FLARM na zawodach to smieć

[LB1]

Spędziłem dwa ostatnie dni analizując wypadki szybowców w USA a szczególnie zwracałem uwagę na wypadki, których przyczyną była jakakolwiek kolizja. Sprawdziłem dane NTSB od dnia wczorajszego aż do tyłu do roku 2000. Każdy może sprawdzić poprzez ten link:    http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx a jak  już się pojawi strona NTSB to wtedy należy kliknąć na AIRCRAFT i wybrać GLIDER po czym na dole strone kliknąć SUBMIT QUERY. Czyli sprawdziłem 14 lat danych, solidnych informacji zebranej przez inspektorów z NTSB. Okazuje się, że w tym czasie były zaledwie trzy wypadki kolizyjne: jeden pomiędzy szybowcem i samolotem klasy transportowej, dwa szybowce zderzyły się w czasie mistrzostw świata Texasie  oraz dwa szybowce zderzyły się w okolicach Reno, Nevada. Wiem o  jeszcze jednym który zdarzył się w górach w stanie Waszyngton ale nie mogę znależć żadnego oficjalnego raportu na  jego temat. Czyli jak można wywnioskować zdostępnej informacji zderzenia nie są az tak rozpowszechnione. Natomiast dealerzy Flarm-ów w USA robią ogromną furorę i poruszenie, że ,,Flarm uratował życie temu i tamtemu i w ogóle jaki to jest wspaniały instrument". Te urządzenia nie działają tak jak o tym, znowu, ci sami dealerzy, mówią. Ostatnio powiedziałem gościowi, który prowadzi sklep internetowy ze sprzętem szybowcowym: ,,Dick, jeżeli szybowanie jest takie niebiezpieczne to powinnieneś się wziąść za golf".  Nawet tego nie skomentował. Ja to się boję jakiejś Ceśniny albo innego latadła, które leci gdzieś tam, i jego pilot który  jest bardzo konfident w jego umiejętności i wiedzę, żeby nie wspominać o super-duper Garmin 1000 i jego autopilocie ..... ale niestety ta Ceśnina nie jest wyposażona w TCAS system i nawet jeżeli mam włączony transponder to jestem kompletnie niewidoczny dla tego samolotu. Poniżej 10000 stóp samoloty transportowe muszą zwolnić do prędkości nie przekraczającej 250 węłów. A ile razy ja jestem powyżej 10000 stóp? Prawie za każdym razem kiedy latam. W odległości 20 mil od mojego klubowego lotniska jest Grant County International Airport. I tak się złożyło, że jest to lotnisko na którym Boeing testuje samoloty. Jak 787-8 był w procesie certyfikacji to oni latali 24/7. Wszystkie szybowce które były wyposażone w transponder były widoczne w kabinach 787. Uważam, że transponder da więcej bezpieczeństwa niż Flarm. Jako instruktor uczę wszystkich moich studentów żeby nasłuchiwałi tzw. Center (Seattle Center, Salt Lake Center, itd.)  i wtedy będą wiedzieli gdzie większość samolotów jest i którą stronę lecą. To nie jest takie skomplikowane. To jest kwestia treningu. I to jest niestety ten problem. Flarm wam daje poczucie bezpieczeństwa ale jest to poczucie fałszywe. Jeżeli słucham kontrolerów a nie gadam jak najęty z Józkiemto mam mniej więcej całkiem dobry obrazek gdzie się co znajduje. Dlatego napisałem wcześniej, że boję się Ceśniny która sobie po prostu leci, bo jej pilot z nikim nie rozmawia, przez co staje się niewidoczny. Mogę tu siedzieć i gadać aż mi w gębie zaschnie, ale...... jest takie coś co się nazywa przestrzeń powietrzna. Zamiast na nią narzekać  i na tych nieprzyjemnych kontrolerów to  trzeba się nauczyć z tej przestrzeni korzystać. No ale jak ktoś chce Flarm-a to niech instaluje. Ja w Dianie na to miejsca nie mam i poczekam, aż to szaleństwo z Flarmem minie i wtedy wszystko wróci do normy z wyjątkiem tych wydanych pieniędzy, wkomponowaniem Flarm w szybowiec, anten(y), etc. Do póki ktoś nie wymyśli zbawczego urządzenia. Jacek, Pasco, WA
P.S. Podczas zderzenia samolotu z  szybowcem w Minden, NV pilot szybowca wyłączył transponder bo mu szkoda było akumulatora a pilot samolotu transportowego nawet się nie popatrzył na mapę, która jest nafaszerowana symbolami szybowca, że Minden to jest miejsce w którym to nie jest tylko możliwe, że szybowiec się spotka, ale jest to wręcz gwarantowane, tylko wysokość będzie (może być różna).

