O bezpieczeństwie - okiem zawodnika

[Karol Staryszak]

Zawsze można dołożyć dodatkowe kryterium - pkty karne pkt za V<130 kmh lub coś w tym stylu

Andrzej, ty tak serio czy to jakiś ironia?

k.

[Przemo]

Zgadza się, karanie zawodnika, za to, że podjął bezpieczny manewr kontynuacji lądowania na lotnisku jest niedorzeczne. Dlatego nie dostał punktów karnych za odległość, tylko za prędkość: http://soaringspot.com/smpj_2014/results/standard/daily/day2.html. Co do tak usytuowanej mety (odległość i wysokość), to w tym miejscu i dla tej grupy zawodników wydaje się być uzasadnione. Niestety jak dotąd niewielu zawodników mogło ją sprawdzić, ale jak na razie nikt kto doleciał na tą metę nie narzekał, wręcz przeciwnie.

[GOL]

Uważam że ograniczenie wysokości nawet na mecie 10km nie powinno mieć miejsca. Co to za różnica czy się będą gapić w wysokościomierz na 3 czy na 10 km. Niema co demonizować lądowania w polu. Lądowanie w kręgu 3km wielokrotnie się zdarzało i nikt na tym nie ucierpiał. Jeśli dla kogoś jest to problem to niech lata na samolotach, najlepiej wielosilnikowych. Pole dla szybownika to chleb powszedni... często dużo bezpieczniejsze niż lądowanie na zatłoczonym lotnisku z zagubioną obsługą... nie z tej bajki.

Natomiast przyprawia mnie o mdłości zaliczanie kółka mety i zawrót do pola wybieranego z grobowej wysokości. Kiedyś Wysockas dostał za takie coś publiczny opierdziel na odprawie w Zilelonej natomiast w Grudziądzu za taki sam manewr chwalono na odprawie!!!!

[Wojtuś]

Na WGC pilot szybowca z silniczkiem FES przeciął jednego dnia metę na 10m AGL, uruchomił i doleciał do lotniska. Teoretycznie mógłby to robić codziennie: to dowodzi, że jakieś ograniczenie na oddalonej mecie musi być ze względów sportowych.

[Marek J]

Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym. Jedna kara "za niebezpieczne manewry na mecie" załatwiła by problem.
Jeśli ktoś przecina okrąg mety na 10 metrach, to tylko w przypadku gdy ma otwarte podwozie i siada właśnie na wybranym polu. Na pewnych zawodach GP ja wybrałem dolot do lotniska, a bardziej zawzięty rywal odebrał mi już niemal wygraną konkurencję, kosztem zwożenia się z pola. I uważam że wygrał fair. Gdyby miał silnik i go tam odpalił, to niewątpliwie składałbym protest.

Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?
Wyznaczanie wysokości minimalnej w przypadku oddalonej mety uważam za błąd. Lista argumentów przeciw, jest długa.

[Wojtuś]

Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym.

W przypadku FESa jest całkowicie bezpieczne - oczywiście jeśli przed sobą mamy pole a nie las. Podobnie silniki odrzutowe (chociaż tutaj jest potrzebny czas na rozruch i 10m to za mało) - wysunięty niepracujący silnik daje bardzo małe opory.

Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?

Bo w skrajnym przypadku będzie to tylko przesunięcie wszystkich znanych problemów liniowej mety na pole przed lotniskiem.

[wiktor256]

W Niemczech nie wystarczy przeciąć linię mety aby mieć punkty za prędkość, trzeba jeszcze wylądować na lotnisku. Także nie można sobie zaplanować przecięcia mety na 10 metrach i odpalenie silnika. Tak samo odpada opcja zaliczenia mety i zawrócenie do pola. Mimo, że obowiązuje tam wysokość minimalna na mecie, to uważam że jest ona niepotrzebna. Na zeszłorocznych zawodach zdarzyło się, że wiatr był na tyle silny, że kilku pilotów co przecięło metę powyżej wyznaczonej wysokości nie doleciało do lotniska. Pokazuje to, że pilot sam powinien ocenić dolot do lotniska, a nie sugerować się minimalną wysokością na mecie.

