Forum.Szybowce.Com

Gość


Autor Wątek: zawody w Pile  (Przeczytany 25852 razy)

andrzej wernicke

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 35
  • Liked: 11
zawody w Pile
« dnia: Czerwiec 02, 2014, 08:16 »
Czy po tragicznych wydarzeniach zawody trwają nadal?
Czy jest jakiś merytoryczny komentarz?

Kilo Bravo

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 40
  • Liked: 0
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #1 dnia: Czerwiec 02, 2014, 14:00 »
PKBWL poinformowało, ze zawody zostały przerwane.

MarekS

  • Eksperci KS
  • Zaawansowany użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 1 431
  • Liked: 285
  • W pilotażu aerodynamika to podstawa (Mad Max)
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #2 dnia: Czerwiec 02, 2014, 14:17 »
Moim zdaniem zawody powinny być natychmiast przerwane. Jest potrzeba głębokiej refleksji nad tym co się stało, analizy sytuacji oraz przedsięwzięcia poważnych działań prewencyjnych przed następnymi zawodami.
MS

Neroj

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 103
  • Liked: 39
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #3 dnia: Czerwiec 02, 2014, 14:45 »
Niezależnie od działań KBWL, której działania są bardzo skrupulatne i w związku z tym przyjdzie długo czekać na wnioski, uważam, że duża część naszej społeczności będzie wdzięczna za możliwie szybkie przedstawienie wstępnych przyczyn obu wypadków. Sezon dopiero się rozkręca i przed nami kolejne odsłony zawodów szybowcowych. Wiedza o przyczynach zdarzeń i możliwości ich uniknięcia jest na wagę kolejnych istnień.
Można domyślać się (z doniesień prasowych i doświadczenia własnego), że zderzenia miały miejsce w akwarium przed otwarciem taśmy lub (aż boję się pomyśleć) na trasie pod podstawą chmury. Pytanie czy FLARM pomógłby uniknąć zdarzeń (choć w przypadku klapówek sądzę, że FLARM był). Czy nie warto rozważyć rezygnację z otwierania startu gdy wszyscy są w powietrzu? Wiem, że to niosłoby element niesprawiedliwości ale przynajmniej częściowo eliminowałoby akwaria?

Choć przyjęło się, iż środowisko pilotów nie wypowiada się oficjalnie przed publikacją KBWL, w tym szczególnym przypadku - tak jak pisze Marek - jest potrzeba szybkiej analizy i działań prewencyjnych.

Marek J

  • Reforma AP
  • Zaawansowany użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 373
  • Liked: 297
  • Try not! Do or do not! There is no try!
    • KSS Jeżów Sudecki
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #4 dnia: Czerwiec 02, 2014, 15:18 »
Zacznę od tego że jestem bardzo bardzo poruszony wydarzeniami w Pile.
Żadne słowa nie oddadzą żalu po śmierci Roberta.
Jest mi bardzo przykro, z powodu odniesionych obrażeń wszystkich pozostałych kolegów uczestniczących w wypadkach. Szczęśliwie wyszli z tego cało.
Choć niestety, ucierpiała również postronna osoba - to też jest bardzo smutne.

Jednak na bazie tego wszystkiego co się wydarzyło, tym razem niezależnie od orzeczenia PKBWL i jeszcze przed oficjalnymi rozstrzygnięciami, być może czas na pewną refleksję związaną z naszym lataniem.
Na forum rozwijają się długie dyskusje o pierdołach, skaczemy sobie do gardeł w sprawach w gruncie rzeczy błahych, a gdy czas na poważną wymianę poglądów to nagle wszyscy nabrali wody w usta.

Stawiam tezę, że wraz z coraz większą ilością elektroniki w jaką wyposażamy nasze kabiny, zawężamy sobie margines bezpieczeństwa. I to nie tylko na dolotach (biję się w piersi - często wykonywanych na granicy zdrowego rozsądku).

Do rozważenia w głębi serca pozostawiam każdemu - również sobie - jak często i na jak długo przerywamy obserwację otoczenia, żeby coś poprawić w ustawieniach lusterka czy przyjrzeć się aktualnym wskazaniom elektronicznych cudów techniki...

Co złego dzieje się z zawodnikami, że w trakcie jednych tylko zawodów dwukrotnie trzeba w ostatniej chwili wykonywać wywrót, żeby nie dać się uderzyć przez szybowiec wyłaniający mi się z dołu, pomiędzy skrzydłem a kabiną? A pilot tego drugiego ... wgapiony w lustereczko lub wariometry.

Dlaczego na dolocie, na wysokości kilku metrów nad ziemią jeden szybowiec niemal ląduje na grzbiecie drugiego - a pilot upomniany po locie przez pokrzywdzonego, macha ręką jakby nic się nie stało?
Czas na rachunki sumienia.

Za tydzień rozpoczynamy zgrupowanie w Lubinie. Przewidzieliśmy tam dwa duże wykłady i panelowe dyskusje o bezpieczeństwie. Może komuś uratuje to życie.
Pzdr
MkJ
---
Latajcie!Reszta jest niczym.
Dołącz do Nas---

trzesnk

  • Reforma AP
  • Aktywny użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 161
  • Liked: 135
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #5 dnia: Czerwiec 02, 2014, 23:30 »
Kłaniam się,
to dobrze, że zaczęliśmy pisać na forum. Przedwczoraj i wczoraj byłem zdziwiony, że nikt nie pisze. Sam jestem za mało doświadczonym szybownikiem, żeby uzurpować sobie prawo rozpoczynania tak ważnego wątku. Nie latam na zawodach i nie będę latał. Czterdzieści różnych osiągami szybowców, odholowanych do jednego komina, krążących przed startem, niezależnie od warunków z pełną wodą, startujących z jednej linii startowej, budzi we mnie przerażenie. Zdaję sobie sprawę, że nie mając doświadczenia zawodniczego, nie będę również potrafił uczestniczyć w dyskusji na temat tego jak poprawić bezpieczeństwo na zawodach.

Chciałbym jednak napisać o tym, czym przez wiele lat zajmuję się zawodowo, czyli bezpieczeństwem w medycynie, a szczególnie bezpieczeństwem wynikającym z takiego zaprojektowania procesów i systemów, żeby ograniczać ryzyko medyczne i prawdopodobieństwo występowania błędów, które występowały, występują i zawsze będą występowały.

W medycynie, przynajmniej od dekady, widać wielki trend uczenia się od lotnictwa. Procedury, check listy, szkolenia pracy w załodze wieloosobowej, tworzenie atmosfery nieskrępowanego raportowania błędów i do nieskrępowanej dyskusji o błędach, koncentracja na małych błędach i niedociągnięciach, a nie tylko na poważnych powikłaniach i zgonach, które są tylko czubkiem góry lodowej, nauka jednoznacznego języka, niezbędnego wtedy, gdy czasu na reakcję jest mało, symulowanie trudnych powikłań podczas powtarzanych szkoleń dla operatorów, i na koniec tworzenie i pielęgnowanie kultury bezpieczeństwa.

Medycyna, niestety, nie uczy się od General Aviation i wszyscy, niestety, wiemy, dlaczego. To lotnictwo liniowe jest źródłem wzorów i wiedzy. Lotnictwo liniowe to wielkie pieniądze. Obawiam się, że zaraz zacznie się dyskusja na temat tego ile kosztuje bezpieczeństwo, bo jak tu dorównać bogactwu linii lotniczych, a ja w żaden sposób nie chcę rozpoczynać dyskusji o sprzęcie, ale właśnie o procesach i procedurach. Największe zmiany dotyczące bezpieczeństwa w medycynie, czyli większość z tych wyliczonych powyżej, to zmiany organizacyjne i w mentalności lekarzy, pielęgniarek, diagnostów, techników. Myślę, że w General Aviation też nie chodzi głównie o wyposażenie.