[Marek J]

Wydaje mi się, że zdecydowanie za bardzo skupiamy się na samym FLARMie.
Problem jest szerszy i należy go diagnozować i zdefiniować, ten wątek już się pojawił we wcześniejszych postach, ale jakoś jest spychany na margines.
Twierdzę, że do prawdziwych zagrożeń, przyczynia się, generalnie, coraz bardziej powszechna elektronika, która powoduje zanik podstawowych nawyków i umiejętności !!

W moim przekonaniu, FLARM wzbudza takie emocje, bo niektórzy go mają, inni nie, część pilotów w ogóle nie zna urządzenia.
Nikt nie dyskutuje np czy latać z lusterkami, czy bez - bo używamy ich wszyscy.
Mało kto dostrzega, że mają one z FLARMEM wspólną cechę !
FLARM alarmuje o możliwej kolizji, wymuszając w takiej sytuacji skierowanie najpierw wzroku DO kabiny zamiast na zewnątrz (pisał o tym przed chwilą Łukasz). Kilka cennych sekund ucieka, a pilot patrzy na flarma zamiast na zewnątrz!
W tym kontekście, charakterystyczny jest najczęstszy argument - "Flarm uratował mi życie bo zaalarmował o szybowcu którego nie widziałem".

Pytanie - a dlaczego nie widziałem ??

Wraz ze zwiększoną liczbą elektroniki na tablicy przyrządów, zmniejsza się nawyk obserwacji otoczenia.
Odczułem to na własnej skórze, dwukrotnie cudem unikając zderzenia z szybowcem który wjeżdżał we mnie, bo jego pilot bardzo uważnie obserwował ... lusterko.
FLARM milczał, bo choć ja go miałem, to ten drugi nie.

Na naszych obozach sporo mówimy o tradycyjnych metodach latania. W tym roku na LOTKU w Opolu, Zbyszek Oborowski poleciał na Puchaczu na przelot z licencjonowanym pilotem. Okazało się, że tenże lotnik po raz pierwszy leciał i nawigował według mapy, którą Zbyszek mu na tę okoliczność wypożyczył, nakazując jednocześnie zwinąć całą elektronikę, której miał trochę, do tornistra.
Jak przyznał po locie tenże uczestnik obozu, było to dla niego największe przeżycie od czasu lotu samodzielnego. Chyba czegoś się nauczył.

Pytanie - jeśli LICENCJONOWANY pilot latał dotychczas zawsze bez użycia mapy, to jak miał nauczyć się stałej obserwacji otoczenia? Przecież w takich warunkach wszystkie informacje ma WEWNĄTRZ kabiny !!
Lusterko nie tylko ma mapę i nawiguje, nie tylko sugeruje "dolecę" albo "jeszcze dokręć". Ono pokazuje czy jest już to noszenie, czy nie, a nawet centruje kominy ! W tych warunkach, patrzenie na zewnątrz - rozprasza!

W ubiegłym roku poleciałem na przelot z innym licencjonowanym lotnikiem. W ramach przygotowania do lotu, obwiesił kabinę trzema lusterkami tak, że niemal całkowicie zasłonił widoczność do przodu. Pytam, gdzie ma mapę? "jaką mapę - przecież wszystko jest na lusterku".

Może zatem tu jest problem? Skupiamy się na urządzeniach które miały być POMOCĄ, a zaczęły zastępować lotnicze myślenie.

Tak, zgadza się, FLARM bywa przydatny. Ale ma sens tylko jeśli jest naprawdę powszechny. Wprowadzając obowiązek (a nie zalecenie) stosowania go na zawodach, damy zawodnikom błędne poczucie, że skoro jest "obowiązkowy" to znaczy, że wszyscy go mają, więc zawsze ostrzeże.