Według mnie, wymóg lądowania na lotnisku spowodowałby że zamiast ciągnąć za wszelką cenę do mety 3km przed lotniskiem w niepewne pole, piloci próbowaliby dolecieć do lotniska. Porównując te dwie opcje, wydaje się, że ciągnięcie do lotniska jest bezpieczniejsze. A poza tym tak przecież lataliśmy jeszcze kilka lat temu kiedy używana była taśma na na progu lotniska.

Uważam, że było błędem nie wprowadzenie wymogu lądowania na lotnisku kiedy wprowadzono metę okręgu poza lotniskiem.

Wiktor

[Wojtuś]

Doloty na rzęsach były, są i będą. Tego regulaminem się nie zmieni. Ja osobiście wolę by pilot uszkodził szybowiec na polu przed lotniskiem niż sypnął się w korkociąg 20 metrów nad tym polem. Albo przydzwonił w słup czy jadący samochód. To co proponują Niemcy to 300-400 bonusowych punktów za przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem. To wystarczająco dużo, by motywować pilota do zrobienia strasznej głupoty.

[wiktor256]

Albo przydzwonił w słup czy jadący samochód. To co proponują Niemcy to 300-400 bonusowych punktów za przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem. To wystarczająco dużo, by motywować pilota do zrobienia strasznej głupoty.

Wydaje mi się, że trochę przesadzasz. Przez lata lataliśmy z metą na krawędzi lotniska, i chyba się nie zdarzyło aby ktoś przydzwonił w słup czy w samochód (mówię tylko o lotniskach w Polsce). Największym problemem było przylatywanie na minimalnej wysokości z maksymalną prędkością. A ten problem rozwiązuje meta 3km od lotniska.

Dodatkowo, organizator może zamknąć drogę dla ruchu przy lotnisku, a 3-4 kilometry przed lotniskiem to raczej nie.

Co do 300-400 punktów bonusowych za dolecenie do lotniska, czy przeskoczenie ostatniej przeszkody przed lotniskiem, to przecież to się niczym nie różni jeżeli ktoś ciągnie do mety 3 km przed lotniskiem. Różnica jest taka, że jak ktoś faktycznie dociągnie do lotniska, to wyląduje bezpiecznie, natomiast po przekroczeniu mety 3km to nie zawsze jest możliwe.

Wiktor

[GOL]

Najlepszym rozwiązaniem, żeby nie trzeba było ciągnąć na siłę do lotniska jest duży (6-15km) punkt dolotowy, ukierunkowujący doloty i "regulujący" zapas. Jeśli zapas się wyrabia możemy rozciągnąć ostatni odcinek jeśli topnieje skracamy tak żeby mieć stały sprawdzony zapas dla danego szybowca i obciążenia powierzchni. Najlepiej jak trasa prowadzi wcześniej przez lotnisko to w skrajnych przypadkach maruderzy lądują nie zaliczając ostatniego punktu a pozostali mają pełną wiedzę co do warunków na ostatnich kilometrach (czy dusi czy podtrzymuje). Niestety takie pkt są tylko w AAT. Takie doloty robi się w OLC po tzw zamknięciu trójkąta.

Należy gruntownie przebudować nasze regulaminy. To one są główną przyczyną niebezpiecznych sytuacji. Dbamy o rozrzedzenie ruchu na linii startu, dbamy o więcej czasu na mecie a pozostawiamy 500m cylindry na pkt zwrotnych. Mamy przecież podobny do sektora FAI 10km sektor "burzowy" wystarczyło by go rozszerzyć z 90 st na 180 a utworzyła by się 10km prostopadła do siecznej linia, którą każdy mógł by zaliczać gdzie mu wypadnie. 10km linia startu została wprowadzona bo ludzie zderzali się na odejściu (Leszno, Bogdan z Krystyną). 3km meta bo ja rozwaliłem się w Grudziądzu. Kto z nas stanie się przyczynkiem do rozszerzenia sektora na punkcie zwrotnym?