U nas, na lotniskach, temat bezpieczeństwa bywa traktowany po macoszemu. Bywa przemilczany, tak jakby był wstydliwy. Zwrócenie uwagi, że ktoś nie dopilnowuje bezpieczeństwa jest traktowane jak donos. Są lotniska, na których nie są codziennie omawiane procedury awaryjne. Zdarzenia związane z bezpieczeństwem z dnia wczorajszego (a takie zdarzenia są codzienne!) nie wszędzie są omawiane na odprawach dnia następnego. Latając w Alpach, w Saint Auban i Sisteron, codziennie na odprawie jest długa i szczegółowa część dotycząca bezpieczeństwa. Część ogólna dla nowych pilotów, którzy tego dnia będą latali po raz pierwszy i zawsze jakaś szczegółowa. Jak wlecieć bezpiecznie do doliny X, jaką trzeba mieć wysokość na przełęczy Y, żeby przelecieć nad płaskowyżem Z, jakie lotniska zapasowe są dzisiaj nieużyteczne itd. Rozmawiając z instruktorami CNVV dowiedziałem się, że jest to wynik sytuacji sprzed kilku lat, gdzie francuskie Ministerstwo Sportu, reagując na serię kilkudziesięciu śmiertelnych wypadków szybowcowych ostrzegło, że albo środowisko coś z tym zrobi, albo zakażą lotów szybowcowych w Alpach. Będąc trzy razy w Prowansji bez wątpienia wiem, że wprowadzenie obowiązkowego FLARMu nie jest najważniejszą zmianą zwiększającą tam bezpieczeństwo lotów General Aviation. Oznakowanie szybowców czerwoną folią też nie. Najważniejsze są dyskusje o zdarzeniach, wykłady, a nie kosztowny sprzęt. Czy piloci we Francji są święci? O nie! Lotnicy kozaczą na całym świecie i francuscy piloci i instruktorzy też są lotnikami, ale ostrzeżenia ministerstwa sportu były zimnym prysznicem, który chcąc, nie chcąc, musiały być poważnie potraktowane.

Psioczymy na biurokrację. Rzeczywiście, aplikowana bezmyślnie biurokracja zabiera czas, który powinien być spędzony przy szybowcu. Ale podpis w pedecie nie zastąpi przeglądu i nie powinniśmy się burzyć, że podpis jest potrzebny. Byle by tylko dokumentował porządnie zrobiony przegląd. Podczas mojego szkolenia podstawowego, nauka codziennego przeglądu… była w programie i ten punkt programu zaliczyłem. Dzisiaj przeglądy robię dla siebie, ale od czasu do czasu coś mi umyka i bywa, że czegoś nie dopilnuję. Zrobiłem sobie check listę i staram się działać według niej, ale ostatnim razem… zapomniałem przygotowanej wcześniej check-listy. To był pierwszy lot na typie, byłem rozemocjonowany i dopiero na holu skojarzyłem, że poleciałem bez wody w ogonie. Na poprzednim szybowcu można było lecieć z przednim wyważeniem, choć krążył słabo. Na tym też można…  nie planowałem latać z przednim wyważeniem, ale przecież liczyłem wcześniej i… chyba dobrze pamiętam??? Po wylądowaniu upewniłem się, że wyważenie było w zakresie. Nie spotkałem się w Polsce na lotnisku z otwartą dyskusją na temat popełnianych przez nas błędów. Dyskusja na temat: „jaki błąd dzisiaj popełniłem?” w ogóle nie wchodzi u nas w rachubę. Próbowałem. Nie działa. Niestety, jeśli jest poruszany temat bezpieczeństwa to niestety często przybiera formę „opierdzielu”. Szkoda, że opierdzielają również starzy mechanicy, czy lotnicy z wielkim doświadczeniem. Zamiast uczyć i przekazywać wiedzę, której ilość wzbudza szacunek i przerasta wielokrotnie wiedzę opierdzielanych, powodują, że ludzie w naturalny sposób przeciwstawiają się i nikt nie traktuje starego mechanika inaczej jak niepoważnie. A szkoda jego wiedzy. Przydałaby się.

Nie zdała w lotnictwie liniowym idea karania za każdy błąd (czyli „idea opierdzielu”). Powodowała ukrywanie/przemilczanie błędów i przez to brak możliwości ich identyfikowania i eliminowania. Zmiana w lotnictwie liniowym, która spowodowała, że medycyna tak chętnie się od lotnictwa uczy trwała dekady. Przez lata doprowadzono do zwiększenia otwartości pilotów poprzez wzmacnianie postaw, w których otwarcie rozmawia się o swoich błędach (może lepiej jednak powiedzieć bardziej otwarcie). To samo dzieje się w nowoczesnej medycynie. Tworzone, tak zwane Medical Committees, mają na celu stworzenie forum nieskrępowanej dyskusji o błędach, na których wszyscy się uczą. Eliminowanie pilotów i lekarzy, którzy popełniają błędy doprowadziłoby do wyeliminowania wszystkich, bo wszyscy popełniają błędy.

Przypomnijmy sobie sytuacje, kiedy szczęście nam pomogło – było ich trochę, prawda? Każda z nich powinna być omówiona. Szalone? Nie. Nie szalone. To nasza odpowiedzialność za nasze zdrowie i życie, odpowiedzialność wobec naszych rodzin, za życie i zdrowie naszych kolegów pilotów, i wobec ich rodzin, za zdrowie i życie postronnych ludzi. I największe OC tu nie pomoże.

Czy mam pomysł? Łatwo powiedzieć. Wiśta wio. Nic się nie stanie od razu. Nie mam pomysłu na wszystko. Ale wierzę w otwartość, która może zmieni troszkę nas samych. Wiecie co ucywilizowało oddziały porodowe w Polsce? Akcja „Rodzić po ludzku”. Akcja polegała na tym, że rodzące kobiety wysyłały do organizatora wystandaryzowane ankiety dotyczące tego jak się rodzi w tym, a jak w tym szpitalu.  Ankiety nie dotyczyły luksusów w szpitalach, ale tego, czy lekarz jest dostępny, czy położna jest życzliwa i podpowiada co robić w danej fazie porodu, a nie krzyczy – wydawałoby się, że zwykłe i oczywiste sprawy. Publikowane, między innymi w Gazecie Wyborczej, rankingi spowodowały napływ rodzących do jednych szpitali i pustki w drugich. W efekcie szpitale zaczęły zauważać, że są pod kontrolą matek, a większość szpitali zauważyła dla siebie szansę wypromowania się. I szpitale chwaliły się pozycją w rankingu i lekarze zyskiwali renomę i położne. Na lotnisku też przecież można wiele sprawdzić i stworzyć listę oczywiście potrzebnych zachowań i nas pilotów i zarządzających lotniskami.

Nie wiem. Może wprowadźmy ranking lotnisk, na których pielęgnowana jest przez zarządzających lotniskami i przez samych pilotów kultura bezpieczeństwa??? Można by nazwać ten ranking „Latać po ludzku”. Może banalnie, ale czy nie mamy prawa oczekiwać podstawowych rzeczy, czy nie mamy prawa latać po ludzku? Czego powinniśmy od zarządzających lotniskami i od siebie samych oczekiwać?