Nie, nie wszyscy - tylko ci którzy lecą w zawodach. Cały pozostały ruch, Flarma mieć nie musi.

Co gorsza, teraz ci co lecą w takich zawodach, być może już w ogóle nie spojrzą na zewnątrz, bo wszystko mają zobrazowane na wyświetlaczach i ekranach w kabinie.

... do czasu, gdy "Los, który jest Myśliwym", znowu komuś wciśnie przycisk "GAME OVER".

[tomkrok]

Niestety tak to teraz jest, że o ile szkolenie podstawowe i do licencji podlega jeszcze jakiemuś nadzorowi, programowi itp. o tyle później każdy robi co chce, wiesza w kabinie co chce i jak chce, lata jak chce i nic już w zasadzie nie podlega żadnej weryfikacji. Nie prowadzimy żadnych szkoleń doskonalących, nie kontrolujemy rzetelnie kwalifikacji pilotażowych, poziom instruktorów w aeroklubach stale się obniża. Może Flarm powinien stać się pretekstem do szerszej dyskusji i impulsem dla KS do opracowania katalogu zasad/wytycznych dla pilotów/instruktorów tyczących bezpieczeństwa i latania wyczynowego/zawodniczego..

[kk]

Pytanie - jeśli LICENCJONOWANY pilot latał dotychczas zawsze bez użycia mapy, to jak miał nauczyć się stałej obserwacji otoczenia? Przecież w takich warunkach wszystkie informacje ma WEWNĄTRZ kabiny !!

Marku,

Zgadzam się z tym co napisałeś, i jak już kiedyś pisałem ze swojego doświadczenia i z obserwacji otoczenia w którym mam okazje latać widać, że nawyk i umiejętność obserwacji otoczenia często nie są rozwinięte na należytym poziomie. Natomiast nie demonizuj całej elektroniki jako takiej, bo to też nie do końca tak działa. Szczerze, to nie widzę jakiegoś wielkiego związku pomiędzy umiejętnością obserwacji otoczenia a lataniem na mapę.

Co więcej, uważam że informacja na lusterku zawierająca kierunek na punkt i odległość daje więcej czasu na obserwację dookoła niż byś sam wyczytał z mapy. Nawigacyjnym geniuszem na pewno nie jestem, ale trochę z mapą polatałem, również na samolotach, gdzie jednak mała wysokość utrudnia sprawę. Kilka razy się zgubiłem, całe szczęście tyle samo razy znalazłem (podobno lotnicy dzielą się na tych, którzy się już zgubili i na tych, którzy się dopiero zgubią). Natomiast w momentach, kiedy teren był trudny do nawigacji, nie było dookoła punktów charakterystycznych, rzek itd, tylko po horyzont żółto-zielono, czas spędzony na gapienie w mapę i zastanawianie się, czy ta wiocha pode mną to już jest Kozia Wólka, czy może dopiero Wygwizdowo był niewspółmierny do czasu potrzebnego na odczyt z nawigacji. Tak więc przyznaję szczerze, że choć umiem na mapę, to na szybowcach nawiguję w oparciu o lusterko i nie wpływa to moim zdaniem na moją obserwację otoczenia. To jest narzędzie i tak jak z każdym narzędziem, od użytkownika zależeć będzie jak je wykorzysta.

A może by tak zrobić mały eksperyment społeczny? Na kilka lotów na zawodach/obozie wszyscy uczestnicy wywalają z kabiny elektronikę. Trzeba by tylko zastanowić się nad jakimś urządzeniem, które zapisze loga bez pokazywania jakichkolwiek informacji w trakcie lotu, albo po prostu umieścić zwykłe lusterko poza zasięgiem pilota. Ciekaw jestem bardzo efektów takiego eksperymentu. Tylko czy by się znaleźli chętni do wzięcia udziału? Coś trochę w to wątpię.

Pozdrawiam,
Kuba

[Marek J]

Marku,

Zgadzam się z tym co napisałeś, i jak już kiedyś pisałem ze swojego doświadczenia i z obserwacji otoczenia w którym mam okazje latać widać, że nawyk i umiejętność obserwacji otoczenia często nie są rozwinięte na należytym poziomie. Natomiast nie demonizuj całej elektroniki jako takiej, bo to też nie do końca tak działa. Szczerze, to nie widzę jakiegoś wielkiego związku pomiędzy umiejętnością obserwacji otoczenia a lataniem na mapę.