Wykładający jak widzą warunki szlakowe wykładają jak dla siebie, tak żeby zrobić jak największą prędkość - BŁĄD! Czyli docele powroty pod szlakiem. Zgroza jak się widzi opozyta pędzącego na Ciebie po kłakach.
Przecież nie musimy mieć prędkości średniej na zawodach po 140 km/h. Wystarczyło by wyłożyć trójkąt z jednym pkt który trzeba by zaliczyć po doskonałości i puścić wszystkich niech się ganiają w kółko po jakimś trójkącie.... tak latamy w OLC bo za km przeleciane po trójkącie jest premia 30%. Odchodzimy z pod konwergencyjnych szlaków, żeby zrobić trójkąt. Jojo nie jest cool.

Po wszystkich przemyśleniach (i doświadczeniach) uważam, że OLC jest dużo bezpieczniejsze. Każdy lata gdzie chce i jak umie. Dolot jest bezpieczny. Liczy się 6 lotów a więc, tak jakby słaby lub słabe loty każdemu się odliczają. Niema peletonów, plagi szybownictwa. A kilometry według nieubłaganych praw fizyki i tak zamieniają się na prędkość.

Pomyślmy o tym żeby przybliżyć nasze regulaminy zawodów stacjonarnych do dużo prostszych i jak się okazuję bezpieczniejszych reguł OLC. Po co te linie startu, po co te punkty zwrotne i okręgi na mecie??? Każdy może mieć swój punkt startu i mety... jak go nie zaliczy to nie zamknie trójkąta i nie dostaje 30% premii i niema problemu, bo słaby lot może zastąpić lepszym następnego dnia. W OLC niema dolotów na rzęsach bo 1000m różnica między startem a metą skutecznie rozwiązuję ten problem.

Regulamin OLC zawiera 3 (!!!) strony a lata w tym konkursie setki pilotów od lat, przelatując co roku 100 tyś kilometrów. To genialne? Nie, my wiemy lepiej. Ale czy na pewno? Czy na pewno wiemy jak wyglądają cumulusy przez okno szpitala??? Jak wygląda tyłek po czterech latach spędzonych na wózku? Jak wygląda budżet domowy gdy zabraknie tego co był żywicielem?

Pytanie czy mamy motywację, żeby coś zmieniać? Spróbujmy ją znaleźć.

Polecam link (dla leniwych) http://static.onlinecontest.org/files/rules/rules_olc_plus_en_131015(1).pdf

[wiktor256]

Najlepszym rozwiązaniem, żeby nie trzeba było ciągnąć na siłę do lotniska jest duży (6-15km) punkt dolotowy, ukierunkowujący doloty i "regulujący" zapas.

Popieram w 100%.

Niestety takie pkt są tylko w AAT.

Jak już było powiedziane, można tak ustawić parametry konkurencji AAT, że w praktyce jest to konkurencja prędkościowa. Np, czas minimalny 0,5h, i strefy o promieniu 5km. Wszystko zależy od nas, może na następnych zawodach poprosić kierownika sportowego aby wyłożył taką konkurencję?

Wiktor

[Przemo]

Obojętnie jaki będzie regulamin i tak nie uchronimy się przed czynnikiem ludzkim. I tak ktoś o czymś kiedyś zapomni lub nie zauważy. Meta 3 km jest wystarczająca pod warunkiem, że lądowanie na lotnisku będzie dopiero zaliczać całą trasę. Nie będzie żadnych kalkulacji, każdy będzie musiał po prostu dolecieć. Proste i skuteczne, bez pisania tomów regulaminów. Kiedyś aby zrobić punkt zwrotny (nie mówię o WPT) trzeba było przechylić szybowiec prawie 90 stopni do pionu i zrobić zdjęcie, często przy tym ślizgając się po skrzydle. Jakoś nie pamiętam, aby dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, ja przynajmniej sobie nie przypominam, każdy na każdego uważał, bo wiedział, że właśnie w tym miejscu będzie robił punkt i niejednokrotnie ustawiałem się w kolejce do zrobienia zdjęcia i uważałem na kolegów pode mną i nade mną. W dzisiejszych czasach wspomagamy się elektroniką, czyżby ona przeszkadzała? Uważam, że obecne zasady są  wystarczająco proste i bezpieczne, trzeba tylko zdawać sobie sprawę, że nie jesteśmy sami w powietrzu.
Wykładanie na zawodach tak tras, aby uzyskać jak największe prędkości, faktycznie jest niebezpieczne i niepotrzebne. Ale jak tylko wyłożą trasę obok szlaku, z bocznym wiatrem lub w teren trudniejszy, gdzie trzeba pokombinować, to od razu zawodnicy podnoszą głos. Panowie to są zawody stacjonarne, a nie latanie do OLC.
Pozdrawiam.