Ranking „Latać po Ludzku” miałby na celu określenie na którym lotnisku jest tak, że:
a)   przeglądy szybowców są nadzorowane przez instruktorów, lub mechaników
b)   sprawdzane jest, czy piloci posługują się wystandaryzowanymi check-listami (ktoś je musi stworzyć i wystandaryzować)
c)   odprawa przedlotowa zawsze zawiera część z omówieniem sytuacji awaryjnych
d)   omawiane są sytuacje niebezpieczne z dnia wczorajszego i inne ważne z dni poprzednich, a zawsze omawiane są wypadki w małym lotnictwie zgłoszone do PKBWL
e)   Istnieje atmosfera otwartej rozmowy o bezpieczeństwie, a nie opierdzielu
f)   faworyzowani są piloci wspierający otwartą rozmowę o bezpieczeństwie
g)   pilotów olewających bezpieczeństwo spotyka ostracyzm i są na końcu kolejki do latania
h)   istnieje zasada zero tolerancji dla kozaczenia przez instruktorów z uczniami na pokładzie
i)   ustalone są procedury startu, które zmniejszają ryzyko przy przerwanym starcie (a holownik zna te procedury)
j)   ustalone są procedury wykonywania manewrów uznanych za niebezpieczne (herezja??? lepiej mieć cos pod nadzorem niż nie)
k)   piloci są zawieszani za świadome naruszanie podstawowych zasad bezpieczeństwa
l)   dopiszecie inne? ???

W naszym małym lotnictwie jest nam daleko do otwartej rozmowy o bezpieczeństwie i daleko do zmian, które spowodują, że uznamy, że musimy się wiele nauczyć i, że musimy zmienić nasze postawy.

I chyba Poloneza już czas zacząć.

Krzysztof.

SzymonStarosolski

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 32
  • Liked: 16
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #6 dnia: Czerwiec 03, 2014, 01:19 »
Panowie... Nie demonizujmy.


Ranking „Latać po Ludzku” miałby na celu określenie na którym lotnisku jest tak, że:
a)   przeglądy szybowców są nadzorowane przez instruktorów, lub mechaników
b)   sprawdzane jest, czy piloci posługują się wystandaryzowanymi check-listami (ktoś je musi stworzyć i wystandaryzować)
c)   odprawa przedlotowa zawsze zawiera część z omówieniem sytuacji awaryjnych
d)   omawiane są sytuacje niebezpieczne z dnia wczorajszego i inne ważne z dni poprzednich, a zawsze omawiane są wypadki w małym lotnictwie zgłoszone do PKBWL
e)   Istnieje atmosfera otwartej rozmowy o bezpieczeństwie, a nie opierdzielu
f)   faworyzowani są piloci wspierający otwartą rozmowę o bezpieczeństwie
g)   pilotów olewających bezpieczeństwo spotyka ostracyzm i są na końcu kolejki do latania
h)   istnieje zasada zero tolerancji dla kozaczenia przez instruktorów z uczniami na pokładzie
i)   ustalone są procedury startu, które zmniejszają ryzyko przy przerwanym starcie (a holownik zna te procedury)
j)   ustalone są procedury wykonywania manewrów uznanych za niebezpieczne (herezja??? lepiej mieć cos pod nadzorem niż nie)
k)   piloci są zawieszani za świadome naruszanie podstawowych zasad bezpieczeństwa
l)   dopiszecie inne? ???

W naszym małym lotnictwie jest nam daleko do otwartej rozmowy o bezpieczeństwie i daleko do zmian, które spowodują, że uznamy, że musimy się wiele nauczyć i, że musimy zmienić nasze postawy.

I chyba Poloneza już czas zacząć.

Krzysztof.



Chyba za daleko zabrnąłeś w swoich rozważaniach.

a. Wyobraź sobie że na start wychodzi 12 szybowców i Holówka, jeżeli mechanik miałby nadzorować wszystkich, starty rozpoczynały by się o 15. Latasz na sprzęcie? Masz wiedzieć jak wykonać przegląd, masz wątpliwości-idziesz do mechanika. Przeglądy wykonywane przez uczniów, zawsze są nadzorowane, jeżeli nie. To bardzo źle.
b.Przegląd przedlotowy wykonuje się wg instrukcji użytkowania w locie. W jaki sposób chcesz to standaryzować dla wszystkich typów?
c. Zawsze zawierała, jeżeli gdzieś nie zawiera to źle.
d. Od omawiania wypadków i raportów PKBWL jest konferencja lotno-techniczna na początku sezonu. Ponad to uważam że dobrze jeżeli piloci indywidualnie czytają raporty PKBWL.
e. Naturalnie!
f. faworyzowanie kogokolwiek za cokolwiek w moim odczuciu jest błędem. Sprawy bezpieczeństwa powinny być omawiane na odprawie przed lub po lotach. Na takiej odprawie każdy ma prawo wrzucić swoje 3 grosze jeżeli komuś się coś nie podobało.
g. Mnie się wydaje że piloci olewający bezpieczeństwo, zawsze byli zawieszani w lotach. To dobra praktyka.
h. Nie ogarniam. Kozaczenie nie może mieć miejsca, czy masz na pokładzie ucznia, czy go nie masz. Nie wiem co masz na myśli pod pojęciem kozaczenia.
i. A nie istnieją takie? A holownik ich nie zna? Gdzie? i dla czego jest wpuszczany do holówki ?
j. Możesz wyjaśnić? bo nie kumam.
k. Zawsze są i byli.


Nie wiem, może jestem zmęczony. Ale nie przeginajmy pały.
Odprawy powinny być przeprowadzane rzetelnie i każdy pilot powinien w nich uczestniczyć. I to powinno załatwić wszystkie punkty powyżej. Inna sprawa że każdy powinien zastanowić się sam nad sobą i uderzyć się w pierś.

Pozdrawiam

Szymon
« Ostatnia zmiana: Czerwiec 03, 2014, 01:21 wysłana przez SzymonStarosolski »

Jerzy S

  • Nowy użytkownik
  • *
  • Wiadomości: 11
  • Liked: 4
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #7 dnia: Czerwiec 03, 2014, 04:14 »
 W Stanach i Kanadzie  od zawodow regionalnych do mistrzostw kraju kazdego dnia na porannej odprawie jest raport zwyciezcy kazdej klasy ( 2-3minuty)
 Dodatkowo wyznaczeni przed CD piloci maja przygotowac kazdego dnia prelekcje odnosnie bezpieczenstwa
do 5 minut  ,obojetnie jaki temat  kazdy ma cos nowego lacznie z wyjawnianiem wlasnych bledow. Pomimo ze czasami  niektore tematy sie powtarzaja to zawsze jest odswiezenie wiadomosci i przypomnienie czego nie robic.
Do tego jest safety box gdzie kazdy moze anonimowo zlozyc swoje uwagi odnosnie bezpieczenstwa zawodow bez ujawniania swoich danych.  Jezeli ktos zrobil niebezpieczny manewer w czasie lotu to czesto rozmawia z osoba dla ktorej byl zagrozeniem i bez wiekszych ceregieli omawiaja sprawe ze soba i wciaz sa na przyjacielskiej stopie. Jezeli ktos byl w zagrozeniu to rozmawia osobiscie z osoba winna i bez zadnych awantur analizuja sytuacje. Jezeli sytuacja danego pilota sie sie powtarza to CD ma  z nim rozmowe. Wiele osob robi niebezpieczne manewry z powodu malego doswiadczenia albo zlych nawykow i  rozmowa z drugim pilotem  w wiekszosci przypadkow zalatwia sprawe.
Pomimo ze korespondencja radiowa zawodnikow w powietrzu jest zabroniona to dla bezpieczenstwa czesto piloci informuja
ze leca rownolegle albo sa w tym samym kominie czy tez wyprzedzaja robia to tylko dla potwierdzenia ze drugi pilot wie o obecnosci innego szybowca.
 Do tego przed zawodami jest obowiazkowa odprawa gdzie jest omowiona specyfika danego rejonu , jak rowniez dla pilotow pierwszy raz latajacych w danym rejonie jest przydzielony lokalny pilot celem wyjasnienia specyfiki latania w rejonie . To dotyczy kazdego pilota czy ma 100 godzin czy 3000 .
Aktualnie prawie 70% pilotow posiada Flarm. Flarm nie jest lekarstwem na zderzenia ale niewatpliwie pomaga w lokalizacji
innego szybowca.
Najgorsze jest to ze wiekszosc wspolczesnych komputerow pokladowych podaje tyle informacji na ekranie ze wiele osob patrzy wiecej na ekran niz  na zewnatrz.   