Kuba, nie demonizuję. Przejaskrawiam pewne zagrożenia, żeby je podkreślić.
Związek jest, tylko nie oczywisty. Nie dostrzegasz go, bo korzystasz z mapy.
Na pewnych zawodach (KZS, klub B) trasa przebiegała nad wyjątkowo urokliwym jeziorem - wyglądało idealnie jak tarcza strzelnicza, z wyraźnie odciętymi kręgami coraz większej głębi.
Po konkurencji szukałem pilotów, którzy zwrócili na nie uwagę. Spośród kilkunastu osób - znalazły się tylko dwie osoby, która widziałe to miejsce, bo poza "lusterkową" prowadziły równolegle nawigację klasyczną. Reszta wpatrzona była w elektronikę lusterka, bo był to rejon przygraniczny, co sami zresztą przyznali.

Jeśli zanika odruchu przyglądania się temu co jest na zewnątrz, to wchodzimy w jakąś erę ślepaków.
Zapytaj naszego kolegę z KSS, jak się czuł, gdy na dolocie, tuż przed lotniskiem nieomal wylądował mu na kabinie szybowiec, którego pilot był tak wpatrzony we wskazania na tablicy, że kompletnie zignorował inny szybowiec lecący z przodu, lecz nieco wolniej. Brakło ułamków sekund.

Jeden wywrót szybki z krążenia, w ostatnim ułamku sekundy, dla uniknięcia zderzenia z pilotem, który wpatruje się w przyrządy na tablicy lub akurat klika sobie w lusterko - zapewnia więcej wniosków na temat związku elektroniki z obserwacją otoczenia, niż wielogodzinne dyskusje.

A może by tak zrobić mały eksperyment społeczny? Na kilka lotów na zawodach/obozie wszyscy uczestnicy wywalają z kabiny elektronikę. Trzeba by tylko zastanowić się nad jakimś urządzeniem, które zapisze loga bez pokazywania jakichkolwiek informacji w trakcie lotu, <..>
Pozdrawiam,
Kuba

Takie loty, wykonywaliśmy częściowo w tym roku w Opolu. Wykłady z nawigacji w oparciu o mapę, również nie przypadkowe.
Sam pomysł o którym piszesz, był już rzucony w ramach KSSowych dyskusji o nowych/starych formach treningu (zresztą jestem pewien, że pojawił się też w głowach wielu innych szybowników).  Miał być realizowany przez nas w tym sezonie, ale z pewnych przyczyn, jego wykonanie w założonym wymiarze odłożyliśmy na przyszły rok.

Dla jasności - nie jestem przeciwnikiem elektroniki. Wręcz przeciwnie.
Jednak widzę też złe zmiany jakie ów postęp poczynił w zakresie bezpieczeństwa.

Zgadzam się z tym zdaniem:

To jest narzędzie i tak jak z każdym narzędziem, od użytkownika zależeć będzie jak je wykorzysta.

Ale, nakazami i zakazami niczego się nie osiągnie. Edukacją i treningiem, znacznie więcej.

[Bartek Neroj]

No coz, pozostaje dotrwac do czasow gdy ponizej prezentowane urzadzenie sie upowszechni: 
https://m.youtube.com/watch?v=TMRNMLFlfP0

[MarekS]

Uważam, że najgorszą rzeczą jaką moglibyśmy zrobić w obliczu tak tragicznych zdarzeń, jakie miały miejsce w tym sezonie to pozostanie biernymi. Nie po to zgodziliśmy się pracować w Komisji, żeby być biernymi, tylko aby działać. Dlatego został opracowany pakiet kilkudziesięciu zmian w naszych regulaminach, który został przedłożony do dyskusji na tym forum 12 czerwca b.r. http://forum.szybowce.com/informacje-o-pracach-komisji-szybowcowej-ap/bezpieczenstwo-na-zawodach-dzialania-na-juz-i-na-przyszlosc/ Część z nich została już wdrożona, część czeka na wdrożenie od następnego sezonu.