[Marek J]

Halo.. Odpalanie silnika na 10 metrach nie jest manewrem bezpiecznym.

W przypadku FESa jest całkowicie bezpieczne - oczywiście jeśli przed sobą mamy pole a nie las. Podobnie silniki odrzutowe (chociaż tutaj jest potrzebny czas na rozruch i 10m to za mało) - wysunięty niepracujący silnik daje bardzo małe opory.

Jeśli jest "całkowicie bezpieczne" to jaka różnica czy mamy pole czy las ? To właśnie przykład myślenia niebezpiecznymi kategoriami .
Ilość szybowców z FESem jest póki co pomijalna. A przepisy na zawodach nie przestają obowiązywać - poniżej 100 metrów dopuszczalny jest jedynie manewr do lądowania. Odpalenie silnika w celu naboru wysokości takim manewrem nie jest. Kara byłaby jak najbardziej uzasadniona, dziwię się że nikt nie zaprotestował.

Koncepcja mety jako okręgu trzykilometrowego miała w założeniu uspokoić manewry na dużej prędkości, tuż przed lotniskiem. Jeśli ktoś wybiera pole przed domem, to dlaczego odbierać mu tą przyjemność ?

Bo w skrajnym przypadku będzie to tylko przesunięcie wszystkich znanych problemów liniowej mety na pole przed lotniskiem.

To prawda, ale tylko "w skrajnym przypadku". Jeśli na 150 zawodników, 10 zdecyduje się walić w buraki na dolocie, nie sądzę by zrobili krzywdę pozostałym 140. A nie sądzę, żeby większy odsetek decydował się na taki manewr (to na postawie praktyki i  obserwacji tego co dzieje się na zawodach).

Mimo wszystko, zgodzę się z argumentem, że warunek dolotu do lotniska mógłby być konieczny dla zaliczenia prędkości, to być może zwiększyłoby poziom bezpieczeństwa. Jednak do dyskusji pozostaje, czy powinno to obowiązywać na GP - tu są trochę inne reguły.

Natomiast minimalna wysokość na mecie wprowadza sporo zagrożeń, sądzę że to niebezpieczny zapis. Nota bene, tak samo jak wprowadzanie maksymalnej wysokości odejścia (często z ograniczeniem prędkości). Znam powody, ale wielokrotnie obserwowałem skutki tego zapisu (na szczęście bez nieszczęśliwych konsekwencji).

Mam w głowie cały czas artykuł Karola. Zrobiliśmy sobie, z i tak dość ryzykownego sportu, wyścigi, w której na szali kładziemy własne zdrowie i życie. Możemy wprowadzać kolejne zapisy, ale jeśli nie nauczymy się latać mądrzej, bezpieczniej, bez jakiegoś samoograniczenia w walce o każdy ułamek sekundy, to i tak sytuacje krytyczne będą się powtarzać.

[Luk]

Pomyślmy o tym żeby przybliżyć nasze regulaminy zawodów stacjonarnych do dużo prostszych i jak się okazuję bezpieczniejszych reguł OLC. Po co te linie startu, po co te punkty zwrotne i okręgi na mecie??? Każdy może mieć swój punkt startu i mety... jak go nie zaliczy to nie zamknie trójkąta i nie dostaje 30% premii i niema problemu, bo słaby lot może zastąpić lepszym następnego dnia. W OLC niema dolotów na rzęsach bo 1000m różnica między startem a metą skutecznie rozwiązuję ten problem.

Regulamin OLC zawiera 3 (!!!) strony a lata w tym konkursie setki pilotów od lat, przelatując co roku 100 tyś kilometrów. To genialne? Nie, my wiemy lepiej. Ale czy na pewno? Czy na pewno wiemy jak wyglądają cumulusy przez okno szpitala??? Jak wygląda tyłek po czterech latach spędzonych na wózku? Jak wygląda budżet domowy gdy zabraknie tego co był żywicielem?

