczny za poświęcony mi czas i profesjonalne podejście do nauki pilotażu.

Nie mając takich możliwości pewnie dalej latałbym jak świnia po niebie, ponieważ tak to wygląda u wielu którzy szkolili się tylko na wybaczających szybowcach, a brak odpowiednich umiejętności kompensują zaopatrzając się w coraz to lepsze patyki.

Może nie jestem zbyt doświadczonym pilotem, ale uważam że przez puchacza każdy nowy pilot powinien przejść. Latałem też perkozem, zupełnie inny niż puchacz bardziej wybaczający błędy pilota jednak wciąż dużo bardziej interesujący niż ASK21. Jak już ktoś tak się puchacza boi, Perkoz jest wspaniałą alternatywą.

[Krys]

Jacek świetnie opisał efekt zaciemnienia sterów w wyślizgu, jak również inne powody popełniania błędów w sytuacjach krytycznych przez pilota. Dla mnie najbardziej interesujące jest efekt zaciemnienia steru wysokości i jak rozumiem co dalej za tym idzie prawdopodobny wzrost kata natarcie w tej fazie lotu . W tym momencie dodajmy do tego wpływ steru kierunku na krytycznych katach . Dalsze wnioski nasuwają się same......
Przy najbliższej okazji zamierzam to sprawdzić.
Nie zapominajmy również ze zaciągnięty Puchacz b. łatwo wchodzi w korek w ciasnym zakręcie przy prawidłowej prędkości a zdecydowany ciasny zakręt często jest preferowany w czwartym zakręcie .
Lubie Puchacza i jego skuteczne sterowanie, sprawia wrażenie prostego i łatwego szybowa, ale czy tak jest? Przyznaje ze zmieniłem zdanie i uważam ze nie jest to na pewno szybowiec do szkolenia podstawowego. Oczywistym faktem jest ze Puchacz wymaga prawidłowego pilotażu i dlatego
uważam ze konstrukcja ta nie spełniła założeń szybowca szkoleniowego ,,uniwersalnego" ,powtarzam ,,uniwersalnego" a szkoda...

Krys

[Andrzej Czop]

Jacek świetnie opisał efekt zaciemnienia sterów w wyślizgu, jak również inne powody popełniania błędów w sytuacjach krytycznych przez pilota. Dla mnie najbardziej interesujące jest efekt zaciemnienia steru wysokości i jak rozumiem co dalej za tym idzie prawdopodobny wzrost kata natarcie w tej fazie lotu . W tym momencie dodajmy do tego wpływ steru kierunku na krytycznych katach . ...

Krys

Ja to zrozumiałem trochę inaczej - ale... milczenie jest widać złotem ;)

[Marek J]

Czekam na masowe wyprzedaże Puchaczy. W imię ratowania szybowników przed tym potworem przyjmę je wszystkie. Z pewnym obrzydzeniem, ale ktoś musi.
Życzę wszystkim udanego sezonu lotnego z większą ilością godzin w powietrzu niż przed komputerem.