Komisja Szybowcowa działa w ramach swoich uprawnień i możliwości jakimi dysponuje. Mamy wpływ na treść regulaminów sportowych, ale nie mamy wpływu na inne elementy, które mają być może daleko większy wpływ na nasze bezpieczeństwo np. na zasady wydawania licencji sportowych, poziom wyszkolenia pilotów, poziom wyszkolenia instruktorów, unifikację programów szkolenia i wiele innych. Tak naprawdę to klucz do naszego bezpieczeństwa leży w rękach Aeroklubu Polskiego, w szczególności w dziale szkoleniowym i sportowym, które de facto nie istnieją. AP powoli traci charakter związku sportowego a staje się zwykłym przedsiębiorstwem, którego efektywność działania liczy się nie w liczbach przelecianych kilometrów, przyznanych odznak, zdobytych medali itp, tylko wynikiem finansowym.

Co zrobić, aby nasz Związek zaczął prawidłowo funkcjonować i spełniać swoją rolę - to jest prawdziwe wyzwanie intelektualne na dzisiaj. Flarm to jest pewien, bardzo mały fragment tej całej układanki i wcale nie ten najważniejszy.

[PiotrC]

Tak naprawdę to klucz do naszego bezpieczeństwa leży w rękach Aeroklubu Polskiego, w szczególności w dziale szkoleniowym i sportowym, które de facto nie istnieją. AP powoli traci charakter związku sportowego a staje się zwykłym przedsiębiorstwem, którego efektywność działania liczy się nie w liczbach przelecianych kilometrów, przyznanych odznak, zdobytych medali itp, tylko wynikiem finansowym.

Co zrobić, aby nasz Związek zaczął prawidłowo funkcjonować i spełniać swoją rolę - to jest prawdziwe wyzwanie intelektualne na dzisiaj. Flarm to jest pewien, bardzo mały fragment tej całej układanki i wcale nie ten najważniejszy.

Zgadzam się w 100%.

[wbuczak]

Dzien dobry

Sebastian w tytule watku odniosl sie do zastosowania FLARM'u na zawodach. Tu, z racji swojego doswiadczenia, napewno ma uzasadnione zastrzezenia.

Jednak dla ludzi o malym doswiadczeniu zawodnicznym, lub nie latajacych na zawodach wcale lub okazjonalnie, urzadzenie jest bardzo przydatne. Mnie rowniez, pomimo rozgladania sie oszczedzilo klopotow juz kilkakrotnie, dlatego pomimo roznych watpliwosci dot. tego w jaki sposob FLARM pozyskal rynek, ze stal sie monopolista w temacie, aspektow dot. tego czy nadaje legalnie czy nie do konca i dlaczego tak bardzo broni sie przed otwartoscia protokolu, pozwole sobie dolaczaczy do glosow osob, ktore uwazaja ze jest to urzadzenie ktore w lataniu szybowcowym bardzo pomaga i zwieksza poziom bezpieczenstwa.

We Francji, pomimo ze flarmy zainstalowane sa praktycznie we wszystkich szybowcach i wielu samolotach (a coraz czesciej mozna je rowniez spotkac u pilotow delta-lotni a nawet paralotni).

W procesie szkolenia oraz rutynowych lotow kontrolnych pierwsza, podstawowa czynnoscia wbijana do glow pilotow az do znudzenia, jest rozgladanie sie (conajmniej 4x na 360*). Jak sie tylko tego nie zrobi chocby raz, zaraz dobiega z tylnego fotela stanowcze "Securité!!"

Na przestrzeni lat pojawialy sie update'y firmeware'u FLARM'a, jednakze na swiecie lata ciagle spora liczba urzadzen, ktore maja w sobie niezaktualizowany software - a ten mial rozne bledy, objawiajace sie np. falszywymi alarmami, lub w ogole brakiem alarmow, gdy byc powininny.

FLARM ma jeszcze jedna istotna funkcje, ktora w wysokich gorach jest przydatna - ostrzega o roznego rodzaju przeszkodach terenowych - np. liniach wysokiego napiecia pnacych sie po skalach, czy linach kolejek gorskich, co przy lataniu blisko stromych zboczy jest bardzo pomocne. Oczywiscie tu rowniez - baza takich obiektow musi byc co jakis czas uaktualniana.

WB.