Bogdan Dorozko

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 104
  • Liked: 76
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #8 dnia: Czerwiec 03, 2014, 07:49 »
Nie zgadzam się, że zawody powinny zostać przerwane. Doszło do tragicznych wydarzeń ale organizator, moim zdaniem, nie ponosi za nie odpowiedzialności i nie miał na ich zajście żadnego wpływu. Wina jest wyłączne po naszej, pilotów stronie. Nie czas jeszcze żeby mówić o konkretnych winnych - to bada PKBWL i ona ma pełne dane. My tutaj możemy tylko spekulować i wyciągać ogólne wnioski jak unikać oczywistych błędów oraz dyskutować jak ogólnie podnosić poziom bezpieczeństwa lotniczego. To nie jest tylko Piła, tu doszło do tragicznej kulminacji zjawisk, które pewnie występowały już dużo wcześniej. Obserwacje Mirka Matkowskiego są takie, że w Polsce piloci bardzo lekceważąco podchodzą do kwestii bezpieczeństwa. Z wszystkimi wnioskami wcześniej wymienionymi się zgadzam.
Sam, oczywiście nie jestem święty i dokładnie 10 lat temu miałem podobny wypadek. Przyczyną była głupota i brak wyobraźni, a konkretnie latanie przy podstawie chmur, gdy ta była bardzo nierówna. Po tym wypadku, próbowałem wyciągnąć wnioski i podzielić się nimi z kolegami. Nikt nie był zainteresowany tym co zrobić, żeby ograniczyć ryzyko wystąpienia takich sytuacji w przyszłości. Wszyscy byli ciekawi wyłącznie jak to jest w ekstremalnej sytuacji, ale wszelkie sugestie aby wprowadzić ograniczenie wysokości przed odejściem albo inne rozwiązanie kwitowali, że po prostu miałem pecha.

To prawda miałem pecha i latając na zawodach wielokrotnie obserwuję, że tak wielu wciąż prosi się o tego pecha latając po kłakach przed odejściem - nawet podczas tych zawodów. Z mojego wypadku nie wyciągnięto żadnych wniosków! Zobaczymy jakie wnioski zostaną wyciągnięte ze zderzeń kolegów. Moje wnioski są następujące:
1. Temat bezpieczeństwa jest lekceważony systemowo - przestrzegamy przepisów wybiórczo, najczęściej takich, które mają dla nas sens lub są wygodne. Łamanie przepisów jest regułą.
2. Krążymy w kominie tak jakby nie było innych szybowców - prawdziwa dżungla, żadnych reguł
3. Sytuacji niebezpiecznych nikomu nie zgłaszamy, ew. rozmawiamy z zainteresowanym, który najczęściej odbiera to jako atak personalny. Jeszcze gorzej jest gdy  dana osoba notoryczne stwarza zagrożenie. Znamy takie osoby i nic z tym nie robimy - nie ma systemu by coś z tym zrobić w pozytywny sposób, czyli żeby osoba taka w efekcie starała się wyeliminować to co robi źle. Jest to trudne bo nikt nie jest bez winy, oskarżać zaś jest łatwo. Rozwiązanie musi być obiektywne, sprawiedliwe i powszechnie akceptowalne.
4. Przeceniamy swoje umiejętności, albo nie potrafimy właściwie ocenić stopnia trudności. Na zawody przyjeżdżamy w ostatniej chwili, nieprzygotowani, często bez treningu. Poziom stresu przed startem jest olbrzymi wręcz zabójczy. W końcu, gdy startujemy następuje rozprężenie, mimo, że właśnie wtedy powinna nastąpi mobilizacja naszej uwagi.
5. Jeśli na zawodach występują różne klasy szybowców to powinny być maksymalnie separowane, zarówno przed odejściem jak i na trasie.
6. Elektronika zaczyna nam przeszkadzać w należytej obserwacji lub urządzenia są tak umieszczone, że ograniczają widoczność z kabiny.
7. Jeśli Flarm obniża ryzyko zderzenia powinniśmy wypracować system powszechnego używania na zawodach.
8. Powinniśmy przeglądać nasze spadochrony, znać podstawowe parametry eksploatacyjne, traktować je z najwyższą troską.
9. Raz na jakiś czas zrobić sobie check listę procedury ewakuacji z kabiny. Czy okablowanie urządzeń w kabinie nie będzie mi utrudniało jej opuszczenie?
10. W końcu wniosek  nas wielu, żeby mieć telefon nie gdzieś w szybowcu, ale bezpośrednio przy sobie aby później, w przypadku konieczności móc wezwać pomoc

Może lista takich indywidualnych wniosków pomoże wypracować system, który zostanie przez nasze środowisko zaakceptowany i w efekcie podniesie poziom bezpieczeństwa w naszym sporcie.

kk

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 334
  • Liked: 141
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #9 dnia: Czerwiec 03, 2014, 08:51 »
Skoro rozpoczęła się otwarta dyskusja to pozwolę sobie i ja swoje szczere 3 grosze dorzucić. Może nie zostanę za to zjedzony.

Na wstępie chciałem wyraźnie zaznaczyć, że nie sugeruję w żaden sposób, że wypadki z ostatnich dni miały jakikolwiek związek z problemem o którym piszę niżej. Każdy z pilotów, którzy uczestniczyli w tych wypadkach jest wielokrotnie bardziej doświadczony ode mnie, nie było mnie na miejscu, nie widziałem, nie chcę nawet spekulować o przyczynach tych konkretnych zdarzeń. Traktuję po prostu tę dyskusję jako dobry moment do poruszenia pewnego problemu. Problem ten chciałbym też poruszyć w szerszej perspektywie i na bardziej podstawowym poziomie - nie tylko zawodów szybowcowych. Nie latam na zawodach, choć zdarza mi się latać w dużym natężeniu ruchu czy to w PL w przypadku obozu, czy za granicą.

Problemem tym, jest w mojej opinii, poziom szkolenia w tym obszarze. Wydaje mi się, że nie ma obecnie skutecznych mechanizmów uczenia a przede wszystkim późniejszej weryfikacji nawyków dotyczących obserwacji tego, co się dzieje poza szybowcem. Owszem, coś tam na kursie teoretycznym jest wspominane. Owszem, podczas szkolenia praktycznego instruktor zwraca uwagę, żeby się rozglądać. Owszem, od czasu do czasu na odprawach przypomina, że to ważne. A jak się ma sprawa w rzeczywistości?