Pytanie czy mamy motywację, żeby coś zmieniać? Spróbujmy ją znaleźć.

Moim zdaniem to jest prawidłowy tok myślenia. Zawody nie są po to żeby bić rekordy prędkości. Fajnie jak się robi 100 km pod szlakiem ale jeżeli jest to niebezpieczne to ja wolę się trochę pomęczyć w gorszych warunkach i mieć mniejszą prędkość. Jak nie zmienimy regulaminów to nawet jeżeli jakimś cudem wszyscy doznają olśnienia i zaczną latać ostrożnie to 2-3 sezony bez wypadku i znów grupa pilotów zacznie zbliżać się do krawędzi w celu wyrobienia jak najlepszego wyniku. I wrócimy do punktu wyjścia.
Nie wiem czy inni mają satysfakcję z oblecenia trasy w peletonie - ja nie mam. Dużo fajniej jest oblecieć trasę samemu albo z kolegą i po lądowaniu dowiedzieć się że ma się przyzwoity wynik. Oczywiście w warunkach bezchmurnej termiki większa grupa jest wskazana ale nie 30 szybowców (w Lisich ostatniego dnia się utworzył taki peleton chociaż chmury były )

[Karol Staryszak]

Moim zdaniem, nie powinno być żadnych ograniczeń na okręgu mety. Jeśli jest ograniczenie to ja przestawiam wyliczenia dolotu z lotniska na ring z daną wysokością, więc przy silnym wietrze, opadzie lub innych anomaliach może się zdarzyć, że nie dolecę do lotniska. Co wtedy wprowadzi organizator? Oczywiście podniesie wysokość na ringu.

Meta w kształcie okręgu była wymyślona przez mądrych ludzi i spełniała swoje założenia w praktyce. Teraz jest modyfikowana, udziwniana przez wykładających i staje się coraz bardziej kuriozalna.

Organizatorzy nie słuchają się pilotów.
Parę lat temu na MŚ organizator uparł się aby nie wprowadzać mety w kształcie okręgu tylko zostawić klasyczną metę na skraju lotniska przed którym była bardzo ruchliwa ulica a lotnisko było ogrodzone dwu metrowym płotem. Po drugiej konkurencji, jeden szybowiec dolatując na rzęsach uderzył w jadącą ciężarówkę.Kierowca w stanie ciężkim, pilot z obrażeniami. Na drugi dzień już była meta w kształcie okręgu ale organizator nie chciał wycofać się z punktu dolotowego. Efekt był taki że na 5km szybowce spotykały się w 500 metrowym cylindrze z prędkościami od 100 do 250km/h w zależności jak komu wyszedł dolot. Po długich bojach cylinder powiększono do 2km. O przypadku Czeladzie już nie będę wspominał bo sam to zrobił.

Szczerze mówiąc, w ogóle mnie nie interesuje to czy ktoś odpali silnik na 3km, czy walnie w polu. Nie pisałbym że odpalenie FES'a na 10 m jest bezpieczne, oczywiście że nie jest choćby dlatego, że to tylko jeden silnik.
Szybownictwo nie jest sprawiedliwe i nigdy nie będzie. Przestańmy kombinować jak wyrównać szanse bo tego się nie da zrobić regulaminem. Tym bardziej, że wyrównywanie szans o których pisze Wojtek dotyczy w porywach tylko jednego szybowca.

Jeszcze raz powtórzę o co mi chodzi. Nie stwarzajmy sytuacji gdzie piloci, szczególnie nisko nad ziemią zmuszeni są do patrzenia w przyrządy. Niech zajmą się lotem, patrzeniem za okno, śledzeniem innego ruchu, niech mają dolot wyliczony tak jak zazwyczaj do lotniska. To najbezpieczniejsze co może być. Jeśli ktoś się zechce zabić to i tak go nie powstrzymamy żadnym regulaminem.

Z mojej strony koniec bo już chyba wszystko zostało napisane. Piłka jest po stronie wykładaczy.

Pozdrawiam,
Karol.