[slawek.piela]

Zawodowo wciąż ocieram sie o systemy trackingowe (robimy dla nich soft) a nawet zdażyło sie naszej firmie urządzenie z GPS wyprodukować.
Mysle ze warto wrzucić nieco informacji by uprzytomnic sobie jaki jest limit możliwości FLARM.

FLARM korzysta z informacji pobieranych z GPS i rozsyła je droga radiowa.
Specyfikacja GPS mówi o 7,5 metra błędu (z DGPS bedzie to jakieś 5) w 95% przypadków. Dla rożnych urządzeń ten błąd moze byc rożny, ale nigdy mniejszy. To wiedza powszechna. Mniej powszechnie wiadomo, e błąd ten dotyczy lokalizacji w POZIOMIE. Błąd w pionie jest drastycznie większy - od 20 do 90 metrów. Wynika to z natury systemu przede wszystkim,  metod kalkulacji i modelu powierzchni Ziemi. Zwróćcie uwagę, ze w przypadku dwu obiektów ten błąd ten może się w skrajnym przypadku podwoić. Co więcej pojawia się niceo odczytów ,poza skalą', które są filtorwane w przypadku systemów nawigacyjnych i na mapie widzimy ślicznie prostą trasę. Co więcej mieścimy się w rysunku drogi która może mieć np. 5 metrów (poprawki w sofcie).

Oznacza to i potwierdza obserwcje pilotów: w przypadku kominów, żagla itp FLARM z definicji będzie obarczony błędem z dobrą dozą pewności powodującym błędne wskazania. 20 m. różnicy w pionie przy odległości 50 metrów między szybowcami to już kąt prwie 45 stopni więc ktoś pod nami może być raportowany w pozycji ponad nami. Algorytmy mogą to poprawiać (kosztem real-timu) ale błąd będzie zawsze.

W przypadku większych odległości błąd FLARM (GPS) przestaje być istotny.

Powyższe wydaje się potwierdzać spostrzeżenia z dyskusji - w tłoku FLARM może być niebezpieczny. Przy niewielkich odległościach jedyna prawidłowa informacja to to, że ktoś jest względnie blisko nas. Pozostałe mogą (i będę co jakiś czas) obarczone istotnym błędem).

Sama organizacja systemu: detekcja->sygnalizacja dzwiękowa->weryfikacja wizualna->analiza prezentowanych danych->reakcja w sytuacjach wymagających reakcji natychmiastowej może być przeciwskuteczna.
Z mojego, czysto technicznego punktu widzenia jedyna droga do poprawy działania systemu to obrazowanie przestrzenne dzwiękiem co ,wytnie' stratę czasu na weryfikację wizualną i anallizę danych wizualnych co nie zmienia zmienia faktu ,iż szybciej w ten sposób otrzymane dane mogą tworzyć problemy:

- odwzorowanie może być niedokładne (wiemy, że co jakiś czas na 100% będzie)
- ,udokładnianie' się pozycji drugiego szybowca może być nieco dezorientujące, gdy będziemy słyszeć szybko zmieniającą się pozycję (można to obcinać algorytmami kosztem real-timu).

Podsumowując: przy dużym zbilizeniu wiemy, że coś jest w pobliżu ale niekoniecznie dokładnie gdzie. Przy większej odległości system działa z dostateczną dokładnością.

Problem 'podglądania' można teoretycznie wyeliminować szyfrując transmisję wspólnym kluczem dla wszystkich zawodników. Nie jest to trudne. Klucz i szyfrowanie mogą być słabe (łatwa mniej zasobożerna implementacja), gdyż czas na złamanie szyfru jest krótki przy zmianie klucza co konkurencję. Technicznie jest to proste, pytanie czy komuś będzie się chciało...

I na koniec: zakup 200 FLARMÓW to kwota która pozwoli wyprodukować własny (podejrzewam, że nawet z zakupem licencji choć nie ejst to absolutnie konieczne) i jeszcze dla KS zostałby zarobek. Firm reprezentowanych przez szybowników, które mają potencjał by to zrobić jest pewnie co najmniej kilka.