W rzeczywistości bardzo często (i mówię to chociażby z własnego podwórka) sprawa wygląda tak, że ta obserwacja jest prowadzona w stopniu nikłym. W kominie latają cztery (cztery! nie czterdzieści, jak na zawodach!) szybowce, na podobnej wysokości. Z tych czterech szybowców trzy dają w lewo a czwarty w prawo. Wszystkie cztery kręcą de facto "swoje" kominy po kolizyjnych torach i... nikomu to nie przeszkadza. Tu się rodzi pytanie - dlaczego? Czy wszyscy piloci mają takie jaja, że im perspektywa powietrznego dzwona nie straszna? Obawiam się, że powód jest inny i o wiele bardziej poważny. Stawiam tezę, że ci piloci nie mają pełnej świadomości tego, co się dookoła nich dzieje.

Dlaczego tak jest? Tu mogę tylko zgadywać na własnym przykładzie. Otóż nie raz i nie dwa zdarzało mi się w kominie uprawiać IFRa będąc wgapionym w wariometr, bo najważniejszą sprawą na świecie było w danym momencie to, czy równo bierze. Jestem w 100% przekonany, że w ciągu pierwszych 100-150 godzin mojego latania proporcja pomiędzy czasem spędzonym na wyglądaniu "przez okno" a czasem spędzonym na gapieniu się w strzałkę wario była mocno zachwiana na stronę tego drugiego.  Wyrobienie sobie złych nawyków ułatwiał fakt, że latałem w tym czasie głównie w miejscach, gdzie natężenie ruchu w powietrzu było znikome. No bo skoro w powietrzu są 3 szybowce a ja na radiu słyszę, że pozostałe dwa latają 20km ode mnie, to po cholerę się jakoś specjalnie rozglądać?

Tyle jeśli chodzi o definicję problemu. Jestem przekonany, że nie jestem odosobnionym przypadkiem i w innych miejscach wygląda to podobnie. Kluczowe pytanie brzmi - co się zmieniło, że o moim IFRowym lataniu szybowcem mówię w czasie przeszłym? Pojechałem polatać w Alpach. Ponieważ teren górski był dla mnie nowością, to sporo godzin spędziłem latając na dwusterze z bardzo doświadczonymi instruktorami w dużym ruchu. Co też ci instruktorzy zrobili w pierwszej kolejności? Zwracali mi wiele, wiele razy uwagę, że się nie rozglądam. I nie mówię tu o samym patrzeniu, tylko o kręceniu łbem dookoła kokpitu, najlepiej w usystematyzowany sposób tak aby w każdej sekundzie lotu mieć w głowie informację o położeniu wszystkich otaczających szybowców. Ba, wyrobienie sobie tego nawyku było jednym z podstawowych kryteriów dopuszczenia do lotów samodzielnych z tego lotniska. Tam po prostu innej możliwości nie ma, bo obecność w powietrzu kogoś, kto gapi się w wariometr chociaż chwilkę dłużej niż powinien jest naprawdę dużym zagrożeniem.

Teraz chyba czas na konkluzję. Czy oznacza to, że instruktorzy francuscy są lepsi niż polscy? Że uczą tego elementu lepiej? Nie! Co jest powodem, dla którego tam sobie nawyk wyrobiłem a u nas nie? Myślę, że powód jest banalnie prosty. U nas, po zdobyciu licencji, z instruktorem się już po prostu nie lata. Zrobiłeś podstawówkę i celność lądowania. Termikę instruktorską w kilku lotach po godzince albo w jednym dłuższym - bez znaczenia. Poleciałeś na przelot nie wiedząc za bardzo jak to się robi, ale jakimś trafem się udało. W końcu dostałeś do ręki papier z napisem PL(G). I co teraz? Latasz! Raz do roku zrobisz sobie KTPa, podczas którego pokręcisz trochę fikołków i tyle. Resztę rzeczy robisz sam. Często popełniasz błedy, o których nawet nie wiesz. Czasem są to niegroźne błędy, czasem nieczysty pilotaż, błędy w taktyce przelotowej a czasem brak rozglądania się. I nie ma najmniejszej okazji do tego, żeby instruktor takie błędy wyłapał i poprawił, bo jak już ktoś ma licencję, to z instruktorem po prostu nie lata. To jest moim zdaniem bardzo duży problem i dlatego gorąco zachęcam aby przy każdej możliwej okazji korzystać z możliwości polatania z kimś bardziej doświadczonym, kto będzie mógł trochę tych błędów wyłapać i często dopiero nam uświadomić...

Pozdrawiam,
Kuba
KARKONOSKIE STOWARZYSZENIE SZYBOWCOWE-Latajcie!Reszta jest niczym.
Dołącz do Nas---

Neroj

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 103
  • Liked: 39
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #10 dnia: Czerwiec 03, 2014, 09:13 »
Bardzo dużo w tym prawdy. O tym, że nasi piloci latający we Francji "na dzień dobry" dostają reprymendę, że się nie rozglądają słyszę nie po raz pierwszy. Również rodzime filmiki na you tube pokazują wielokrotnie przeloty gdzie "głowa ani drgnie". Tylko, że to są uwagi dla młodych, mało doświadczonych pilotów. Na pierwszych zawodach w pierwszym kominie zapomina się o patrzeniu w przyrządy automatycznie (w każdym razie nie wyobrażam sobie, żeby inaczej latać na zawodach).

A w Pile zderzyło się czterech doświadczonych i wiekiem i stażem pilotów. Nie posądzałbym ich o gapienie się w przyrządy czy brak obserwacji zewnętrznej.
A ponieważ nie było mnie tam, to nie pokuszę się o ocenę co zawiodło - a chętnie bym się dowiedział, bo wiedziałbym czego unikać.

Mój plan na najbliższe zawody póki co jest taki: startować na początku bądź na samym końcu stawki, z akwariów uciekać, szukać swoich kominów lub wydać x zł na kolejny hol. Tylko czy o to chodzi?

kk

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 334
  • Liked: 141
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #11 dnia: Czerwiec 03, 2014, 09:35 »
W pierwszym akapicie zaznaczyłem, że nie sugeruję jakiegokolwiek związku wypadków w Pile z problemem, który opisuję. Dyskusja przerodziła się w ogólną dyskusję o bezpieczeństwie i uznałem to za dobrą okazję do poruszenia tematu. Gapienie się w wariometr ma przy tym pewno tyle samo (czyli zapewne nic) wspólnego z tymi wypadkami co np. poruszana wcześniej kwestia przeglądów przedlotowych.

Natomiast w zupełności nie zgodzę się z Tobą, że przejście od "IFRa" do pełnej świadomości otoczenia odbywa się błyskawicznie w pierwszym kominie na zawodach. Tak, jak pisałem wcześniej - nie latałem nigdy na zawodach. Ale w St Auban w dobry dzień z lotniska startuje gruuube kilkadziesiąt szybowców. Chodzi kilka holówek i winda. Często wszystkie szybowce trzymają się na początku dnia jednego zbocza i naprawdę może być w powietrzu ostry młyn. Poza brakiem współzawodnictwa nie rózni się to jakoś istotnie od sytuacji na zawodach. No i taki szok poznawczy wcale nie spowodował u mnie natychmiastowego wyleczenia ze złych nawyków. Był to proces, który chwilę trwał. Chyba, że to ja jakiś ułomny jestem.

Świat nie kończy się na zawodach. Jak latają w klubie 3 szybowce to oczywiście prawdopodobieństwo dzwona jest mniejsze, ale konsekwencje równie poważne. Poza tym, ci ludzie też kiedyś na zawody mogą pierwszy raz pojechać. Zwracasz też uwagę, że problem dotyczy mniej doświadczonych pilotów. W sumie się zgadzam. Tylko co powduje, że tym bardziej doświadczonym przechodzi? Samoświadomość?
KARKONOSKIE STOWARZYSZENIE SZYBOWCOWE-Latajcie!Reszta jest niczym.
Dołącz do Nas---

Luk

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 114
  • Liked: 55
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #12 dnia: Czerwiec 03, 2014, 10:28 »
Bardzo dużo w tym prawdy. O tym, że nasi piloci latający we Francji "na dzień dobry" dostają reprymendę, że się nie rozglądają słyszę nie po raz pierwszy. Również rodzime filmiki na you tube pokazują wielokrotnie przeloty gdzie "głowa ani drgnie". Tylko, że to są uwagi dla młodych, mało doświadczonych pilotów. Na pierwszych zawodach w pierwszym kominie zapomina się o patrzeniu w przyrządy automatycznie (w każdym razie nie wyobrażam sobie, żeby inaczej latać na zawodach).

A w Pile zderzyło się czterech doświadczonych i wiekiem i stażem pilotów. Nie posądzałbym ich o gapienie się w przyrządy czy brak obserwacji zewnętrznej.
A ponieważ nie było mnie tam, to nie pokuszę się o ocenę co zawiodło - a chętnie bym się dowiedział, bo wiedziałbym czego unikać.

Mój plan na najbliższe zawody póki co jest taki: startować na początku bądź na samym końcu stawki, z akwariów uciekać, szukać swoich kominów lub wydać x zł na kolejny hol. Tylko czy o to chodzi?

Zgadzam się z Tobą, w Pile chyba nie zawinił brak doświadczenia albo wgapianie się w wariometr.. Natomiast ciekawe jest to co napisałeś - start na początku lub na końcu stawki i uciekanie z akwariów. Wydaje się, że jest to pewien pomysł na zwiększenie bezpieczeństwa. Po starcie w zawodach w tym i zeszłym roku mam kilka spostrzeżeń dotyczących  bezpieczeństwa, które mogły mieć wpływ na wydarzenia w Pile (to tylko przypuszczenia):

1. Czas otwarcia startu lotnego - 20 min po starcie ostatniego zawodnika z klasy.

Dla mnie jest to największy problem związany z bezpieczeństwem. Powoduje to w oczywisty sposób tworzenie się wielkich akwariów w pobliżu linii startu gdzie im bliżej godziny otwarcia tym więcej szybowców lata "po kłakach" w celu wyrobienia najlepszej wysokości. W przypadku gdy podstawa jest nierówna to robi się naprawdę "gorąco" - taka sytuacja była na zawodach SMPO w tym roku, na szczęście piloci wykazywali zdrowy rozsądek (przynajmniej w większości).

Dla mnie zasadniczo otwarcie startu mogło by następować w chwili rozpoczęcia startów lotnych. Nie wydaje mi się, że miałoby to wielki wpływ na rywalizację. Najlepsi i tak wyczekają na dogodny moment żeby wystartować. Sprawi to, że spora część zawodników (głównie takich co mają jaszcze daleko do podium) odejdzie na trasę zaraz po uzyskaniu dogodnej wysokości. W naturalny sposób rozładuje to tłok na linii startu.

Chciałbym też aby organizatorzy wykazywali zdrowy rozsadek i nie praktykowali wypuszczania dwóch klas naraz (w zeszłym roku były takie zawody) bo to już jest proszenie się o wypadek. 90 szybowców krążących w rejonie lotniska to jest jakieś nieporozumienie.

2. Linia startu. Zastanawiam się czy zwiększenie szerokości linii startu nie poprawiło by sytuacji zawodników. Czasem jest tak, że warunki utrzymują się tylko po jednej stronie linii albo wręcz kilka kilometrów z boku linii. W takim przypadku szybowce najpierw tłoczą się w kominie najbliżej krawędzi linii żeby po otwarciu startu przeciąć końcówkę kreski i często wrócić do tego samego komina tworząc kolejne akwarium.
W tej chwili długość linii startu wynosi 5 km w każdą stronę czyli 10 km. Proponuję zwiększyć do 10 km w każdą stronę.

Chyba, że w ogóle zrobić rewolucję i start będzie w kształcie okręgu o promieniu 10 km. Jak rozumiem kilka lat temu idea mety w kształcie okręgu została przyjęta właśnie w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

3. Krążenie w jedną stronę. Zawsze byłem przeciwnikiem tego rozwiązania ale teraz zastanawiam się czy nie jest uzasadnione wprowadzenie obowiązkowego krążenia (pewnie w lewo bo niektórzy zawodniczy tylko w tę stronę umieją..) w jedną stronę w pewnej odległości od lotniska.
Niestety nie uchroni to przed sytuacją gdy ktoś założy obok komina, w którym już krążymy bo wtedy krążenie w tę samą stronę idealnie wyprowadza nas na kurs kolizyjny.  Pod rozwagę.

4. Częstotliwości radiowe. Ten pomysł też mi się niezbyt podoba i pewnie bym go nie podnosił gdyby nie pewne zdarzenie na ostatnich moich zawodach - szybowiec lecący nieco poniżej (2-3 m) po mojej prawej stronie zaczął zacieśniać w lewo prawdopodobnie nie zdając sobie sprawy z mojej obecności. Pierwszą rzeczą jaką chciałem zrobić było krzyknięcie znaków przez radio z z poleceniem "wyprostuj!". Niestety byłem na innej częstotliwości, którą używało kilka szybowców trzymających się razem. Szczęśliwie separacja pionowa była wystarczająca i szybowiec przeszedł pode mną. Ale było dosyć blisko.
Może zatem powinien być wymóg utrzymywania jednej częstotliwości dla wszystkich  podczas całej konkurencji.
Zmiany regulaminów mogą być najszybszym sposobem na poprawę bezpieczeństwa...
« Ostatnia zmiana: Czerwiec 03, 2014, 10:35 wysłana przez Luk »

andrzej

  • Zaawansowany użytkownik
  • ****
  • Wiadomości: 604
  • Liked: 86
Odp: zawody w Pile
« Odpowiedź #13 dnia: Czerwiec 03, 2014, 11:00 »
Ja w swoim Jantarze po sobotnim zderzeniu zmieniłem ustawienie oparcia z poz 5 na czwartą-trochę mniej komfortowa ale widoczność do przodu znacznie się poprawiła  , ponadto co kilka kilkanaście sekund lekko pochylam dziób aby sprawdzić "przód"
Zaś po pierwszych zawodach sprawiłem sobie urządzenie z akustycznym vario! (logger z vario) , przenośny, zabierasz do każdego klubowego szybowca i naprawdę szybko można przyzwyczaić sie do dżwiękowych wskazań - nie patrzysz już na tablicę.(szczególnie ważne w akwarium) Teraz  już mam w szybowcu akustyczne vario "stacjonarne", ale na wszelki wypadek na podorędziu  mam  "zapasowe"  akustyczne vario.