S

[Neroj]

Sławek, myślę, że dość rozsądnie zebrałeś spostrzeżenia z powyższych wątków.
Co do błędu w pionie - wydaje mi się, że Flarm jako loger IGC powinien mieć sondę ciśnieniową, która zmniejsza margines błędu ale po pierwsze mogę się mylić, po drugie błąd w dużym zagęszczeniu szybowców pozostaje błędem.
Natomiast zastanawiałbym się nad jakimkolwiek rozważaniem wprowadzenia innego systemu dla potrzeb szybownictwa w Polsce. Dużą zaletą Flarmu jest jego powszechność więc wszelkie rozwiązania lokalne chyba nie będą miały racji bytu. Chyba, że mają być alternatywą globalną.

[Norbert]

Jak Wojtek napisał - pomimo, że też przez to, że jest do zamknięty protokół, monopolistyczn rozwiązanie dzisiaj lepszego nie ma. Uważam, jednak że jest więcej pożytku z posiadania niż braku urządzenia.

Jeszcze jedno - Flarm nie wymaga obserwacji w ekran czy kropki w róży wiatrów. Są dostępne rozwiązania, w stylu voice commander: traffic above, 7 o'clock, etc...

Było już wiele prowadzonych dyskusji po wydarzeniach z tego roku. Z jednej strony nie chcemy aby przepisy były rygorystyczne, wprowadzane ograniczenia, które mozolnie zostały uproszczone z korzyścią. Ale z drugiej strony chcemy jakiś zmian.. FLARM, jest to duży wydatek - ale to nie jest wydatek który trzeba ponosić co roku. Jest to jednorazowy - na urządzenie które raczej będzie działało 5 do 10 lat. Czy zamiast tego nie zainwestować w training? A czy naprawdę każdy z nas tego nie robi? Chyba większość z nas każde dostępne środki finansowe jak i czasowe jednak inwestuje w latanie. Czy to training indywidualny, czy zorganizowany. 

Jak Marek napisał, FLARM to tylko małe rozwiązanie. Sami musimy bardziej aktywnie dzielić się wiedzą przy każdej sposobności.

[Luk]

A ja ponawiam pytanie:
Czy jesteśmy absolutnie pewni, że obowiązkowe instalowanie flarmu na zawodach w przyszłym roku nie POGORSZY poziomu bezpieczeństwa?
Bo po lekturze wypowiedzi nie jest to takie oczywiste. A ja bym nie chciał ponieść konsekwencji zbyt pochopnie podjętych decyzji, na które nie miałem wpływu.

[Maciej S]

Turystyczne GPS-y zapisują ślad przebytej drogi, określając wysokość na podstawie odczytu wbudowanego czujnika barometrycznego, który to czujnik jest kalibrowany sygnałem GPS. Taka kalibracja wymaga ok. 20 minut. Ja kalibruje ręcznie  wprowadzając przed lotem znaną doskonale elewacje lotniska. Dokładność takiego duetu jest fantastyczna w porównaniu z dokładnością wysokości GPS.
Jeżeli FLARM nie korzysta z czujnika barometrycznego to znaczy, że można go bardzo, bardzo mocno poprawić.

[Zbyszek]

Ponieważ decyzje w sprawie obowiązku flarma już zapadły, to może skupić się nad tym jak (a nie czy) z niego korzystać.
Poniżej luźna propozycja - pół żartem pół serio ;) Więc nie bierzcie jej na serio. Bardziej dla zobrazowania plusów i minusów tego urządzenia :)

ELEMENTARZ FLARM W TERENIE PŁASKIM
1.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie – włącz
2.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie i nie chcesz być śledzonym – wyłącz
3.   Jeśli latasz sam lub w niewielkiej grupie i chcesz śledzić – włącz
4.   Jeśli krążysz w tłumie  – wyłącz
5.   Jeśli krążysz  tłumie i masz BARDZO podzielną uwagę – włącz
6.   Jeśli włączyłeś – uważaj głównie na tych co też włączyli
7.   Jeśli włączyłeś – zachowuj się (obserwuj) tak jakbyś nie włączył
8.   Jeśli jest konflikt pomiędzy zasadami – otwórz swój umysł

ELEMENTARZ FLARM W TERENIE GORSKIM
1.   Jeśli latasz powyżej szczytów lub gdy nie ma śniegu – zasady jak w terenie płaskim
2.   Jeśli latasz poniżej szczytów lub gdy jest śnieg – włącz
3.   Jeśli jest konflikt pomiędzy zasadami – otwórz swój umysł

Pozdrawiam
Zbyszek