Jeśli chodzi o latanie po kłakach......
Przepis mówi o 300 m separacji pionowej-i ...........jest martwy,
prawie wszyscy latamy po kłakach, dlatego "dobrym zwyczajem" byłoby zachowanie zdroworozsądkowych 100 m  i trzymanie się tego- łącznie z napominaniem przez radio niesfornych i ich piętnowaniem na odprawach

do pkt 4 powyżej
Bardzo trafne spostrzeżenie- jedna częstotliwość wiele by zmieniła i pomogła
dla chcacych sie komunikować pozostają  dodatkowe Icomy ( i cały czas nasłuch na głównej)
« Ostatnia zmiana: Czerwiec 03, 2014, 11:08 wysłana przez andrzej »
andrzej

SebKaw

  • Aktywny użytkownik
  • ***
  • Wiadomości: 188
  • Liked: 173
Unikajmy wypadków.
« Odpowiedź #14 dnia: Czerwiec 03, 2014, 11:56 »
W temacie bezpieczeństwa jest wiele wątków. Zacznę od najbardziej istotnego moim zdaniem.
(1) Uprawiamy sport w którym bezpieczeństwo w głównej mierze zależy od umiejętności. Od prawidłowo wyuczonych i trenowanych nawyków. Kiedyś te nawyki sprawdzał trener kadry, by dopuścić do udziału w zawodach. Nawyki te powinny zmuszać do działania jeszcze przed zajęciem miejsca w kokpicie szybowca, sprawdzenie sprzętu, przygotowanie choćby minimalne trasy, tak, by w czasie lotu nie zajmować się zbędnymi rzeczami a plan działania był już w głowie. Pośpiech przed startem już sam w sobie powinien zapalić czerwona lampkę, uważaj, jeśli masz mało czasu musisz być bardzo ostrożny, bo czegoś zapomnisz. Zaplanuj sobie rutynowa procedurę, jadę na start, odczepiam dyszel - sprawdzam szybowiec. Jest sprawdzony, gotowy do startu, tick, odznaczone, mogę zająć się innymi sprawami.
 Nawyki i dobry trening pozwalają zająć się istotnymi sprawami taktyki lotu i obserwacją otoczenia a samo sterowanie szybowcem jest automatycznym odruchem. Przyznam się, że jadąc na zawody czuję się dobrze mając wylatanie 100 godzin (!!!)w ciągu ostatnich 4 miesięcy. Po zimowej przerwie muszę się skupiać na rzeczach które później wykonuję podświadomie. Przykład - utrzymanie kadłuba w osi lotu w różnych fazach zakrętu. Bzdura, może mało istotna dla ogólnego wyniku lotu, ale denerwująca i w niektórych wredniejszych szybowcach zajmuje czas, trzeba się skupiać na nitce i sterowaniu nogami, zamiast rozglądać na boki.
 Gdy różne, trudniejsze elementy lotu są przetrenowane, to nie są niebezpieczne. Ktoś może uważać, że lot przy zboczu jest skrajnie niebezpieczny, ale instruktor z Alp, który to wykonuje non stop będzie miał inne zdanie. Dla niego oddalanie od zbocza wiąże się z niebezpieczeństwem utraty wysokości i lądowaniem w polu. Dla innego zakręt na małej wysokości jest przestępstwem, a w innym miejscu tak układa się procedurę lądowania, że na lotnisku meta jest na 60m i zmusza do wykonania rundy na takiej wysokości. Bo ważniejsze było ominięcie publiczności. W jednym miejscu uważają, że dolot nisko nad ziemią jest strasznie niebezpieczny, a gdzie indziej, gdzie się to wykonuje regularnie, uważają, że taki dolot jest bezpieczniejszy pod wiatr, bo daje większe szanse dolotu w słabszym wietrze przy ziemi. Jak widać, to czy coś jest bezpieczne czy nie w dużej mierze zależy od tego czy daną procedurę się trenuje i przygotuje. lepiej nie robić na zawodach, pod presją czegoś, czego się wcześniej nie przetrenowało.  Dobrze też wcześniej pooglądać np. przedpole lotniska.
 Pojawia się niestety problem ostatnich lat, że latamy coraz mniej, z różnych powodów i tego treningu jest zbyt mało. Prawdziwy trening zastępują zabawy z elektroniką i wieszanie gadgetów w kokpicie.
 (2) Trenować powinniśmy też w grupie szybowców, co automatycznie samo z siebie wymusza rozglądanie się dookoła. To o czym wspomniał KK, lot z instruktorem na dalszym etapie szkolenia też ma ogromne znaczenie, ale instruktor nie przezwycięży złych nawyków gapienia się w przyrządy. Może zwrócić uwagę, na złą obserwację otoczenia i wskazać że to co najważniejsze w czasie lotu, jest na zewnątrz ale nie przezwycięży złego nawyku pilota. Trzeba nabrać przekonania, że w obserwacji nie chodzi tylko o unikanie zderzenia, co niektórzy mogą lekkomyślnie ignorować, ale też o wynik sportowy. Orientacja przestrzenna, nawigacja, jest naszym podświadomym odruchem jednak musimy jej pomóc przenosząc zainteresowanie z wnętrza kopitu na przestrzeń dookoła. Sami musimy uwierzyć, że to własnie tam leży sekret sukcesu, na zewnątrz kabiny dzieją się istotne i ciekawe rzeczy, chmury, ptaki, inne szybowce podpowiadają.  Kiedyś latanie z mapą zmuszało do oglądania terenu.  Latanie z innymi w kominie z pewnością też tego uczy.  Powinno się znać położenie każdego szybowca, który ma szansę zbliżyć się na kilka metrów dla własnego bezpieczeństwa, ale jeśli sobie uświadomimy, że to co się z nimi dzieje dostarcza również bardzo dużo informacji na temat ruchów powietrza w kominie i ta sama informacja jest istotna dla bezpieczeństwa jak i dla sukcesu sportowego, to będzie nam łatwiej skupić się na ich obserwacji.
 Obserwacja przestrzeni nie polega na gapieniu się na jeden element. To jest aktywne skanowanie, upewnianie się co do każdej ćwiartki dookoła i to jest odruch wykonywany automatycznie jeżeli interesuje nas otoczenie. Należy sobie zadać pytanie gdzie jest ten szybowiec, a nie zmuszać się jedynie do kręcenia głową. Są też techniki skanowania, polegające na przenoszeniu wzroku z punktu w punkt co kilka stopni, ale na dłuższa metę męczące.
(3) Na zawodach dochodzi jeszcze duża odpowiedzialność organizatora. Organizator może wpłynąć na zachowanie się zawodników i bezpieczeństwo ! ! ! ( nie twierdzę wcale ze tym razem ktoś zawalił, ale możemy o tym pomyśleć w przyszłości)  Dobrze zorganizowane zawody nie polegają na zapewnieniu zawodnikom holówki i kartki z trasą. Trzeba też myśleć o unikaniu trudnych sytuacji. Są kierownicy sportowi, którzy wręcz kochają pakować zawodników w tarapaty. Czerpią satysfakcje gdy ktoś ma kłopoty. Niestety spotkałem takich na MŚ i Europy. Tłumacza wtedy, "przecież jesteście najlepszymi zawodnikami na świecie i dacie sobie radę" , no nie tędy droga. Jeżeli trzy razy pod rząd układa się trasę tak, że zawodnicy mają zbyt dużo energii i noszenia pozwalają na latanie do mety z prędkością powyżej VNE, albo na lot w rotorach powyżej RAS to co ma zrobić zawodnik? Zaryzykować połamanie szybowca i zabić się? To na szczęście skrajny przypadek, ale są też inne. Kierownik musi być przyjacielem zawodników a nie ambitnym politykiem genereującym konflikty na których pokazuje kto tu rządzi.
(4) Bardzo istotne jest utrzymanie dobrej atmosfery podczas zawodów. Kierownik nie może pokrzykiwać na zawodników i wskazywać palcem , ty jesteś winny, ty jesteś winny i ty też. Należy wskazać problem, omówić go i dążyć do tego by zawodnicy traktowali się przyjaźnie, z szacunkiem, a wtedy w powietrzu będzie mniej agresji i ludzie będą sobie ustępowali i wręcz pomagali. Dodatkowo, taki napiętnowany zawodnik, sam może być następnego dnia zagrożeniem bo nie będzie się skupiał na lataniu, tylko na konflikcie z kierownictwem.
(5) istotne jest by zawodnicy byli wypoczęci. Ambicje niektórych szefów każą im wykładać maksymalne trasy każdego dnia. Wykłada się skrajnie długie trasy, niedostosowane do pogody, które nie mają sensu z punktu widzenia rywalizacji sportowej. Jest to tylko i wyłącznie podbijanie statystyki.  Na takiej długiej trasie punktacja się wyrównuje, bo poszczególne błędy mają mniejszy wpływ na końcową prędkość średnią a jeśli nikt nie dolatuje do mety, to ostateczny wynik często zależy od przypadkowego zrządzenia losu na samej końcówce. Albo wręcz cała czołówka ląduje razem i jest remis. Jeśli lata się przez 11 dni z rzędu , bo jakąś konkurencję odwołano po starcie z powodu pogorszenia pogody, to był to wypoczynek, czy nie? A jeśli lata się przez tydzień na wysokości ponad 4000m bez tlenu to czy zawodnicy jeszcze są przytomni w powietrzu? A jeśli zmusza się zawodników do bezsensownego sterczenia przy szybowcach w 30 stopniowym upale, bo tak najłatwiej organizatorowi robić odprawy to ma to sens? I wiele innych grzeszków, których by nie było, gdyby kierownik zawodów myślał o tym, że jest dla zawodników, a nie odwrotnie.

(6) Istotne jest by organizator omówił istotne potencjalne niebezpieczeństwa w okolicy swojego lotniska. Druty wysokiego napięcia, możliwości lądowania przed metą, na dolocie, po trasie itp.. Ważne jest też zasygnalizowanie procedury i możliwości lądowania po przerwanym starcie. Należy się zastanowić, czy istotne przeszkody na dolocie nie dadzą się oznaczyć, Np za pomocą baloników. Ile to kosztuje uwiązać helowego kolorowego konika przed drutami? Albo postawić tam przed przeszkodą żagielek reklamowy?
(7) Bardzo podoba mi się podejście o którym mówił J. Szempliński  , gdy prosi się zawodników o omówienie zaobserwowanych problemów które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Nie zawsze musi to być zawodnik z czołówki.  Wiele do powiedzenia może mieć zawodnik, który nie latał dużo, ale np zaobserwował istotny problem bo ma doświadczenie z innej dziedziny życia. Takie pogadanki poprawiają też atmosferę, lepiej się znamy, przestajemy być dla siebie anonimowymi przeciwnikami i zależy nam na innych w powietrzu.
(8)  I na koniec sobie zostawiłem FLARMa. No niestety nie zmieniłem zdania co do tego urządzenia pomimo praktyki w jego użyciu. Niestety nikt nie zadał sobie trudu by wyeliminować istotną wadę która właściwie powoduje, że może on mieć w niektórych sytuacjach odwrotne działanie - zamiast poprawiać bezpieczeństwo pogarsza je. W momencie alarmu, należ skupić wzrok na malutkim wyświetlaczu zamiast obserwować otoczenie. Ani komunikaty słowne, ani zmiana czułości nie poprawiają sprawy. Komunikaty trwają zbyt długo np Traffic, pauza, twelve o'clock, pauza, below - w tym czasie szybowce zbliżyły się  nawet 300 metrów, a jeśli ktoś musi słuchać tych komunikatów non stop z powodu fałszywych alarmów, to musi się zastanowić dodatkowa sekundę lub dwie, zanim zorientuje się o co chodzi. To wręcz odwraca uwage od obserwacji na zewnątrz.  Zmiana czułości w czasie lotu zawodniczego faktycznie chroni uszy, ale nadal pojawiają się częste alarmy, gdy jeden czy drugi zawodnik w czasie lotu w jednym kierunku zbliży się na mniejsza odległość. Nie ma żadnego znaczenia jak chodzi o bezpieczeństwo. Fałszywy alarm. I teraz nagle pojawia się ktoś kto leci z przeciwka. Alarm powoduje, że najpierw obserwuję tych którzy lecieli razem ze mną, gdy już widzę, że żaden nie stanowi problemu spoglądam na flarm, widzę, ze diada wskazuje kogoś z przodu, ale jeszcze trzeba sprawdzić na jakiej względem mnie wysokości jest ten szybowiec. Nie ma informacji jak daleko on się znajduje, czy szukać dużego obiektu, czy wręcz malutkiej kropeczki. A mało tego często Flarm źle wskazuje względną wysokość. Ktoś, kto leci tuż poniżej ścieżki może być wskazywany powyżej.  I życzę szczęścia by ktoś kto skanuje górną połówkę zobaczył szybowiec poniżej naszego toru lotu.
Lepszym rozwiązaniem jest uruchamianie lampy błyskowej przez FLARM w momencie wykrycia konfliktu, albo też sama lampa błyskowa. Urządzenie sprawdzone w lotnictwie od lat.
FlARM jest uwielbiany przez zawodników, dlatego, że podpowiada co się dzieje z konkurencją. Do tyłu nie można spojrzeć, a na wyświetlaczu FLARM doskonale widać ruchy i noszenie przeciwnika.  W tzw Competition mode konkurencji znikają powyżej pewnej odległości, ale z drugiej strony powoduje to te samą wadę jak chodzi o bezpieczeństwo, co zwykły wyświetlacz z diodami. W momencie konfliktu nagle pojawia się tam szybowiec i zamiast na zewnątrz, trzeba spojrzeć najpierw na ekran w kokpicie by zrozumieć o co chodzi.
Pisałem już do kilku wytwórców tych urządzeń, ( są tacy, którzy nawet mają wariometr ze stereofonicznym dźwiękiem)  ale nic się nie zmieni, jeśli sami nie zaczniemy od nich tego wymagać. Moim zdaniem FLARM mógłby być poprawiony przez sygnalizowanie dźwiękiem kierunku, z którego nadlatuje inny szybowiec, lub wskazywanie takiego punktu na kabinie np przez wyświetlanie na niej punktu świetlnego. ( Jak ktoś lubi gry to niech to będzie celownik, kółko. ) Trzeba nad tym popracować.
A tak to działa https://www.youtube.com/watch?v=IUDTlvagjJA&feature=kp

Jeśli chodzi o inne wynalazki -  oklejanie kolorowych pasków na końcówkach, niestety nie ma to większego znaczenia. Sprawdzono, że szybowiec musiał by być czarny, by go było lepiej widać. To tylko działnie na pokaz pod pewnego ministra.

Na koniec jednak  chcę jeszcze raz podkreślić, że bezpieczeństwo zależy w głównej mierze od zachowania, umiejętności i treningu pilota, a nie od elektroniki. Trening nawet w drewniany szybowcu, na żaglu, na termice, z innymi ułatwi w razie trudnej sytuacji zajmować ważniejszymi sprawami a nie sterowaniem.       
SK